DSI HS

L’ERC-90 « Sagaie », du désert à la montagne

Un ERC‑90 de l’escadron de reconnaissance de la 13e DBLE dans le désert djiboutien. (© D.R.)
Né d’une évolution d’une commande irakienne, l’ERC‑90 a longtemps été l’un des chevaux de bataille des opérations extérieures en Afrique. Mais, au sein des troupes de montagne et plus précisément du 4e régiment de chasseurs, l’ERC‑90, dont la compacité était appréciée, a longtemps assuré des missions de reconnaissance.

En septembre 1974, l’Irak commande à la firme française Aérospatiale 100 tourelles antichars longue portée UTM‑800 – Unité de Tir Monoplace 800 mm – armées chacune de quatre missiles HOT, mais dépourvues de châssis porteur. L’armée irakienne, déjà cliente de Panhard depuis 1967 avec l’achat d’AML‑60, d’AML‑90 et, par la suite, de quelques M3 4 × 4 (voir DSI no 101), se tourne naturellement vers Panhard et Levassor. L’Irak injecte alors les fonds nécessaires dans le projet de développement d’un nouveau châssis M3 6 × 6, acheté sur plan, pour ses tourelles UTM. Une nouvelle fois, Panhard fait preuve de réactivité en réalisant l’industrialisation du projet en seulement 29 mois. La direction de Panhard est conquise par ce nouveau châssis 6 × 6, et l’idée de créer une gamme complète de véhicules sur ce dernier est approuvée. La décision de développer une version de reconnaissance est alors prise de manière conjointe entre Jean Panhard, président-directeur général, et François Bedeaux, directeur général à l’époque. Le programme ERC‑90 – Engin de Reconnaissance Canon – armé d’un canon de 90 mm est né. Mais la direction de Panhard estime qu’« ERC‑90 » n’est pas assez porteur sur le marché de l’exportation et qu’il faut le remplacer par un nom plus évocateur. C’est alors qu’Arnold Valentini, directeur commercial, propose « Sagaie », faisant immanquablement penser à l’Afrique, futur continent de prédilection de l’ERC‑90.

Une carrière expéditionnaire
Lors du salon de Satory de juin 1977 sont présentés de manière officielle au chef d’état-major de l’armée de Terre, le général Lagarde, plusieurs châssis M3 6 × 6 dénommés VCR – Véhicule de Combat à Roues –, ainsi que l’ERC‑90. L’armée française est alors à la recherche d’un blindé léger fortement armé pour sa future force de projection et l’ERC‑90 est sélectionné. Ce nouveau blindé léger semble s’imposer comme une alternative au nouvel AMX‑10RC (voir DSI, hors-série no 24) commandé initialement à 525 exemplaires par l’armée française. Plus lourd, et plus coûteux, l’AMX‑10RC est proposé par GIAT (de nos jours Nexter), aux nations déjà dotées de l’AML‑90. Mais, après le salon de Satory, la décision est prise de réduire la commande initiale de 525 à 337 AMX‑10RC, et de remplacer le solde par des ERC‑90 aérotransportables à bord des C‑160 Transall. De cette déconvenue, une certaine tension va naître entre les deux firmes, et GIAT se voit confier la production de la tourelle TS 90 armée du canon F4 de 90 mm.
Entre 1978 et 1980, une série d’essais et d’évaluation de l’ERC‑90 sont menés et le véhicule est accepté de manière officielle en décembre 1980 par l’EMAT. Le RICM (Régiment d’Infanterie Chars de Marine), stationné alors à Vannes, reçoit la mission de conduire l’expérimentation tactique durant l’année 1981. Les essais se poursuivent jusqu’en 1982 en Afrique où Panhard teste sur 19 000 km, de mai à décembre, deux ERC‑90F4 et deux ERC‑90F1 Lynx, modèle qui connaîtra un succès important à l’exportation. En 1982, le RICM continue son expérimentation dans le désert djiboutien avec une campagne de tirs effectuée conjointement avec les AMX‑10RC du GIAT. Le premier des 192 exemplaires commandés est remis à la STAT (Section Technique de l’Armée de Terre), le 9 janvier 1984. Ainsi la première apparition officielle de l’ERC‑90 en service au RICM s’effectue lors des commémorations du 40e anniversaire du débarquement, le 6 juin, sur la plage d’Utah Beach. Outre le RICM, les régiments à percevoir l’ERC‑90 sont le 1er régiment d’infanterie de marine, stationné à Angoulême, qui forme à cette époque avec le RICM le « poing blindé » de la 9e division d’infanterie de marine. Ils sont immédiatement suivis en 1985 et 1986 par le 1er RHP (Régiment de Hussards Parachutistes) de Tarbes, régiment blindé de la 11e division parachutiste, et le 4e régiment de chasseurs, stationné à Gap, régiment blindé de la division alpine qui percevra ses ERC‑90 entre 1988 et 1989. L’organisation de ces régiments est identique, avec trois escadrons à douze ERC‑90, à raison de trois par peloton. À partir de 1993, 24 ERC‑90 sont affectés à l’EAABC (École de l’Arme Blindée Cavalerie) de Saumur, en provenance de divers régiments. Tous ces véhicules sont regroupés au sein de deux pelotons « écoles » du 1er escadron du 3e régiment de chasseurs, stationné à Fontevraud-l’Abbaye, en Maine-et-Loire. Par la suite, en 1999, ces ERC destinés à l’instruction tactique sont transférés à Saumur où ils sont actuellement au nombre de 29.
Avant tout destiné aux opérations outre-mer, l’ERC‑90 est déployé au sein des forces prépositionnées en Afrique, en remplacement des AML‑90 et AMX‑13. Vingt-quatre sont affectés initialement à la 13e DBLE (Demi-Brigade de la Légion Étrangère) à Djibouti, six au 6e BIMa (Bataillon d’Infanterie de Marine) au Gabon, six au 43e BIMA à Abidjan, en Côte d’Ivoire, et six au 23e BIMa à Dakar. De plus, six ERC‑90 sont prépositionnés, à partir du 23 juillet 1996, à Ndjamena, au Tchad, rejoints par six autres un peu plus tard pour former un escadron au complet.
De nos jours, l’ERC‑90 est surtout un blindé d’entraînement. Il est actuellement remplacé, dans les régiments initialement équipés, par l’AMX‑10RC. La flotte d’ERC est répartie virtuellement au sein de certains régiments de cavalerie lourde ou légère, afin qu’ils puissent s’entraîner sans utiliser leurs chars Leclerc ou AMX‑10RC. Trois régiments des forces disposent encore d’ERC‑90. Il s’agit du 1er régiment de chasseurs de Thierville-sur-Meuse et du 1er RHP de Tarbes, avec chacun huit exemplaires. Le 1er RCA (Régiment de Chasseurs d’Afrique), stationné à Canjuers, aligne douze exemplaires destinés à l’instruction du tir. L’ERC‑90 est toujours utilisé en première ligne sur différents théâtres africains et plus particulièrement en République centrafricaine et au Mali. Le nombre de véhicules déployés sur ces théâtres ne peut être divulgué dans le présent article. Néanmoins, l’ERC‑90 est encore présent en Côte d’Ivoire, au Sénégal et au Tchad au sein des forces françaises prépositionnées.
Sur le marché de l’exportation, l’Argentine commande, en octobre 1979, douze exemplaires d’une version dénommée ERC‑90F1 Lynx destinée à ses troupes de marine. Cette version, développée initialement pour la Malaisie et non retenue par la suite, est équipée d’une tourelle électrique développée à partir de la tourelle H‑90 d’Hispano-Suiza. Évolution de celle de l’AML‑90, elle a été construite à 2 000 exemplaires pour le marché de l’exportation. Elle s’adapte parfaitement à la caisse de l’ERC, mais son canon de 90 mm DEFA D921 approvisionné à 21 coups (30 pour la version désert) ne tire pas de munitions-flèches, caractéristique rédhibitoire pour être acceptée par l’armée française. En revanche, certaines améliorations notables sont à souligner, comme l’adoption d’un télémètre laser TCV 107 SOPELEM, une lunette de tir nocturne TJN 2.90 et une conduite de tir SOPTAC. Le second acheteur est le Mexique avec une commande initiale de 40 Lynx, en février 1981. Par la suite, un second contrat est signé en mai portant sur l’achat de 80 exemplaires supplémentaires. L’effectif de la flotte mexicaine est augmenté pour atteindre actuellement 207 Lynx. Actuellement, 105 d’entre eux font l’objet d’une revalorisation, pour un montant de 107,4 millions de dollars, afin d’équiper quatre régiments de reconnaissance au complet. D’autres nations vont se doter de l’ERC‑90 Lynx, comme l’Équateur (12 exemplaires), le Tchad (4 exemplaires), le Nigéria (46, dont 23 avec la tourelle GIAT TS 90). Cette dernière version, similaire à celle de l’armée française, est aussi achetée par la Côte d’Ivoire, à sept exemplaires.
En 1985 est présenté au salon de Satory l’ERC‑90F4 Sagaie 2 ou ERC‑2 qui intéresse aussitôt le Gabon. Cette version singulière est équipée d’une caisse plus large et rallongée, lui conférant un aspect inhabituel. L’ERC‑2 est proposé avec deux motorisations : l’une avec deux moteurs Peugeot PRV V6 développant 145 ch chacun ; l’autre, avec deux moteurs Peugeot XD‑3T à quatre cylindres turbocompressés développant chacun 98 ch à 4 150 tr/min. Armée du canon de 90 mm F4, la tourelle SAMM TTB 190, avec un masque de canon et une nuque modifiée, est beaucoup plus imposante que la TS 90. Le Gabon achète six ERC‑2.

L’ERC-90 au combat
Si l’ERC‑90 est, de nos jours, le blindé emblématique des opérations de l’armée française menées sur le continent africain, sa première projection s’effectue au Moyen-Orient. Le 28 septembre 1990, le 4e escadron du 1er RHP est mis en alerte, en vue d’être projeté en Arabie saoudite dans le cadre de l’opération « Desert Shield ». Les douze ERC, qui sont les seuls à prendre part à cette opération majeure, sont embarqués, le 4 octobre, à Toulon, sur le TCD Foudre, en direction du golfe Persique. Leur mission est de mener des opérations de reconnaissance, le long de la frontière irakienne, du 17 octobre au 25 décembre. Le 17 janvier 1991, le 4e escadron reçoit pour mission d’éclairer la progression de la division « Daguet » jusqu’à Nisrab, pour ensuite s’établir en zone d’attente au nord de Rafah, au sud de la frontière irakienne. Lors de l’offensive terrestre qui débute en janvier, les douze ERC sont préservés, car leur blindage ne peut résister aux coups des chars irakiens. Jusqu’au 7 mars, la mission principale de l’escadron est du contrôle de zone. Le 8 mars, après six mois passés au Moyen-Orient, le 4e escadron embarque, avec ses douze ERC intacts, à bord du TCD Foudre, pour le Cap Afrique, et arrive à Toulon le 25 mars.
Le second conflit majeur auquel prennent part les ERC‑90 est le conflit en ex-Yougoslavie, sous mandat ONU. Le 1er RHP est une nouvelle fois sollicité, son 1er escadron étant engagé dès le premier semestre 1993. Il est déployé en Bosnie pour devenir l’escadron blindé du bataillon d’infanterie de Bihac. Il est rejoint le 25 juin par le 2escadron du 1er RHP, qui arrive sur le territoire avec seulement six ERC. Ce dernier récupère au passage six ERC du 1er escadron pour s’établir sur les hauteurs de Sarajevo et du mont Igman, où l’hiver 1993-1994 va mettre à rude épreuve hommes et matériels. À partir de ce moment, les différents escadrons de cavalerie française ne vont cesser de se relever afin d’assurer des missions d’observation, de cessez-le-feu et de contrôle de dépôt d’armes serbes, et ce, jusqu’à la fin du mandat ONU.
Par la suite, et jusqu’à nos jours, les ERC‑90 constituent le « poing blindé » des forces françaises déployées, principalement en Afrique. Sa rusticité fait merveille sur les pistes en latérite, avec un taux de disponibilité élevé. Facilement aérotransportable, l’ERC‑90 a une réelle force de dissuasion avec son canon de 90 mm, malgré le renfort d’AMX‑10RC. Il est grandement apprécié lors de l’opération « Licorne » en Côte d’Ivoire puis des opérations « Serval », « Barkhane » au Mali.

L’ERC-90D
À la fin du premier semestre 2002, Panhard présente une nouvelle version de l’ERC‑90, « diésélisée ». Il était temps, car l’ERC‑90 était l’unique blindé occidental encore équipé d’un moteur à essence, engendrant des complications logistiques. Cette nouvelle version « diesel » est acceptée par la DGA le 4 novembre 2005, mais seuls 160 exemplaires, sur les 192 produits, bénéficient de cette évolution. Elle comprend une remotorisation et diverses modifications. Cette campagne de revalorisation s’étale sur quatre ans, d’octobre 2005 à juin 2009, ayant pour conséquence la disparition de tous les ERC‑90 « essence ». L’ERC‑90D doit rester en service jusqu’en 2020, année de mise en service programmée du futur Jaguar.
La singularité du train de roulement de l’ERC‑90D, comme celui de son prédécesseur, réside dans le fait qu’il dispose de roues intermédiaires, motrices et relevables. Le choix de cette technologie particulière est dû au fait que l’ERC‑90 devait initialement être doté de quatre roues directrices afin de faciliter la conduite et réduire le rayon de braquage. Mais le puits de tourelle étant trop large, les ingénieurs de Panhard n’ont pas réussi à intégrer un système de direction agissant sur les deux essieux avant. Ils ont alors proposé cette alternative originale, afin d’avoir une meilleure motricité en tout-terrain tout en préservant les pneumatiques sur route avec un seul essieu directionnel assisté hydrauliquement. Ainsi, la transmission de l’ERC‑90 est réalisée de telle manière que les six roues sont motrices en permanence, y compris les intermédiaires, même relevées. De nos jours, l’ERC‑90D est désormais un 6 × 6 permanent. La position 4 × 4 est néanmoins toujours disponible et utilisée pour des manœuvres très particulières, dans des espaces confinés, autorisant un rayon de braquage de 16 mètres. Au-delà de 30 km/h, le pilote repasse en 6 × 6 manuellement, en appuyant sur un commutateur.
Comme son prédécesseur, l’ERC‑90D est équipé de deux systèmes de suspensions. Le premier est avec amortisseurs à double effet et ressorts hélicoïdaux pour les deux roues avant et les deux arrière. Le second est propre aux roues intermédiaires, dotées d’un dispositif oléopneumatique par vérins asservis par le circuit hydraulique. Les pneumatiques ZXL sont équipés d’une chambre à affaissement limité qui permet, en cas de crevaison, de rouler sur une faible distance à allure réduite (30 km/h). La caisse dont le plancher est en forme de « V » est constituée de plaques mécanosoudées en tôles d’acier à blindage laminé dont l’épaisseur varie entre 7 et 10 mm. Sur les flancs, l’habillage est constitué des ailes à l’avant et des caissons de flottaison boulonnés à la caisse équipés de joints en caoutchouc pour l’étanchéité. Ses dimensions sont de 5,23 m de long pour 2,32 m de large. La garde au sol est variable selon que l’ERC se trouve en quatre (0,295 mm) ou six roues motrices (0,345 mm).
Son agencement est classique avec le poste de pilotage à l’avant, la tourelle au centre et le GMP (Groupe Moteur Propulseur) à l’arrière. Sur le glacis supérieur avant se trouvent les deux volets du coffre à batteries gélifiées. Plus haut, au centre, le poste de pilotage est doté de deux épiscopes latéraux, d’un volet en deux parties avec un troisième épiscope sur la partie inférieure, remplacé pour la conduite nocturne par un intensificateur de lumière type OB 31. À droite et en haut se trouvent les trappes des deux filtres NBC du système collectif de filtration positionné à droite du pilote, qui le met en œuvre. Ce dernier rejoint son poste par la porte d’accès sur le flanc gauche.
Au centre est installée la tourelle biplace TS 90 Type S2. Elle est formée de plaques mécanosoudées avec des paniers de tourelle sur les flancs. Elle est à rotation électrique, procurant un confort certain pour l’équipage. Mais, entraînée par un moteur trop faible, elle contraint le tireur à utiliser les volants de pointage manuels lorsque l’ERC‑90 est en dévers, même léger. Le chef de bord est assis à gauche. Il dispose pour l’observation et le tir de la lunette M626 d’un grossissement de 5 ainsi que de six épiscopes. Faisant aussi office de chargeur, il approvisionne en munitions le canon de 90 mm F4. Les douilles sont évacuées par la trappe sur le flanc gauche de la tourelle.
L’ERC‑90D emporte 20 munitions de 90 mm. Seize sont en nuque de tourelle à l’horizontale et quatre à la verticale, derrière les sièges du chef de bord et du tireur. Cet emplacement est généralement réservé aux obus-flèches. Les munitions utilisées sont de cinq types. L’obus charge creuse, ou OCC90F2, a un pouvoir de perforation de 320 mm d’acier sous incidence nulle et 120 mm sous 60°. Sa hausse de combat est de 1 000 m. L’obus-flèche ou OFL90F1 est donné pour percer 120 mm d’acier sous 60° à 1 900 m avec une hausse de combat de 1 400 m. Peuvent être aussi tirés les obus explosifs ou OE90F2 permettant de traiter un objectif en tir direct jusqu’à 3 000 m, les obus fumigènes ou OFUM90 Mle F1 ainsi que les obus d’entraînement BSCC‑F1 (Boulet Simili Charge Creuse F1). Véritable homme-orchestre, le chef de bord approvisionne aussi la mitrailleuse coaxiale ANF1 de 7,62 mm montée devant lui, à gauche du télémètre laser. De plus, il dispose d’une seconde mitrailleuse pour la défense antiaérienne, montée sur la circulaire externe. Deux mille munitions de 7,62 mm sont embarquées, réparties en dix caissettes.
L’armement secondaire est complété par quatre lance-pots fumigènes montés à l’arrière de la caisse et approvisionnés à huit projectiles. Il a été envisagé l’installation du système Galix avec six lanceurs, de part et d’autre de la tourelle, afin de remplacer les pots fumigènes, mais cette option a été abandonnée. À droite, le poste tireur dispose de cinq épiscopes et de la lunette de tir OB61A, fixée sur le masque de tourelle, au grossissement de 8 et qui possède une voie nuit pour le tir nocturne. Est également fixé sur le masque, mais à gauche, un puissant projecteur PH9B de 120 watts dont la portée est comprise entre 600 est 800 m. Sur le toit, au centre, est monté un second phare de recherche, moins puissant, d’une portée de 100 m. Une partie de la flotte d’ERC‑90 a été équipée du LIRE 15 (Leurre Infra-Rouge Embarqué), installé sur la nuque de tourelle et destiné à brouiller les missiles de seconde génération guidés par écartométrie infrarouge. Mais des problèmes de fiabilité ont contraint à en démonter ou débrancher certains.
À l’arrière de la caisse est installé le GMP d’origine allemande. Il s’articule autour du moteur Diesel OM 904 LA turbocompressé d’une cylindrée de 4 250 cm3 développant 187 ch à 2 300 tr/min. Il est couplé à une boîte de vitesses automatique RENK Reco 606 à six rapports avant et un arrière. Il permet aux 8,1 t du véhicule d’atteindre la vitesse maximale de 95 km/h et 50 km/h en tout-terrain. L’autonomie est de 800 km et la consommation est de l’ordre de 32 l/100 km sur route et de 14 l/100 km en terrain varié. Les capacités de franchissement sont de 50 % pour une pente, 30 % pour un dévers, 0,50 m pour une marche à bords francs, 1,10 m pour une tranchée et 1 m pour un gué.
Avec la motorisation, l’évolution majeure de l’ERC‑90D est la disparition du système amphibie. Les hydrojets, implantés à l’arrière de la caisse avec leur système de transmission, sont supprimés. Seuls subsistent les deux « schnorkels », qui étaient auparavant érectiles et nécessaires à l’alimentation en air du moteur en mode « amphibie ». Leur fonction a changé : ils sont désormais fixés à l’horizontale et servent à l’extraction de l’air chaud du GMP.

Note
L’auteur remercie C. Dumont, chef des services techniques du 1er RHP, ainsi que les cadres et personnels civils de l’école de cavalerie de Saumur pour l’aide précieuse qu’ils lui ont apportée pour la rédaction de cet article.

Article paru dans DSI Hors-Série n° 46, février-mars 2016.

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