L’ERC-90 « Sagaie », du désert à la montagne

Né d’une évolution d’une commande irakienne, l’ERC‑90 a longtemps été l’un des chevaux de bataille des opérations extérieures en Afrique. Mais, au sein des troupes de montagne et plus précisément du 4e régiment de chasseurs, l’ERC‑90, dont la compacité était appréciée, a longtemps assuré des missions de reconnaissance.

Par la suite, et jusqu’à nos jours, les ERC‑90 constituent le « poing blindé » des forces françaises déployées, principalement en Afrique. Sa rusticité fait merveille sur les pistes en latérite, avec un taux de disponibilité élevé. Facilement aérotransportable, l’ERC‑90 a une réelle force de dissuasion avec son canon de 90 mm, malgré le renfort d’AMX‑10RC. Il est grandement apprécié lors de l’opération « Licorne » en Côte d’Ivoire puis des opérations « Serval », « Barkhane » au Mali.

L’ERC-90D

À la fin du premier semestre 2002, Panhard présente une nouvelle version de l’ERC‑90, « diésélisée ». Il était temps, car l’ERC‑90 était l’unique blindé occidental encore équipé d’un moteur à essence, engendrant des complications logistiques. Cette nouvelle version « diesel » est acceptée par la DGA le 4 novembre 2005, mais seuls 160 exemplaires, sur les 192 produits, bénéficient de cette évolution. Elle comprend une remotorisation et diverses modifications. Cette campagne de revalorisation s’étale sur quatre ans, d’octobre 2005 à juin 2009, ayant pour conséquence la disparition de tous les ERC‑90 « essence ». L’ERC‑90D doit rester en service jusqu’en 2020, année de mise en service programmée du futur Jaguar.

La singularité du train de roulement de l’ERC‑90D, comme celui de son prédécesseur, réside dans le fait qu’il dispose de roues intermédiaires, motrices et relevables. Le choix de cette technologie particulière est dû au fait que l’ERC‑90 devait initialement être doté de quatre roues directrices afin de faciliter la conduite et réduire le rayon de braquage. Mais le puits de tourelle étant trop large, les ingénieurs de Panhard n’ont pas réussi à intégrer un système de direction agissant sur les deux essieux avant. Ils ont alors proposé cette alternative originale, afin d’avoir une meilleure motricité en tout-terrain tout en préservant les pneumatiques sur route avec un seul essieu directionnel assisté hydrauliquement. Ainsi, la transmission de l’ERC‑90 est réalisée de telle manière que les six roues sont motrices en permanence, y compris les intermédiaires, même relevées. De nos jours, l’ERC‑90D est désormais un 6 × 6 permanent. La position 4 × 4 est néanmoins toujours disponible et utilisée pour des manœuvres très particulières, dans des espaces confinés, autorisant un rayon de braquage de 16 mètres. Au-delà de 30 km/h, le pilote repasse en 6 × 6 manuellement, en appuyant sur un commutateur.

Comme son prédécesseur, l’ERC‑90D est équipé de deux systèmes de suspensions. Le premier est avec amortisseurs à double effet et ressorts hélicoïdaux pour les deux roues avant et les deux arrière. Le second est propre aux roues intermédiaires, dotées d’un dispositif oléopneumatique par vérins asservis par le circuit hydraulique. Les pneumatiques ZXL sont équipés d’une chambre à affaissement limité qui permet, en cas de crevaison, de rouler sur une faible distance à allure réduite (30 km/h). La caisse dont le plancher est en forme de « V » est constituée de plaques mécanosoudées en tôles d’acier à blindage laminé dont l’épaisseur varie entre 7 et 10 mm. Sur les flancs, l’habillage est constitué des ailes à l’avant et des caissons de flottaison boulonnés à la caisse équipés de joints en caoutchouc pour l’étanchéité. Ses dimensions sont de 5,23 m de long pour 2,32 m de large. La garde au sol est variable selon que l’ERC se trouve en quatre (0,295 mm) ou six roues motrices (0,345 mm).

Son agencement est classique avec le poste de pilotage à l’avant, la tourelle au centre et le GMP (Groupe Moteur Propulseur) à l’arrière. Sur le glacis supérieur avant se trouvent les deux volets du coffre à batteries gélifiées. Plus haut, au centre, le poste de pilotage est doté de deux épiscopes latéraux, d’un volet en deux parties avec un troisième épiscope sur la partie inférieure, remplacé pour la conduite nocturne par un intensificateur de lumière type OB 31. À droite et en haut se trouvent les trappes des deux filtres NBC du système collectif de filtration positionné à droite du pilote, qui le met en œuvre. Ce dernier rejoint son poste par la porte d’accès sur le flanc gauche.

Au centre est installée la tourelle biplace TS 90 Type S2. Elle est formée de plaques mécanosoudées avec des paniers de tourelle sur les flancs. Elle est à rotation électrique, procurant un confort certain pour l’équipage. Mais, entraînée par un moteur trop faible, elle contraint le tireur à utiliser les volants de pointage manuels lorsque l’ERC‑90 est en dévers, même léger. Le chef de bord est assis à gauche. Il dispose pour l’observation et le tir de la lunette M626 d’un grossissement de 5 ainsi que de six épiscopes. Faisant aussi office de chargeur, il approvisionne en munitions le canon de 90 mm F4. Les douilles sont évacuées par la trappe sur le flanc gauche de la tourelle.

L’ERC‑90D emporte 20 munitions de 90 mm. Seize sont en nuque de tourelle à l’horizontale et quatre à la verticale, derrière les sièges du chef de bord et du tireur. Cet emplacement est généralement réservé aux obus-flèches. Les munitions utilisées sont de cinq types. L’obus charge creuse, ou OCC90F2, a un pouvoir de perforation de 320 mm d’acier sous incidence nulle et 120 mm sous 60°. Sa hausse de combat est de 1 000 m. L’obus-flèche ou OFL90F1 est donné pour percer 120 mm d’acier sous 60° à 1 900 m avec une hausse de combat de 1 400 m. Peuvent être aussi tirés les obus explosifs ou OE90F2 permettant de traiter un objectif en tir direct jusqu’à 3 000 m, les obus fumigènes ou OFUM90 Mle F1 ainsi que les obus d’entraînement BSCC‑F1 (Boulet Simili Charge Creuse F1). Véritable homme-orchestre, le chef de bord approvisionne aussi la mitrailleuse coaxiale ANF1 de 7,62 mm montée devant lui, à gauche du télémètre laser. De plus, il dispose d’une seconde mitrailleuse pour la défense antiaérienne, montée sur la circulaire externe. Deux mille munitions de 7,62 mm sont embarquées, réparties en dix caissettes.

L’armement secondaire est complété par quatre lance-pots fumigènes montés à l’arrière de la caisse et approvisionnés à huit projectiles. Il a été envisagé l’installation du système Galix avec six lanceurs, de part et d’autre de la tourelle, afin de remplacer les pots fumigènes, mais cette option a été abandonnée. À droite, le poste tireur dispose de cinq épiscopes et de la lunette de tir OB61A, fixée sur le masque de tourelle, au grossissement de 8 et qui possède une voie nuit pour le tir nocturne. Est également fixé sur le masque, mais à gauche, un puissant projecteur PH9B de 120 watts dont la portée est comprise entre 600 est 800 m. Sur le toit, au centre, est monté un second phare de recherche, moins puissant, d’une portée de 100 m. Une partie de la flotte d’ERC‑90 a été équipée du LIRE 15 (Leurre Infra-Rouge Embarqué), installé sur la nuque de tourelle et destiné à brouiller les missiles de seconde génération guidés par écartométrie infrarouge. Mais des problèmes de fiabilité ont contraint à en démonter ou débrancher certains.

À l’arrière de la caisse est installé le GMP d’origine allemande. Il s’articule autour du moteur Diesel OM 904 LA turbocompressé d’une cylindrée de 4 250 cm3 développant 187 ch à 2 300 tr/min. Il est couplé à une boîte de vitesses automatique RENK Reco 606 à six rapports avant et un arrière. Il permet aux 8,1 t du véhicule d’atteindre la vitesse maximale de 95 km/h et 50 km/h en tout-terrain. L’autonomie est de 800 km et la consommation est de l’ordre de 32 l/100 km sur route et de 14 l/100 km en terrain varié. Les capacités de franchissement sont de 50 % pour une pente, 30 % pour un dévers, 0,50 m pour une marche à bords francs, 1,10 m pour une tranchée et 1 m pour un gué.

Avec la motorisation, l’évolution majeure de l’ERC‑90D est la disparition du système amphibie. Les hydrojets, implantés à l’arrière de la caisse avec leur système de transmission, sont supprimés. Seuls subsistent les deux « schnorkels », qui étaient auparavant érectiles et nécessaires à l’alimentation en air du moteur en mode « amphibie ». Leur fonction a changé : ils sont désormais fixés à l’horizontale et servent à l’extraction de l’air chaud du GMP.

Note

L’auteur remercie C. Dumont, chef des services techniques du 1er RHP, ainsi que les cadres et personnels civils de l’école de cavalerie de Saumur pour l’aide précieuse qu’ils lui ont apportée pour la rédaction de cet article.

Article paru dans DSI Hors-Série n° 46, février-mars 2016.

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