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F-35 Lightning II : les déboires d’un rêve aéronautique

La manœuvrabilité même de l’appareil est remise en question. Outre qu’il ne dispose pas de tuyères vectorielles, sa formule aérodynamique ne favorise pas de forts taux de virage, en particulier soutenu. Se mesurant en termes de degrés par seconde, le taux de virage peut être instantané ou soutenu, le rayon se mesurant en unité de distance. En théorie, plus le taux de virage est élevé, plus le rayon est petit. Il rend également compte de la capacité d’un appareil à virer sans dégrader son énergie – en sachant qu’un combat aérien rapproché implique d’essayer de conserver la plus grande énergie possible. En fait, les concepteurs comptent sur la puissance du moteur pour la réacquérir, ce qui pose alors la question de la consommation et de la réduction de l’endurance. Or, en la matière, des inconnues subsistent également. L’un des points-clés du programme consistait en un grand rayon d’action au combat – il était considéré comme de 1 080 km à pleine charge en 2011 – mais ce dernier dépend notamment du profil de vol[iii]… Reste que pour assurer les promesses de rayon d’action de la fiche-programme, le F-35 promet d’être gourmand. La capacité interne en carburant du F-35A est supérieure à celle du F-22 – respectivement 18 483 livres et 18 448 – et est plus du double de celle du F-16 (7 162 livres)[iv].  

La question de la manœuvrabilité est aussi celle de la finalité opérationnelle du F-35 : est-il plutôt chasseur, plutôt appareil d’attaque ou multirôle ? Ses qualités en tant que chasseur dépendent certes de son taux de virage, de sa vitesse – plus elle est importante, plus on peut se porter vite au devant de l’ennemi – mais aussi d’autres facteurs qu’avait bien noté en son temps John Boyd, comme la vitesse d’acquisition de la cible[v]. Cette dernière est le fait des capteurs – nous y reviendrons – mais aussi de l’ergonomie de l’appareil et particulièrement du cockpit. En combat rapproché, la visibilité offerte par la verrière doit être la plus grande possible mais elle est réduite sur le F-35. De même, la question de la masse et de l’encombrement du casque du pilote – un autre problème épineux, particulièrement sous fort facteur de charge[vi] – pose également question[vii]. S’il est capable de remplir des missions de chasse, le F-35 est donc surtout adapté à l’engagement à distance de sécurité, avec des charges militaires variables : quatre missiles air-air en configuration de furtivité maximale ou douze engins, dont huit positionnés sous les ailes.

Il faut y ajouter le canon GAU-22/A, un dérivé du GAU-12 équipant les AV-8B et doté de quatre au lieu de six tubes de 25 mm. Ayant une cadence de tir de 3 000 coups/minute, il est qualifié pour le tir des munitions PGU-20U et PGU-23 et est optimisé pour l’attaque air-sol – justifiant ainsi, selon l’US Air Force, le remplacement de l’A-10 par le F-35 – avec une fonction air-air secondaire. Son développement est terminé depuis 2008, au terme d’essais ayant impliqué le tir de 50 000 coups. Concrètement, le tambour de munitions ne contiendra que 181 coups mais il n’équipera que les F-35A. Les F-35B et C seront quant à eux dotés d’un canon en pod positionné sous le ventre de l’appareil. Au final, Michael Hostage, général commandant l’Air Combat Command de l’US Air Force reconnaissait les limitations en combat air-air de l’appareil là où un avion comme le F-16 avait littéralement été dessiné autour de cette mission. Il indiquait ainsi en février 2014 que « si nous ne gardons pas une flotte de F-22 viable, la flotte de F-35 sera franchement insignifiante. Le F-35 n’a pas été conçu comme une plateforme de supériorité aérienne. Il a besoin du F-22 »[viii].     

Pour les missions d’attaque au sol, l’intégration de l’armement en soute induit également des contraintes du point de vue de la mixité des munitions. Ainsi, ne peuvent être embarquées en plus de deux missiles air-air AIM-120, AIM-132 ou AIM-9X, que de deux armes de 907 kg, 454 kg ou 227 kg (guidage laser ou GPS), deux AGM-154 JSOW ; des missiles Brimstone ; ou encore, à terme, huit Small Diameter Bomb. Le missile norvégien N/JSM devrait être intégré en soute, après que la Norvège ait réaffirmé qu’elle conditionnait sa commande à l’intégration de l’engin[ix]. L’emport sous les ailes sera plus important, avec six points d’emport incluant, en plus des armes susmentionnées, des missiles de croisière Storm Shadow ou AGM-158, des bombes lisses et à sous-munitions. Assez étonnement, l’AGM-88 HARM/AARGM (High Speed Anti-Radiation Missile/Advanced Anti-Radiation Guided Missile), destiné à la destruction des radars de défense aérienne adverses, n’est pas intégré dans un premier temps. Or, c’est l’une des armes de choix pour réduire la menace et ainsi autoriser le passage d’une logique de furtivité maximale à celle d’une logique plus permissive.      

Le casse-tête de l’intégration des systèmes

Si la conception de la plateforme elle-même pose problème, l’intégration des systèmes et la fusion des données – l’un des deux avantages comparatifs principaux du F-35 – n’en n’est pas moins délicate. C’est d’abord le cas pour le développement du logiciel, qui pilote l’ensemble des fonctions de l’appareil, du vol à la fusion des données et à l’engagement des armements. Le système de combat du F‑35 requiert 24 millions de lignes de code – soit douze fois plus que le F-22 – ce qui en fait le système de combat le plus complexe jamais conçu. Toutefois, seules 8 millions de lignes concernent le premier incrément (Block 1b), sachant que l’évolution des logiciels se fera de manière évolutive, au moins jusqu’à un Block 4 livré à la fin de la décennie. Début 2011, à peine 50 % des lignes de code étaient rédigées. Celles touchant à la fusion des données – soit la partie la plus délicate – n’avaient pas alors encore été écrites. Or, encodé avec un langage de la fin des années 1980, le logiciel de l’appareil est d’autant plus délicat à mettre au point qu’il faut trouver… des programmeurs maîtrisant un programme non seulement dépassé mais également et de ce fait, potentiellement vulnérable à des cyber-attaques.

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