F-35 Lightning II : les déboires d’un rêve aéronautique

Il faut y ajouter le canon GAU-22/A, un dérivé du GAU-12 équipant les AV-8B et doté de quatre au lieu de six tubes de 25 mm. Ayant une cadence de tir de 3 000 coups/minute, il est qualifié pour le tir des munitions PGU-20U et PGU-23 et est optimisé pour l’attaque air-sol – justifiant ainsi, selon l’US Air Force, le remplacement de l’A-10 par le F-35 – avec une fonction air-air secondaire. Son développement est terminé depuis 2008, au terme d’essais ayant impliqué le tir de 50 000 coups. Concrètement, le tambour de munitions ne contiendra que 181 coups mais il n’équipera que les F-35A. Les F-35B et C seront quant à eux dotés d’un canon en pod positionné sous le ventre de l’appareil. Au final, Michael Hostage, général commandant l’Air Combat Command de l’US Air Force reconnaissait les limitations en combat air-air de l’appareil là où un avion comme le F-16 avait littéralement été dessiné autour de cette mission. Il indiquait ainsi en février 2014 que « si nous ne gardons pas une flotte de F-22 viable, la flotte de F-35 sera franchement insignifiante. Le F-35 n’a pas été conçu comme une plateforme de supériorité aérienne. Il a besoin du F-22 »[viii]

Pour les missions d’attaque au sol, l’intégration de l’armement en soute induit également des contraintes du point de vue de la mixité des munitions. Ainsi, ne peuvent être embarquées en plus de deux missiles air-air AIM-120, AIM-132 ou AIM-9X, que de deux armes de 907 kg, 454 kg ou 227 kg (guidage laser ou GPS), deux AGM-154 JSOW ; des missiles Brimstone ; ou encore, à terme, huit Small Diameter Bomb. Le missile norvégien N/JSM devrait être intégré en soute, après que la Norvège ait réaffirmé qu’elle conditionnait sa commande à l’intégration de l’engin[ix]. L’emport sous les ailes sera plus important, avec six points d’emport incluant, en plus des armes susmentionnées, des missiles de croisière Storm Shadow ou AGM-158, des bombes lisses et à sous-munitions. Assez étonnement, l’AGM-88 HARM/AARGM (High Speed Anti-Radiation Missile/Advanced Anti-Radiation Guided Missile), destiné à la destruction des radars de défense aérienne adverses, n’est pas intégré dans un premier temps. Or, c’est l’une des armes de choix pour réduire la menace et ainsi autoriser le passage d’une logique de furtivité maximale à celle d’une logique plus permissive. 

Le casse-tête de l’intégration des systèmes

Si la conception de la plateforme elle-même pose problème, l’intégration des systèmes et la fusion des données – l’un des deux avantages comparatifs principaux du F-35 – n’en n’est pas moins délicate. C’est d’abord le cas pour le développement du logiciel, qui pilote l’ensemble des fonctions de l’appareil, du vol à la fusion des données et à l’engagement des armements. Le système de combat du F‑35 requiert 24 millions de lignes de code – soit douze fois plus que le F-22 – ce qui en fait le système de combat le plus complexe jamais conçu. Toutefois, seules 8 millions de lignes concernent le premier incrément (Block 1b), sachant que l’évolution des logiciels se fera de manière évolutive, au moins jusqu’à un Block 4 livré à la fin de la décennie. Début 2011, à peine 50 % des lignes de code étaient rédigées. Celles touchant à la fusion des données – soit la partie la plus délicate – n’avaient pas alors encore été écrites. Or, encodé avec un langage de la fin des années 1980, le logiciel de l’appareil est d’autant plus délicat à mettre au point qu’il faut trouver… des programmeurs maîtrisant un programme non seulement dépassé mais également et de ce fait, potentiellement vulnérable à des cyber-attaques.

De fait, l’appareil est « connecté » : il dispose d’autodiagnostics devant permettre de transmettre une série de données aux techniciens. Le système doit également considérablement faciliter la logistique. Mais, également connectée aux systèmes nationaux, elle ouvre la porte à des cyber-attaques. La question logicielle est par ailleurs fondamentale à deux égards. D’une part, un certain nombre de fonctions ne peuvent être testées sans que le système permettant de les mettre en œuvre ne soit prêt. Au 7 octobre 2014, alors que plus de 100 appareils avaient été livrés, aucun F-35 n’avait encore effectué de tir canon, par exemple[x]. D’autre part, c’est également la question de la grande maintenance des appareils qui se pose : hors de question de la mener – ou encore d’adjoindre de nouvelles fonctions à l’appareil – sans utiliser le logiciel, voir avoir accès à ses codes pour le modifier. Or, les Américains se sont rapidement montrés clair en la matière : les codes ne seront pas partagés et toute modification devra passer par eux[xi]. Israël, qui conditionnait l’achat de 100 appareils au fait d’en disposer et ainsi permettre d’intégrer ses propres systèmes, a ainsi réduit à 20 sa première commande. 

Les capacités exactes des systèmes embarqués ne sont pas encore connues. Si la conception de l’EOTS s’est appuyée sur le pod Sniper, l’un des meilleurs de sa catégorie, les capacités radar, de guerre électronique et de cyberattaques – hypothétiquement, par le biais du radar AESA – sont peu documentées. Il est parfois fait référence dans la littérature à des briefings confidentiels donnés aux acheteurs potentiels et mettant particulièrement en évidence les capacités de ces systèmes. Mais si des capacités de cyberattaque sont planifiées, on peut s’interroger avec Bill Sweetman quant à savoir à quel block elles le seront mais aussi si elles seront effectivement partagées avec l’ensemble des alliés…

La problématique de l’intégration des systèmes touche aussi le casque : élément essentiel de la représentation des données, il a été conçu à l’origine par Vision Systems International (VSI), une joint-venture entre Rockwell-Collins et l’Israélien Elbit. Mais les résultats étaient problématiques, notamment au niveau du temps de latence entre la génération d’images par le système DAS et sa représentation sur la visière ; les effets d’oscillation des symboles ; ou encore la faible acuité de la vision de nuit[xii]. Le JPO (Joint Program Office) gérant le programme à travaillé ensuite, à partir de 2011, via deux démonstrateurs afin de réduire les risques technologiques : un « Alternate Helmet » confié à BAE Systems et une version modifiée du système Gen 2 de VSI, le Gen 3 – ce dernier étant finalement retenu en 2013. Il n’est encore considéré comme une solution optimale mais l’intégration de systèmes inertiels dans le casque a permis de réduire l’effet d’oscillation, tandis qu’un capteur ISIE-11 offre une meilleure acuité de nuit. 

La question de l’intégration des systèmes renvoie à ce qui doit être l’autre avantage comparatif tactique du F-35 : il doit être le premier chasseur furtif pouvant être acheté par nombre de pays. Or, le débat est rendu plus complexe par la nature même de l’objet, encore largement secrète. Si les représentants de Lockheed arguent d’une Surface Equivalent Radar (SER) inférieure à celle du F-22 en fonction de la taille même de l’appareil, les caractéristiques physiques ne sont pas les seules à déterminer un degré donné de furtivité :

  • Tout appareil furtif est condamné à être détecté. Ce qui importe en la matière est la distance à laquelle il peut l’être ;
  • La furtivité n’est pas que radar, elle est également infrarouge. Or, la puissance du moteur et la nécessité de l’utiliser à haut régime dans un certain nombre de configurations favorise la détection ;
  • La furtivité, enfin, est électromagnétique. Or, le F-35 est conçu pour interopérer avec le sol ou d’autres appareils, ce qui implique l’usage de liaisons de données. Leur discrétion a fait beaucoup de progrès mais par définition, tout émetteur est détectable.

La furtivité porte avec elle la question de la transmission de technologies avancées, soit la raison officiellement invoquée pour ne pas mettre sur le marché export le F-22, qui a un temps intéressé le Japon… qui achètera pourtant le F-35[xiii]. Au-delà du risque que le contrôle technologique soit perdu par les autorités américaines se pose également la question de la pertinence de l’avantage tactique conféré par la furtivité. Si nombre d’Etats travaillent à ces systèmes, c’est également pour en connaître les failles. De ce point de vue, le statut normatif de la furtivité doit être interrogé. Nombre d’industriels et de centres de recherches travaillent sur des technologies radars précisément conçues pour détecter des appareils furtifs. In fine et sachant que les F-35 pourraient rester en service au-delà de 2050, leur furtivité pourrait ne plus leur servir à grand-chose, les technologies pour la contrer pouvant alors être largement disponibles. 

La question du coût

Lors du lancement du programme, au début des années 2000, l’appareil devait avoir un coût unitaire de moins de 50 millions de dollars. Les mondes industriel et politique américains étaient alors à la recherche de partenaires étrangers, qui contribueraient, à hauteur d’environ 20 %, aux frais de R&DTE (Recherche, Développement, Tests et Evaluations). Ces derniers étaient alors estimés à 25 milliards de dollars. Mais ces coûts ont ensuite explosé : en juin 2013, ils étaient estimés (en comptant l’année 2014) à 46,2 milliards. Certes, Washington a absorbé une bonne partie du surcoût. Mais en réalité, les coûts de R&DTE pourraient dépasser les 55,2 milliards pour une flotte de 2 457 appareils, de l’aveu même du Pentagone. En fait, au fur et à mesure des essais et des tests, des défauts apparaissent qui doivent être corrigés, ce qui engendre des surcoûts de recherche mais aussi d’adaptation des appareils déjà reçus. Il en est de même de l’intégration de nouveaux armements : il faut mettre à jour le logiciel, effectuer des essais d’intégration puis de largage, etc. Cet accroissement des coûts a certes été compensé par Washington mais a réduit le poids politique des partenaires. Ces derniers sont par ailleurs engagés dans une situation délicate. Leur participation au programme a également été déterminée par la perspective de compensations pour leurs industries nationales, avec à la clé la conclusion de contrats – nous y reviendrons.

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