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L’ERC-90 « Sagaie », du désert à la montagne

Né d’une évolution d’une commande irakienne, l’ERC‑90 a longtemps été l’un des chevaux de bataille des opérations extérieures en Afrique. Mais, au sein des troupes de montagne et plus précisément du 4e régiment de chasseurs, l’ERC‑90, dont la compacité était appréciée, a longtemps assuré des missions de reconnaissance.

En 1985 est présenté au salon de Satory l’ERC‑90F4 Sagaie 2 ou ERC‑2 qui intéresse aussitôt le Gabon. Cette version singulière est équipée d’une caisse plus large et rallongée, lui conférant un aspect inhabituel. L’ERC‑2 est proposé avec deux motorisations : l’une avec deux moteurs Peugeot PRV V6 développant 145 ch chacun ; l’autre, avec deux moteurs Peugeot XD‑3T à quatre cylindres turbocompressés développant chacun 98 ch à 4 150 tr/min. Armée du canon de 90 mm F4, la tourelle SAMM TTB 190, avec un masque de canon et une nuque modifiée, est beaucoup plus imposante que la TS 90. Le Gabon achète six ERC‑2.

L’ERC-90 au combat

Si l’ERC‑90 est, de nos jours, le blindé emblématique des opérations de l’armée française menées sur le continent africain, sa première projection s’effectue au Moyen-Orient. Le 28 septembre 1990, le 4e escadron du 1er RHP est mis en alerte, en vue d’être projeté en Arabie saoudite dans le cadre de l’opération « Desert Shield ». Les douze ERC, qui sont les seuls à prendre part à cette opération majeure, sont embarqués, le 4 octobre, à Toulon, sur le TCD Foudre, en direction du golfe Persique. Leur mission est de mener des opérations de reconnaissance, le long de la frontière irakienne, du 17 octobre au 25 décembre. Le 17 janvier 1991, le 4e escadron reçoit pour mission d’éclairer la progression de la division « Daguet » jusqu’à Nisrab, pour ensuite s’établir en zone d’attente au nord de Rafah, au sud de la frontière irakienne. Lors de l’offensive terrestre qui débute en janvier, les douze ERC sont préservés, car leur blindage ne peut résister aux coups des chars irakiens. Jusqu’au 7 mars, la mission principale de l’escadron est du contrôle de zone. Le 8 mars, après six mois passés au Moyen-Orient, le 4e escadron embarque, avec ses douze ERC intacts, à bord du TCD Foudre, pour le Cap Afrique, et arrive à Toulon le 25 mars.

Le second conflit majeur auquel prennent part les ERC‑90 est le conflit en ex-Yougoslavie, sous mandat ONU. Le 1er RHP est une nouvelle fois sollicité, son 1er escadron étant engagé dès le premier semestre 1993. Il est déployé en Bosnie pour devenir l’escadron blindé du bataillon d’infanterie de Bihac. Il est rejoint le 25 juin par le 2escadron du 1er RHP, qui arrive sur le territoire avec seulement six ERC. Ce dernier récupère au passage six ERC du 1er escadron pour s’établir sur les hauteurs de Sarajevo et du mont Igman, où l’hiver 1993-1994 va mettre à rude épreuve hommes et matériels. À partir de ce moment, les différents escadrons de cavalerie française ne vont cesser de se relever afin d’assurer des missions d’observation, de cessez-le-feu et de contrôle de dépôt d’armes serbes, et ce, jusqu’à la fin du mandat ONU.

Par la suite, et jusqu’à nos jours, les ERC‑90 constituent le « poing blindé » des forces françaises déployées, principalement en Afrique. Sa rusticité fait merveille sur les pistes en latérite, avec un taux de disponibilité élevé. Facilement aérotransportable, l’ERC‑90 a une réelle force de dissuasion avec son canon de 90 mm, malgré le renfort d’AMX‑10RC. Il est grandement apprécié lors de l’opération « Licorne » en Côte d’Ivoire puis des opérations « Serval », « Barkhane » au Mali.

L’ERC-90D

À la fin du premier semestre 2002, Panhard présente une nouvelle version de l’ERC‑90, « diésélisée ». Il était temps, car l’ERC‑90 était l’unique blindé occidental encore équipé d’un moteur à essence, engendrant des complications logistiques. Cette nouvelle version « diesel » est acceptée par la DGA le 4 novembre 2005, mais seuls 160 exemplaires, sur les 192 produits, bénéficient de cette évolution. Elle comprend une remotorisation et diverses modifications. Cette campagne de revalorisation s’étale sur quatre ans, d’octobre 2005 à juin 2009, ayant pour conséquence la disparition de tous les ERC‑90 « essence ». L’ERC‑90D doit rester en service jusqu’en 2020, année de mise en service programmée du futur Jaguar.

La singularité du train de roulement de l’ERC‑90D, comme celui de son prédécesseur, réside dans le fait qu’il dispose de roues intermédiaires, motrices et relevables. Le choix de cette technologie particulière est dû au fait que l’ERC‑90 devait initialement être doté de quatre roues directrices afin de faciliter la conduite et réduire le rayon de braquage. Mais le puits de tourelle étant trop large, les ingénieurs de Panhard n’ont pas réussi à intégrer un système de direction agissant sur les deux essieux avant. Ils ont alors proposé cette alternative originale, afin d’avoir une meilleure motricité en tout-terrain tout en préservant les pneumatiques sur route avec un seul essieu directionnel assisté hydrauliquement. Ainsi, la transmission de l’ERC‑90 est réalisée de telle manière que les six roues sont motrices en permanence, y compris les intermédiaires, même relevées. De nos jours, l’ERC‑90D est désormais un 6 × 6 permanent. La position 4 × 4 est néanmoins toujours disponible et utilisée pour des manœuvres très particulières, dans des espaces confinés, autorisant un rayon de braquage de 16 mètres. Au-delà de 30 km/h, le pilote repasse en 6 × 6 manuellement, en appuyant sur un commutateur.

Comme son prédécesseur, l’ERC‑90D est équipé de deux systèmes de suspensions. Le premier est avec amortisseurs à double effet et ressorts hélicoïdaux pour les deux roues avant et les deux arrière. Le second est propre aux roues intermédiaires, dotées d’un dispositif oléopneumatique par vérins asservis par le circuit hydraulique. Les pneumatiques ZXL sont équipés d’une chambre à affaissement limité qui permet, en cas de crevaison, de rouler sur une faible distance à allure réduite (30 km/h). La caisse dont le plancher est en forme de « V » est constituée de plaques mécanosoudées en tôles d’acier à blindage laminé dont l’épaisseur varie entre 7 et 10 mm. Sur les flancs, l’habillage est constitué des ailes à l’avant et des caissons de flottaison boulonnés à la caisse équipés de joints en caoutchouc pour l’étanchéité. Ses dimensions sont de 5,23 m de long pour 2,32 m de large. La garde au sol est variable selon que l’ERC se trouve en quatre (0,295 mm) ou six roues motrices (0,345 mm).

Son agencement est classique avec le poste de pilotage à l’avant, la tourelle au centre et le GMP (Groupe Moteur Propulseur) à l’arrière. Sur le glacis supérieur avant se trouvent les deux volets du coffre à batteries gélifiées. Plus haut, au centre, le poste de pilotage est doté de deux épiscopes latéraux, d’un volet en deux parties avec un troisième épiscope sur la partie inférieure, remplacé pour la conduite nocturne par un intensificateur de lumière type OB 31. À droite et en haut se trouvent les trappes des deux filtres NBC du système collectif de filtration positionné à droite du pilote, qui le met en œuvre. Ce dernier rejoint son poste par la porte d’accès sur le flanc gauche.

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