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Quel avenir pour le porte-avions ?

La question posée dans le titre pourrait sembler déplacée : la Chine, le Royaume‑Uni, les États‑Unis ou encore l’Inde ont engagé des programmes, et des questionnements reviennent régulièrement autour des intentions australiennes, sud‑coréennes, japonaises ou même turques. Mais devant le développement des logiques A2/AD et à la réduction des budgets de défense, le statut opératif du porte‑avions devient plus complexe…

Nouveau capital-ship, le porte-avions voit sa fonction évoluer depuis la fin des années 1940. C’est à ce moment qu’il devient, aux États-Unis, un instrument de dissuasion nucléaire, puis de frappe terrestre conventionnelle. L’A‑3 Skywarrior, fer-de-lance des groupes aériens embarqués des années 1950, avait une masse maximale au décollage de 37,8 t, soit près de quatre tonnes de plus qu’un Mirage IV. La mission nucléaire passe ensuite au second plan comparativement à l’attaque conventionnelle. Cette évolution va devenir un attracteur stratégique pour nombre de marines, qui peuvent ainsi déborder le strict champ de la stratégie navale pour aborder celui de la stratégie aérienne. De facto, dès les années 1990, le Royaume-Uni ou l’Italie insistent sur l’engagement de leurs porte-aéronefs dans les opérations des Balkans pour la première et en Libye pour la seconde. Mais rares sont les États ayant développé leur aéronavale en dehors des missions organiquement navales traditionnelles : guerre anti-sous-marine, éclairage de la flotte, lutte antinavire. Si l’attaque contre la terre est possible, elle est considérée comme exceptionnelle. Les attaques aéronavales sur les bases de Tarente et Pearl Harbor sont, en fait, vues comme des innovations.

La frappe terrestre ne va pas de soi

En France, les missions navales dominent également et, si l’attaque terrestre peut servir de légitimation institutionnelle à la conservation de la capacité, le rôle n’est pas systématiquement revendiqué – du moins jusqu’à l’opération de Suez. Même après 1956, l’aéronavale reste considérée comme un outil prioritairement naval. Il en est de même chez les Britanniques : avec l’abandon de leurs bâtiments CATOBAR (Catapult Arrested Take-Off But Arrested Recovery) dans les années 1970, ils opèrent même un spectaculaire retour en arrière – du moins jusqu’aux Malouines. Les premiers Harrier ont ainsi une fonction de défense aérienne et de lutte antinavire. Les porte-aéronefs de la classe Invincible eux-mêmes sont parfois qualifiés de « croiseurs anti-sous-marins » (1). Il reste des traces de cette généalogie. C’est le cas en Russie, où le Kuznetsov a surtout été pensé comme instrument de défense aérienne – la lutte antinavire revenant à un groupe de missiles SS‑N‑19 positionnés à l’avant du tremplin. S’ils ne sont pas dotés de missiles antinavires, les bâtiments chinois et indiens relèvent de la même rationalité (2).

Autre illustration de l’origine navale des missions du porte-avions, le Charles de Gaulle, si on considère l’emport d’appareils de combat et le nombre de sorties quotidiennes, n’est pas nécessairement le plus adapté aux fonctions d’attaque terrestre en combat régulier de haute intensité, et est même sous-dimensionné (3).

Durant « Harmattan », les 16 appareils embarqués ont réalisé 1 350 sorties en 120 jours (11,25 sorties/jour) – en sachant toutefois que le porte-avions et son groupe revenaient d’une mission « Agapanthe ». Même les futurs bâtiments britanniques ne pourraient générer que 110 sorties quotidiennes, à la condition de disposer de 45 appareils de combat (4). In fine, la vraie question est donc celle de l’utilisation du porte-avions. S’il est perçu comme un instrument de guerre navale, il ne doit pas être trop grand ; s’il l’est comme une plate-forme d’opérations terrestres, il doit être adapté en taille et en volume de groupe aérien.

Se pose également la question du nombre. Premier instrument de lutte antinavire, le porte-avions est au cœur des task forces de combat. Mais, le rôle de la stratégie navale étant d’assurer le contrôle des voies de communication, on a donc intérêt à ce que des porte-avions/aéronefs adaptés soient disponibles en nombre. Si l’on prend le versant « lutte contre la terre », la situation est là tout autre : un grand nombre de bâtiments n’est pas nécessairement requis. Il y a donc une tension entre deux rationalités – que seuls les États-Unis parviennent à résoudre en fonction de leurs gigantesques moyens (5). Pratiquement cependant, la véritable variable en la matière est plus la disponibilité que le nombre. Or il existe différentes formes de disponibilité :

• la disponibilité stratégique, soit le nombre de bâtiments immédiatement disponibles pour une utilisation opérationnelle. Les États-Unis maintenaient ainsi opérationnels, en permanence, cinq à six navires sur les dix en ligne ;

• la disponibilité matérielle, qui renvoie à la disponibilité de chaque navire pris individuellement. Elle ne penche pas nécessairement en faveur du grand porte-avions. Sur cinquante ans de service, l’USS Enterprise n’a effectué que 25 déploiements opérationnels, tous d’une durée inférieure à huit mois.

Dans le cas français, la disposition d’un seul porte-avions signifie que la disponibilité stratégique est égale à celle de la disponibilité matérielle – ce qui en faisait un argument de choix pour les promoteurs d’un second porte-avions (PA2), écarté avec le livre blanc de 2013. Reste, cependant, qu’une disponibilité stratégique visant une permanence continue à la mer dans le cadre d’une logique de frappe terrestre nécessite mathématiquement non pas deux, mais trois porte-avions, au moins deux équipages et deux groupes embarqués. La notion de permanence, souvent mobilisée dans les débats, doit donc être relativisée par la disponibilité stratégique. Or, à ce stade, ce qui importe n’est pas tant le nombre de jours passés en mer – même s’il représente un avantage indéniable en matière de diplomatie navale, par exemple – que le fait d’être présent au plus vite sur un théâtre lorsque le niveau politique le demande.

Le coût du porte-avions

 

C’est d’autant plus le cas, arguent les détracteurs du porte-avions, que ce dernier, pour mettre en œuvre entre 15 et 45 appareils de combat, nécessite de mobiliser plusieurs navires d’escorte, voire un sous-marin et une logistique importante, avec un ou plusieurs ravitailleurs, soit plusieurs milliers d’hommes. D’un strict point de vue économique, le porte-avions est donc sous-performant au regard de dispositifs de type « base aérienne projetée » ou encore du positionnement de bases aériennes permanentes dans des régions stratégiques (6). Le capitaine Henry Hendrix a ainsi réalisé une évaluation des coûts liés à l’usage des porte-avions, d’autant plus importants pour les mastodontes américains (7). Selon lui, opérer un groupe aéronaval américain revient à 6,5 millions de dollars par jour, incluant les coûts d’utilisation et de modernisation, personnels compris, de cinq bâtiments d’escorte et d’un sous-marin, en plus de ceux du porte-avions à proprement parler (8), mais hors prix d’achat des bâtiments et des avions et hélicoptères. Le prix du bâtiment lui-même se situe entre 7 (G. W. Bush) et 13,7 milliards de dollars (G. R. Ford).

Hendrix évalue également les dépenses liées à l’aviation embarquée, avec une comptabilité complexe. Un F/A‑18C coûterait ainsi 50 millions de dollars à l’achat. Il faudrait y ajouter 10 millions de dollars de formation pour les cinq pilotes qui l’utiliseront durant ses 8 600 heures de vol de potentiel ; mais aussi 60 millions de dollars en carburant et pièces détachées (soit près de 7 000 dollars à l’heure de vol). Ces 120 millions de dollars de life-cycle cost n’incluent pas le coût d’une éventuelle modernisation/extension de vie opérationnelle ni celui des munitions tirées. Au travers de son argumentaire, Hendrix prend en compte le fait que les appareils sont pilotés. Le maintien des qualifications des pilotes aux spécificités de l’aéronautique navale impose un grand nombre d’heures de vol : en déploiement, 38 heures de vol par mois et par pilote de la Navy, dont environ 13 servent au maintien des qualifications. S’y ajoute la question des munitions, l’auteur estimant que, de 2002 à 2013, 16 000 munitions aériennes ont été tirées par les appareils de l’US Navy, soit seulement 16 par appareil. In fine, en plus de son propre coût, chaque munition tirée par un avion de combat représente une dépense de 7,5 millions de dollars.

La vulnérabilité des groupes aéronavals – et donc le coût politique de la perte potentielle de milliers de marins et d’équipements aussi chers – constitue un second sujet d’inquiétude pour les détracteurs du porte-avions. De fait, on observe, en particulier en Asie, une généralisation des missiles antinavires supersoniques, dont la portée s’accroît, en mer, dans les airs ou sur des batteries côtières (9) ; la densification quantitative de cette menace ; la prolifération sous-marine ; une couverture antiaérienne renforcée du fait de la présence de SAM « double digits » ; ou encore la possible apparition de missiles balistiques antinavires opérationnels (10). Certes, le discours sur l’A2/AD (Anti Access/Area Denial) est aussi une production bureaucratique : il permet à l’US Navy de justifier le financement d’un certain nombre de programmes coûteux, ou encore de légitimer, avec d’autres services, le concept d’AirSea Battle (11). Reste que les effets politiques et militaires des stratégies bureaucratiques se font bel et bien sentir : qu’il s’agisse de la Baltique, de la mer de Chine ou de la mer Noire, tout engagement dans ces zones en temps de guerre sera précautionneusement soupesé.

On comprend donc que la place du porte-avions puisse être remise en question aux États-Unis, d’ailleurs plus régulièrement qu’on pourrait le penser : la réduction de leur nombre était l’une des propositions de campagne de G. W. Bush, en 2000. Il ne l’est pas encore en France, mais il n’est pas impossible que l’argument soit invoqué dans les prochaines années, lorsqu’il faudra commencer à réfléchir au remplacement du Charles de Gaulle. En mai 2013, Patricia Adam, présidente de la commission de la Défense de l’Assemblée nationale abordait ainsi clairement le problème : « La question dans cinq ans sera : “Est-ce qu’on conserve un porte-avions ?” (12) » Autrement dit, il n’est pas certain que la Marine n’aura pas à batailler pour obtenir un successeur au Charles de Gaulle ; même s’il paraît assez évident que les économies issues d’une cessation des opérations du groupe aéronaval ne resteraient certainement pas dans le giron de la défense : ce serait une perte sèche que ne compenserait aucun accroissement capacitaire, ni dans la Marine, ni ailleurs.

En dépit du coût des opérations aéronavales, l’avantage comparatif du porte-avions, arguent ses défenseurs, est que la nature isotrope des océans permet aux navires de se projeter partout autour des États côtiers sans demander d’autorisation à un pays tiers, augmentant la liberté de manœuvre stratégique. Et ce, sachant que 80 % de la population mondiale vit dans une bande côtière de 200 km de profondeur. Ils peuvent également arguer d’une meilleure protection antiaérienne du porte-avions comparativement à une base aérienne projetée : escorté d’une frégate de défense aérienne et d’une Aquitaine, le Charles de Gaulle dispose d’une puissance de feu antiaérienne importante (48 Aster‑15, 30 Aster‑30, 3 canons de 76 mm), en plus des Rafale embarqués ; contre 32 Aster‑30 pour une batterie SAMP de l’armée de l’Air. Le ratio devient démesuré à l’examen du cas américain : deux destroyers Arleigh Burke rassemblent 192 tubes de lancement verticaux ; un nombre qui passe à plus de 300 avec un croiseur supplémentaire. La menace aérienne n’est cependant pas la seule qui pèse sur un groupe aéronaval et la mobilité de celui-ci, si elle peut représenter un avantage, peut également constituer un inconvénient en matière de bruit rayonné.

Dans pareil cadre, comment envisager l’évolution du porte-avions ? Conceptuellement, il paraît d’abord nécessaire d’offrir un recadrage de l’aéronavale, prioritairement sur la guerre navale – ce qui n’exclut nullement la possibilité de frappes terrestres si besoin était. Systématiquement légitimer un groupe aéronaval du seul fait de son aptitude à conduire des opérations contre la terre serait une erreur : d’autres peuvent faire autant, sinon mieux, à coûts budgétaires et politiques moindres. En revanche, personne ne peut faire le travail de la marine à sa place. Ce travail est crucial pour la sécurité nationale dans un environnement marqué par la maritimisation, que ce soit pour des États-Unis se plaçant en garants de la liberté de navigation ou pour la France qui dispose du deuxième domaine maritime au monde. De facto, si l’on peut concevoir le porte-avions dans l’optique mahanienne de la recherche de l’attaque décisive – ce qui légitime alors une vision centrée sur l’attaque terrestre –, la majorité des États envisagent plutôt le porte-avions selon les logiques propres à Corbett ; tout au mieux Castex (13). Dans le premier cas, la sécurisation des lignes de communication maritimes est déterminante au regard d’autres préoccupations (14) ; dans le deuxième, il faut tout à la fois sécuriser ces lignes, mais aussi pouvoir conduire des frappes terrestres. Pour le moment, au-delà de la reproduction des logiques actuelles, trois options paraissent envisageables.

Hendrix et les drones

Les calculs d’Hendrix cités plus haut semblent valider l’hypothèse de la nécessité d’Unmanned Combat Air Vehicle (UCAV) bénéficiant d’un niveau d’autonomie permettant des décollages et des appontages ou encore des ravitaillements en vol automatisés pilotés à distance. Disposer de tels appareils pourrait faire s’effondrer le nombre d’heures de vol mensuelles par pilote : les drones ne voleraient qu’en cas de besoin opérationnel, les pilotes s’entraînant le reste du temps sur simulateurs. Cela permettrait, aussi, de préserver le potentiel de combat et de l’utiliser jusqu’à cent ans après sa mise en service. Dans la foulée, l’auteur préconise d’adapter les UCAV aux grands LHD (Landing Helicopter Docks), de manière à augmenter le nombre de plates-formes depuis lesquelles ils pourraient opérer. Des plates-formes par ailleurs moins volumineuses. Dans sa remise en question de l’aéronautique navale actuelle, Hendrix prend également en compte la question des stratégies d’interdiction maritime et, en particulier, les missiles balistiques antinavires. Se projetant dans la longue durée, il estime qu’une série de technologies ne pourront qu’accroître le potentiel destructeur des systèmes antinavires.

Dans pareil cadre, le porte-avions américain traditionnel est d’autant plus une belle cible que la portée des engins balistiques serait de loin supérieure au rayon d’action des appareils de combat embarqués. La proposition d’Hendrix de doter les LHD amphibies d’UCAV accroît le nombre de « bâtiments cœurs de task force » disponibles et donc de task forces pouvant être alignées – avec toutefois certaines limitations (15). Si l’on pourrait a priori reprocher à l’auteur de ne pas prendre en considération le rapport entre utilisation des UCAV et structuration des moyens aéronavals – l’UCAV ne peut réaliser certaines missions (16) –, il faut aussi, à sa décharge, indiquer que son paper ne constitue qu’une première proposition. Reste que sa réflexion sur l’évolution de l’aviation de combat embarquée doit également être remise en perspective.

• D’une part, parce qu’elle dépend d’avancées technologiques qui, si elles sont en cours de développement, ne sont pas encore avérées. La capacité de combat « définitive » ne devait être acquise qu’avec l’Unmanned Carrier Launched Surveillance and Strike (UCLASS) au terme d’un programme de démonstration qui a validé ces dernières années un certain nombre de phases, dont le catapultage, l’appontage et le ravitaillement en vol. Mais ce programme a été requalifié à plusieurs reprises : devenu appareil à dominante ISR, il n’est plus aujourd’hui considéré que comme un ravitailleur en vol qui pourrait, dans plusieurs années, être utilisé comme « porte-bombes ».

• D’autre part, lorsqu’il est question d’aéronavale, les appareils d’attaque ne sont pas tout : il faut penser en termes systémiques. Il faut disposer d’une capacité, indispensable, de détection aérienne avancée, mais aussi, en particulier dans le contexte actuel, d’une capacité de lutte ASM. Sans ces deux capacités, toute la théorie de l’auteur – l’UCAV comme vecteur de la puissance aéronavale face aux menaces posées par l’interdiction maritime – s’effondre.

Vego et les Streetfighters

À ce stade, le paper d’Hendrix ne va sans doute pas aussi loin qu’il le pourrait. Si les fondements de sa réflexion sont corrects, l’utilisation d’UCAV induit également de nouvelles formes d’action des aéronavales elles-mêmes. Dès lors, on peut s’interroger, avec Milan Vego, sur la nécessité de revoir le format, ou plus précisément l’échelle, des forces navales. La vision de Vego est simple. Dans des environnements littoraux, il proposait, en plus des grands destroyers, sous-marins nucléaires d’attaque et porte-avions dont était déjà dotée l’US Navy, des « porte-avions de 30 000 à 40 000 tonnes, des frégates légères de 2 000 à 2 500 tonnes, des corvettes polyvalentes de 1 200 à 1 500 tonnes et peut-être même des patrouilleurs rapides de 400 à 500 tonnes (17) », en plus de petits sous-marins à propulsion conventionnelle ou anaérobie. En suivant Hendrix, de petits porte-avions/porte-drones renvoyant à la vision de Vego sont imaginables. Eux-mêmes très automatisés, leur nombre de jours en mer pourrait être réduit pour accroître la disponibilité stratégique, au détriment toutefois des aspects liés à la diplomatie navale.

Du point de vue du design, ils correspondent pratiquement aux Essex des années 1960, après la modification de leur pont – et logiquement affectés aux opérations ASM et de guerre navale –, voire aux nouveaux LHA de classe America. Ces bâtiments, de près de 46 000 t.p.c. ne disposent ni de catapultes, ni de brins d’arrêt : ils sont avant tout destinés à être des porte-hélicoptères d’assaut amphibies, dont le volume intérieur est largement déterminé non par la taille du hangar – comme sur les porte-avions classiques –, mais par les espaces habités au profit des Marines. Les America, issus des Wasp, pourront certes embarquer une trentaine de F‑35B, mais il ne s’agit guère que de l’extrapolation d’un concept vieux de plus de quarante ans : l’embarquement d’appareils V/STOL (Vertical/Short Take-Off Landing) sur un grand bâtiment amphibie. Une autre solution répondant aux conceptions de Vego est le Charles de Gaulle, de 42 000 t.p.c., mais son coût, notamment lié à la propulsion nucléaire, rend impossible sa construction en grande série.

Une autre option qui semble plus économique, rendant envisageable une masse de plusieurs bâtiments, et qui permettrait de disposer d’appareils s’affranchissant des limites propres aux V/STOL est celle en cours de mise en œuvre par l’Inde avec son concept d’Indigenous Aircraft Carrier. Delhi devrait disposer à terme d’un porte-avions STOBAR (Short Take-Off But Arrested Recovery) plus petit que les bâtiments chinois et russe équivalents ou même que le Vikramaditya (ex-Gorshkov russe). Le futur Vikrant doit cependant encore faire ses preuves. Commandé en 2004 sur la base d’une évolution du Cavour italien et construit avec l’aide de Fincantieri, il est en cours d’achèvement en Inde, pour une livraison à la marine prévue en 2018. Entre-temps, le bâtiment a accumulé les surcoûts : de 500 millions de dollars, il est passé à plus de trois milliards de dollars. Les choix effectués limitent évidemment ses capacités : les MiG‑29K et Tejas ne pourront guère être engagés que dans des missions de supériorité aérienne et de surveillance, la taille du pont – qui ne permet pas le lancement et la récupération simultanée des appareils – comme la puissance des moteurs étant déterminants.

En réduisant ainsi les missions du groupe embarqué, l’Inde ne résout cependant pas la quadrature du cercle : s’il ne s’agissait que de défense aérienne, les nouveaux destroyers de la classe Kolkata offriraient des capacités similaires. Le véritable déficit est la lutte antinavire, qui exige des missiles incompatibles avec l’actuel tandem avions/porte-avions… Aussi, s’il était initialement question de trois unités, cette vision a ensuite été abandonnée au profit d’un design d’IAC‑2, au déplacement nettement plus important – on parle de 65 000 tonnes – et qui serait doté de catapultes. Outre que le délai de conception/construction sera nettement plus long que la production en série de sister-ships du Vikrant, l’Inde en revient ainsi à une conception plus conventionnelle et, certainement aussi, plus prestigieuse pour la marine.

F-35B : quitte ou double

Reste enfin une troisième option, consistant en un accroissement des capacités des porte-aéronefs de conception classique par l’intégration du F‑35B, seul appareil V/STOL devant prochainement entrer en service et qui a effectué en juin 2015 ses premiers essais de décollage depuis un tremplin. Il a été conçu comme remplaçant des AV‑8B et des Harrier, introduisant plusieurs évolutions : plus rapide, il est furtif au radar et considéré comme de cinquième génération. Si sa charge utile est plus importante, il est également nettement plus lourd – près de trois fois plus qu’un AV‑8B à charge maximale – et nettement plus coûteux. Plusieurs inconnues continuent de peser sur ses capacités. Certes, celles liées au programme F‑35 en général (18), mais également d’autres, spécifiquement liées au F‑35B. En 2011, le secrétaire américain à la Défense, Robert Gates, avait décrété une « période de probation » de deux ans, à charge pour Lockheed Martin de rendre définitivement viable le programme, si nécessaire par une reconceptualisation de l’appareil. Dans le cas contraire, -Gates aurait tout bonnement annulé cette ramification du programme JSF.

Une partie des questions liées à un rapport masse/puissance insatisfaisant avaient un temps conduit la Royal Navy à renoncer au F‑35B au profit du F‑35C (19). C’est ainsi le cas pour ce qui est de l’armement emporté en soute, afin de réduire la signature radar : dans le domaine antinavire, l’AGM‑154 JSOW (Joint Stand-Off Weapon) (20) a été testé et sera emporté. Le Naval Strike Missile, rebaptisé Joint Strike Missile, devrait quant à lui être intégré à l’appareil dans les années 2020. Un engin comme le Harpoon ou une future variante à lancement aérien du LRASM nécessiterait un emport sous les ailes, encombrement oblige. La réussite du programme F‑35B ne serait pas sans conséquence pour un certain nombre de marines. D’une part, des capacités aéronavales embarquées européennes seraient sauves. Si les Britanniques estimaient il y a encore un an qu’ils n’embarqueraient pas plus de 15 F‑35B sur un de leur porte-avions, qui paraissait manifestement surdimensionné (65 000 tonnes pour un volume de sorties quotidien des avions de combat de l’ordre de 10 à 12), la récente Strategic Defense and Security Review confirme une cible, qui était un temps tombée à 48, de 138 appareils (21). Par ailleurs, si l’Italie achètera bien 30 F‑35B, l’Espagne n’a pas encore passé commande. Avec onze grands bâtiments amphibies (huit Wasp et au moins trois America) et 240 F‑35B, les États-Unis disposeront également d’une capacité non négligeable.

D’autre part, l’appareil peut être embarqué sur des bâtiments comme les LHD de type Juan Carlos, achetés par l’Australie et la Turquie – deux pays acquéreurs du F‑35A, facilitant une éventuelle intégration du F‑35B. Ankara n’a jamais fait mystère de ses ambitions aéronavales, tandis que la question de la dotation des deux bâtiments australiens en F‑35B refait de temps à autre surface dans les médias locaux. Si l’option n’est pas citée dans le récent livre blanc australien, rien n’empêche qu’elle soit à nouveau évoquée à l’avenir. Reste également le cas du Japon, dont les « destroyers porte-hélicoptères » de la classe Izumo sont, avec 248 m, 17 m plus longs que les Juan Carlos et qui pourraient ne pas nécessiter d’installation de ski-jump (22), même si la configuration générale du navire devrait le permettre – contrairement aux Hyuga (23). γ

Notes

(1) Ce que deviennent également les bâtiments canadien et néerlandais, qui finissent par ne plus embarquer, avant leur sortie de service, que des S‑2 Tracker et des hélicoptères.

(2) La question de l’embarquement de missiles antinavires sur les appareils de combat reste subordonnée aux limites de la motorisation des appareils : aucune catapulte n’étant installée, la charge utile des avions est réduite.

(3) Le fait que le navire soit relativement petit n’est pas uniquement le fruit d’une stratégie génétique délibérée. De facto, la taille du navire a été limitée par la puissance des deux réacteurs nucléaires, initialement conçus pour les SNLE de classe Le Triomphant. Accroître la puissance aurait nécessité de concevoir un nouveau type de réacteur, avec des coûts bien plus importants.

(4) En plus, évidemment, d’hélicoptères ASM.

(5) Et encore : si dix navires sont actuellement opérationnels, ils étaient 28 fin 1968 (17 Essex, 4 Forrestal, 4 Kitty Hawk, dont le John F. Kennedy, et 3 Midway).

(6) À cet égard, sans doute peut-on dire que la base française aux Émirats est le deuxième porte-avions : Joseph Henrotin, « IMFEAU : géostratégie d’une base », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 13, août-septembre 2010.

(7) Henry Hendrix, At Which Cost an Aircraft Carrier?, Disruptive Defense Paper no 1, CNAS, Washington, mars 2013, 16 p.

(8) Lequel représente à lui seul 6 700 personnes.

(9) Actuellement, dix pays en sont dotés ou sont sur le point de s’en doter : Russie, Chine, Inde, Indonésie, Vietnam, Japon, Taïwan, Thaïlande, Syrie, Iran.

(10) Pour l’instant, aucune démonstration en bonne et due forme de telles capacités n’a encore été rendue publique, même si l’US Navy considère les capacités chinoises comme opérationnelles. L’Iran a procédé à un tir de ce type en 2015, contre une maquette à taille réelle d’un porte-avions américain, mais celle-ci était statique.

(11) Joseph Henrotin, « AirSea Battle : à la recherche de la contre-guerre littorale », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 38, octobre-novembre 2014.

(12) Patricia Adam, « Du “futur porte-avions” au “futur du porte-avions” », Lignes de défense, 4 mai 2013.

(13) Sur Corbett : Joseph Henrotin, Julian Corbett. Renouveler la stratégie maritime, coll. « Maîtres de la stratégie », Argos, Paris, 2013 ; D. M. Schurman, The Education of a Navy: The Development of British Naval Strategic Thought, 1867–1914, 1965. Sur Castex : Hervé Coutau-Bégarie, La puissance maritime. Castex et la stratégie navale, Fayard, Paris, 1985.

(14) De fait, Corbett ne rejette pas la bataille décisive et énonce clairement que le rôle des marines est aussi de pouvoir mener des opérations amphibies – ou lutter contre.

(15) La configuration des LHD (absence de catapultes et de brins d’arrêt) réduit le choix des appareils pouvant être embarqués. Au-delà, les LHD américains sont conçus pour la guerre amphibie : toute extension aéronavale de leur rôle implique de réduire leurs fonctions premières.

(16) Leur configuration actuelle, en triangle, les rend très peu manœuvrants, confinant leurs fonctions en supériorité aérienne à celles d’un « porte-missiles ». Au-delà, plusieurs interrogations touchent au comportement dynamique d’appareils ayant des configurations d’ailes volantes sur les approches d’appontage ou encore à la gestion (notamment électromagnétique du trafic sur le pont). L’utilisation de drones télépilotés implique des liaisons de données et, plus généralement, un fort appui sur les technologies liées aux réseaux, tout en nécessitant de disposer d’une importante infrastructure spatiale. De facto, le volume des données à transmettre, dès qu’il sera question de localiser des cibles ou d’observer leur tactical pattern afin de les préciser en tant que telles, devrait être considérable. La sécurisation de ces réseaux, mais aussi leur discrétion électromagnétique, est elle-même un enjeu majeur. L’affaire est donc plus complexe que les seules conceptions et utilisations de drones armés et si les industriels insistent tous sur leur ambition de produire des designs abordables, il convient donc de rester prudent.

(17) Milan Vego (entretien), « Quel art de la guerre navale ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 14, octobre-novembre 2010.

(18) Joseph Henrotin et Philippe Langloit, « F-35 Lightning II : les déboires d’un rêve aéronautique », Défense & Sécurité Internationale, no 108, novembre 2014.

(19) Elle n’est revenue au F-35B qu’en raison des surcoûts liés à la transformation du Queen Elizabeth en CATOBAR.

(20) L’arme est d’emploi général, mais l’AGM-154C-1 est doté d’un imageur infrarouge lui permettant d’être engagé contre des navires en mouvement.

(21) Un des deux Queen Elizabeth sera cependant affecté à l’aéronavale, l’autre étant utilisé comme porte-hélicoptères amphibie.

(22) Un F-35B peut théoriquement décoller sur 183 m depuis un pont intégralement plat, 137 m avec un ski-jump.

(23) Au-delà de la question de l’architecture du bâtiment, les Izumo disposent d’un hangar plus grand (4 087,06 m²) que celui des Hyuga (1 949,7 m²). Sur les « destroyers porte-hélicoptères » japonais, voir Joseph Henrotin, « Classe Izumo : le grand saut japonais vers le porte-aéronefs ? », Défense & Sécurité Internationale, no 97, novembre 2013.

Article paru dans DSI Hors-Série n° 50, octobre-novembre 2016.

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC.

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