Guerre hybride en mer : l’expérience de la Jeune Ecole

L’Allemagne met également en chantier des capacités de guerre des mines et des sous-marins côtiers. Trois Type‑201 de 450 tonnes en plongée entrent ainsi en service en 1962 et 1964. Construits par HDW et armés de 8 torpilles, les U‑1 à U‑3 sortent rapidement de service et dès 1957, le bureau IKL conçoit des petits sous-­marins de Type‑202, de 137 tonnes en plongée avec un équipage de six hommes et embarquant deux torpilles ou des mines. Il s’agissait, dans le concept initial, de construire quarante de ces bâtiments, mais seuls deux entreront en service en 1966, pour en sortir presque aussitôt. Les deux premiers Type‑201 seront reconstruits au standard Type‑205, qui comptera douze unités qui entreront en service de juin 1967 à janvier 1969. Avec un déplacement de 500 tonnes en plongée, le dernier de ces bâtiments quittera le service en 2005. Dix-huit exemplaires du Type-206 seront construits avant que douze d’entre eux ne soient modernisés de 1987 à 1992, devenant le Type‑206A. Ce n’est que dans les années 1990 que l’Allemagne se dirigera vers des sous-marins plus lourds (Type-212).

Enfin, une aéronavale basée à terre est également mise en place. A la fin des années 1960, la Bundesmarine compte une trentaine de sous-­marins, 40 torpilleurs et une aéronavale étoffée pour l’époque. Pour Bonn, il s’agit alors d’éviter un blocus des principaux ports allemands, tout en interdisant le passage des forces soviétiques par les détroits danois. Dans le même temps, la Bundesmarine se dotera de capacité de combat de haute mer d’une manière directe (frégates et destroyers)[v] mais aussi indirecte. Ainsi, en intégrant l’OTAN, l’Allemagne fédérale se place dans la position d’être défendue par des forces britannique, française ou américaine entraînées et équipées au combat en haute mer. In fine, à la fin des années 1980, l’Allemagne dispose de trois destroyers, huit frégates, 40 patrouilleurs, 30 sous-marins côtiers et une centaine de chasseurs-bombardiers Tornado dotés du missile antinavire Kormoran. Mais à l’instar de la marine danoise qui avait adopté une approche similaire, la Bundesmarine quitte toutefois ce positionnement hybride dans les années 1990, se concentrant sur la construction de grands bâtiments de combat de surface.

L’OTAN passée par la Jeune Ecole ?

Les prémices de la Jeune Ecole auraient également pu faire l’objet d’une attention plus soutenue de la part des marines de l’OTAN dans les années 1970. Conscientes de la montée en puissance des forces soviétiques, elles ont participé à un programme initialement lancé par la marine américaine et visant à construire des hydroptères de combat de 260 tonnes. Dotés de huit missiles antinavires Harpoon et d’un canon de 76 mm, ces bâtiments se distinguaient surtout par leur vitesse de 48 nœuds et leur agilité. Si l’US Navy envisageait l’acquisition de 30 bâtiments, l’Allemagne en aurait acheté dix et l’Italie, quatre. Les marines britanniques et canadiennes se sont également montrées intéressées. Auparavant, l’Italie s’est également intéressée à la formule, construisant sept hydrofoils de 60 tonnes de classe Sparviero en estimant, dans un premier temps, qu’ils seraient remplacés par des Pegasus aux meilleures capacités. Par ailleurs, le Japon, qui pensait acheter jusque 12 Sparviero construits sous licence n’en construira que trois. Au final, il sera le dernier pays occidental à sortir ses navires de service.

Entre-temps, le programme Pegasus se limitera à l’achat de six navires par l’US Navy, qui entreront en service entre 1977 et 1982, avant de le quitter en 1993. Leur coût d’emploi sera considéré comme trop important, en particulier dans le cadre d’une stratégie mettant l’accent sur l’emploi expéditionnaire des forces, précipitant leur retrait. Un autre facteur pourrait cependant être mis en avant : la préférence traditionnelle de l’US Navy pour des gros bâtiments de combat, plus prestigieux et dont les commandants constituent un lobby à l’influence bien réelle[vi]. On pourrait ajouter que ce facteur joue également pour nombre de marines otaniennes et se trouve conforté par leur focalisation sur les opérations expéditionnaires dans les années 1990. De la sorte, lorsqu’elles mettent sur cale de nouveaux patrouilleurs ou de nouvelles corvettes – Meteoro espagnols, Holland néerlandais, Braunschweig allemands – ces bâtiments ont bien souvent des tonnages élevés et une aptitude hauturière, loin des logiques de la guerre hybride.

L’éternelle question de la projection

Les implications de la guerre hybride et de la techno-guérilla navale sont, faisaient remarquer les auteurs ayant travaillé sur ces conceptions dans les années 1980 – d’ordres essentiellement défensives[vii]. Le faible déplacement des navires, condition de leur production en grand nombre, limite logiquement leur endurance, voire même leur tenue à la mer. Mais tentons ici une réflexion hypothétique : dans une approche qui n’a pour l’heure offert que des réalisations concrètes très limitées, à quoi pourrait ressembler la projection d’une force de techno-guérilla par une marine hybride ? La principale contrainte, ici, est celle du transport outre-mer de petites unités. Or, au moins quatre pistes de solutions existent.

La première consiste à utiliser de grands bâtiments comme système de marsupialisation au profit de plus petits. Ce type de déploiement a déjà été vu, essentiellement dans une optique logistique, à l’instar des chasseurs de mines américains projetés dans le golfe persique sur des navires de transport partiellement submersibles, à l’instar des Super Servant 3 et 4 ou encore du Blue Marlin, qui a été utilisé pour rapatrier le destroyer USS Cole après l’attaque dont il a été victime en 2000, au Yémen. Leur charge utile leur permet donc de projeter relativement rapidement plusieurs navires de combat côtier. Reste que ce type de transport reste très spécifique, en ce qu’il est limité à la contractualisation d’un faible nombre de firmes privées qui ne disposent que de peu de navires aptes à ces missions. Au-delà, ces navires ne sont pour l’heure pas militarisés et ne constituent en aucun cas une base flottante d’où peuvent être menées des opérations de manière autonome. De facto, les navires transportés sont in fine positionnés dans des bases classiques.

Une deuxième piste de solution renvoie à l’évolution des capacités amphibies elles-mêmes. En positionnant de petites unités de combat dans les radiers, accessible à des barges, de grands bâtiments amphibies – LHD, LPD ou encore LSD[viii] – il serait possible de les déployer rapidement mais également de les soutenir. Au surplus, les bâtiments amphibies permettent également de mettre en œuvre des capacités aéronautiques et disposent d’installation de commandement et de communication utiles. Les capacités amphibies de ces bâtiments sont variables. Le radier d’un bâtiment de projection et de commandement Mistral ou d’un LPD de classe San Antonio peut ainsi transporter deux barges de débarquement sur coussin d’air LCAC (Landing Craft Air Cushion), contre quatre pour celui d’un LHD de classe Wasp. Et ce, en sachant qu’un LCAC a une masse maximale de 175 tonnes pour une longueur de 26 m et une largeur de 14 m. Un LSD de classe Whidbey Island peut quant à lui intégrer quatre LCAC ou rien moins que 21 LCM-6, d’une masse maximale de 100 tonnes pour une longueur de 17 m.

Reste que, là aussi, les navires sont d’abord conçus comme des transports de barges dans le cadre d’opérations amphibies, plusieurs de leurs ponts étant réservés au transport de véhicules, ne facilitant pas leur adaptation aux opérations de techno-guérilla navale. Le radier n’est qu’une sorte de « quai logistique » pouvant être partiellement submergé, pas une base opérationnelle. Au surplus, qu’il s’agisse de la France ou des Etats-Unis, aucun de ces Etats ne dispose actuellement de patrouilleurs aptes à la fois à intégrer les radiers et à la fois opérationnellement pertinents. Quoiqu’’il en soit, la piste de la conception de « navire-mères » sur la base de grands navires amphibies est, au moins conceptuellement, ouverte.

La conception de « vaisseaux-mères », spécifiquement adaptés au combat littoral est une autre option, qui n’a cependant pas encore trouvé de réalisation concrète. BAE Systems a toutefois présenté, en 2007, le concept UXV Combatant, qui pourrait entrer dans ce cadre. D’un déplacement de 8 000 tonnes, le navire est doté d’une capacité de transport d’un grand nombre de drones aériens, de surface et sous-marins mais aussi d’une capacité à lancer et récupérer des appareils à décollage courts et atterrissages verticaux. Outre les systèmes de commandement adéquats, le bâtiment est aussi une base de feu, avec un canon de 155 mm, deux canons de 57 mm et 80 cellules de lancement verticales en plus de systèmes défensifs. Mais si le bâtiment est indéniablement conçu comme une base permettant de projeter un réseau de systèmes, leur valeur reste limitée. Les drones embarqués ont certes des capacités de patrouille intéressantes et peuvent indéniablement rendre des services mais leur puissance de feu est faible. Les plus gros drones de surface peuvent, au mieux, embarquer un canon de 30 mm en plus de leurs systèmes de capteurs : leur seul avantage comparatif au regard des hélicoptères embarqués est l’endurance et la persistance. Surtout, l’appui sur une combinaison entre drones et gros navires de combat ne permet pas de rejoindre les critères propres à la techno-guérilla : le système est tout sauf peu coûteux, ne permettant donc pas de déployer de nombreux systèmes « marsupialisés ». 

Les trois options que nous venons d’examiner reposent sur une dichotomie entre des navires ayant une fonction de transport et de soutien d’une part et des effecteurs générant des effets militaires d’autre part, en partant du principe que ces derniers seraient ontologiquement inaptes aux opérations expéditionnaires. Cependant, l’utilisation de formules hydrodynamiques spécifiques, en premier lieu l’emploi d’architectures catamaran ou trimaran – permet d’accroître la stabilité à la mer et, pour peu que des solutions de soutien puissent accompagner les flottes, il n’est en théorie pas impossible de voir de petits bâtiments projetés par leurs propres moyens. Les patrouilleurs chinois de Type-022 pourraient être emblématiques de cette vision. Avec seulement 224 tonnes à pleine charge, ce sont de petites unités dont le coût était estimé, en 2009, à moins de 15 millions de dollars mais leur formule SWATH (Small Waterplane Area Twin Hull) leur permet de naviguer y compris dans des mers très formées. Leur simplicité leur permet également d’être construits dans de petits chantiers locaux, libérant les grands chantiers pour les bâtiments plus complexes. Accessoirement, si leur système de propulsion, fondé sur une combinaison de diesels et d’hydrojets, n’autorise pas de très hautes vitesses – 36 nœuds – mais est fondamentalement fiable. Avec un équipage de seulement 12 à 14 personnes, l’endurance s’en trouve facilitée.

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