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Des Rafale pour la Belgique ? Une remise en perspective des récentes annonces

La France propose donc une coopération stratégique d’Etat à Etat sur le Rafale à la Belgique, une vision pas si disruptive qu’il n’y parait. De fait, la Belgique a publié une RfGP (Request for Government Proposals). La communication est habile : elle replace Dassault au centre du jeu au moment opportun (l’appel d’offres se clôturait hier, jeudi 7 septembre, à minuit). Dans le même temps, il est difficile de trouver plus légaliste que Bruxelles – au moins sur ses achats militaires. Quelque chose ne répondant pas à la RfGP disqualifierait automatiquement donc la France.

Ceci posé, quelles sont les chances du Rafale ? Tout dépend du point de vue adopté. Il y a d’abord le facteur politique. Tout le monde connaît les problèmes du F-35, que DSI a abordé à maintes reprises dans ses pages – nous n’y reviendrons donc pas. Mais personne n’imagine que les Américains ne les rectifieront pas : l’appareil est évidemment trop structurant de leur stratégie aérienne future pour en faire un nouveau F-111.

Si l’arrivée de Trump a pu inquiéter à Bruxelles – sur les garanties de sécurité otaniennes à l’heure de l’activisme russe en Europe de l’Est et dans la Baltique – les commentateurs, les opérationnels et le monde politique estiment également que Trump ne restera pas éternellement à la Maison Blanche. Comprendre : le F-35 garantira la solidité du lien entre Bruxelles et Washington.  

Evidemment, la France et le Rafale n’ont pas ces problèmes. L’avion vole (et bien) et bénéficie d’une roadmap claire (les standards F3R et F4). C’est ici qu’intervient la rupture : peu l’on noté, mais il est désormais question d’un « Rafale + » De quoi s’agit-il ? Du F4 ? D’un autre standard ? En tous cas, il ne s’agit a priori pas du F3R proposé jusque là.

Pourquoi ce revirement ? Parce que la stratégie aérienne évolue. Commentées en Belgique, les déclarations du général Lanata à la Commission de la défense début août ont sans doute été mal interprétées, voire décontextualisées. On peut ici poser l’hypothèse que si l’appareil américain préoccupe l’armée de l’Air, ce n’est pas tant du point de vue commercial ou d’un d’écrochage technologique que du point de vue de sa propre structure de force. L’inquiétude, en fait, de ne recevoir que trop tardivement le standard F4, question budgétaire oblige.

Pourquoi ? Parce qu’à l’heure du combat multidomaine et de l’omniprésence des réseaux, le F-35 a, pour l’heure, l’avantage des caractéristiques informationnelles de 5ème génération. Deux critiques peuvent cependant lui être adressée.

– D’une part, cette supériorité informationnelle n’est pas encore validée : la version Block 3F du logiciel, la finale, vient opportunément d’entrer en service… mais sans être validée/qualifiée – ce qui pose évidemment question.

– D’autre part, cette supériorité informationnelle ne sera que transitoire. L’avion restera en service plus de 30 ans. Son logiciel devra évoluer – qui sait ce qu’il rencontrera ? – ce qui se traduit par la nécessité de plus de puissance de calcul. Or, la gestion thermique interne du F-35, puissance de calcul oblige, est déjà problématique (elle l’est d’autant plus au regard de sa contre-furtivité IR, à l’heure du couplage entre IRST à grand angle et du big data). Qui sait ce qu’elle sera dans 10 ans ? Elle se traduit aussi par un besoin d’espaces intérieurs. Ils sont quant à eux, d’ores et déjà, totalement occupés.  

Autrement dit, le Rafale à un avantage en termes de potentiel d’évolution que le F-35 n’a pas – sans même parler des avantages de la plateforme elle-même comparativement à un F-35 poussif. C’est dans l’interstice de ces évolutions que le Rafale a un avantage clair : personne n’a jamais dit que le F4 n’évoluerait plus. Aux dernières Universités d’été de la défense, on a même entendu parler d’un « Rafale stretch » – autrement dit, jumboïsé, une hypothèse dont le lecteur fidèle se rappellera que nous la proposions dans nos pages dès 2014[i].  

On peut évidemment se dire que le Rafale part perdant dès lors que la puissance normative américaine est telle que ce sont eux qui dictent les règles en termes de standards d’interopérabilité, la France risquant de « décrocher ». Mais ce serait oublier deux éléments. D’une part, la France est dans l’OTAN. Si le mantra de « la France, deuxième puissance militaire du monde occidental » peut prêter à sourire, personne ne peut contester qu’elle reste une puissance de premier plan au sein de l’Alliance atlantique. Ne pas être au standard est évidemment inimaginable.

D’autre part, il y la question de la production des standards utilisés. En réalité, des travaux comme ceux menés au sein de la Trilateral Strategic Initiative[ii] offrent des espaces de médiation en termes de standards. La France y a clairement son mot à dire… dès lors qu’elle est, avec le Royaume Uni et les Etats-Unis, l’un des trois partenaires. A titre d’exemple, le séminaire de cette année pour le steering group portait sur les CAOC futurs dans le combat multidomaine.

In fine, qui l’emportera ? Contrairement à ce que l’on peut souvent lire, les avis sur le F-35 ne sont pas aussi unanimes que cela en Belgique – qui est aussi une terre d’aviation. Le cadre lui-même de la RfGP est assez ouvert. Les ouvertures de domaines futurs se dessinent – le CEA et Atos sont en pointe sur l’informatique quantique et ce ne sera pas sans incidences sur la manière de produire de la puissance aérienne. Chacun a donc ses chances.  

J.H.

 

[i] Joseph Henrotin, « Opérations aériennes stratégiques : changer la culture de l’armée de l’Air », DSI hors-série n°37, août-septembre 2014.

[ii] André Adamson et Peter Goldfein, « L’initiative stratégique trilatérale (TSI) – un manuel pour développer la coopération future dans le domaine de la puissance aérienne », DSI, n°121, janvier-février 2016.

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC.

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