Le porte-avions dans son contexte : avantages et inconvénients du capital-ship des marines les plus puissantes

D’autre part, les porte-avions ont été critiqués au regard de leur pertinence stratégique. Dans les années 1980, le porte-avions américain est ainsi critiqué par plusieurs tenants des approches alternatives de la stratégie. Carl Connetta indique ainsi que, dans une mission de gestion de crise, le seul atout d’un groupe aéronaval est constitué par une douzaine de A-6 Intruder et une vingtaine d’A-7 ou de F/A-18. Appuyant sa critique, il indique que cette trentaine d’appareils constituant la “pointe de la lance” nécessitent pour leur mise en œuvre plusieurs bâtiments de combat totalisant un investissement de plusieurs milliards de dollars, de même que plusieurs milliers d’hommes. Cette critique sera également reprise par Donald Rumsfeld au tournant des années 2000 : trop coûteux à construire et mettre en œuvre, les porte-avions seraient aussi insuffisamment prompts à être déployés sur les théâtres d’opérations, nécessitant parfois plus de deux semaines de navigation. On est encore en plein “âge d’or” de la révolution dans les affaires militaires et celui qui sera quelques mois plus tard secrétaire à la défense ambitionne de réduire des deux tiers la flotte de porte-avions, au profit de lasers spatiaux d’attaque terrestre, selon lui moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. La Navy, évidemment, cherchera à bloquer un projet que nombre de chercheurs estimaient aussi dispendieux que technologiquement risqué. Pratiquement toutefois, un programme comme le Prompt Global Strike en constituait la descendance conceptuelle directe[ix].

Le porte-avions a également été critiqué par les plus petites marines. Quelques mois avant la guerre des Malouines, il était sérieusement question, pour la Grande-Bretagne, d’abandonner ses capacités et de vendre l’Invincible à l’Australie. Le conflit passé, Londres retirera son offre de vente et poursuivra la construction de l’Ark Royal et de l’Illustrious. L’argument développé résidait en la nécessité de se concentrer sur les escortes et les sous-marins, tout en arguant de la supériorité de facto de l’US Navy. Cet argument n’est pas passé de mode : en Italie et en Espagne, plusieurs commentateurs ont argué de la faiblesse des capacités pouvant être déployées dans les missions d’attaque, alors que les missions d’escorte de convois pour lesquelles les bâtiments ont été conçus n’ont plus lieu d’être… tout en sachant, au surplus, que les AV-8B ne peuvent recevoir le missile Harpoon et n’ont donc aucune utilité en combat antinavire. Estocade finale, ces bâtiments dépendent d’AV-8B qui arriveront au terme de leur carrière opérationnelle à la fin des années 2010, le seul candidat à leur remplacement étant un F-35B aussi coûteux que son avenir est incertain. Certes ces forces pourraient-elles acheter d’occasion une partie des Harrier GR7 et GR9 retirés prématurément du service en Grande-Bretagne, mais tout au plus gagneraient-elles quelques années de plus à compter une aéronavale embarquée à ailes fixes. Au final, la marine espagnole, par exemple, ne voulait pas acheter le Juan Carlos, imposé par les mondes politiques et industriels, et préférait se concentrer sur la construction de nouveaux bâtiments de surface. 

Enfin, la question de la pertinence stratégique du porte-avions est également critiquée par… les forces aériennes et certains états-majors. Ils arguent ainsi de la possibilité de disposer de bases aériennes avancées ou de l’utilisation ponctuelle de bases permettant de déployer de plus grande quantités d’appareils. C’est tout le sens de la démarche de l’US Air Force lorsqu’elle a développé le système des Air Expeditionnary Force (AEF) – paradoxalement en s’appuyant sur l’image du porte-avions. Le concept a été développé dans les années 1990. Comptant une trentaine d’appareils (appareils de combat, bombardiers, drones, ravitailleurs et leurs équipes de soutien, de planification et de protection), une AEF serait en mesure de générer de 30 à 60 sorties quotidiennes. Bien qu’elle nécessite une base d’opérations à proximité de la zone où elle aura à opérer, l’AEF est posée comme l’équivalent d’un porte-avions, en en recherchant la rapidité de déploiement et la flexibilité opérationnelle. On rapporte ainsi l’expérience d’une AEF déployée en Jordanie directement depuis les États-Unis en 13,5 heures de vol et qui lança des vols dans le cadre de l’opération Southern Watch (interdiction de survol du sud de l’Irak) cinq heures après son arrivée et 43 heures après l’ordre de déploiement[x]. On comprend toutefois bien que le problème d’une telle force est de nature politique : un Etat doit l’accueillir. Cependant, il faut aussi remarquer que le porte-avions n’est pas en soi un gage d’autonomie totale au regard de contraintes politiques : pour intervenir en Afghanistan, les aéronavales américaines et françaises volant depuis la mer d’Arabie devaient transiter par le ciel pakistanais… 

Conclusion

En dépit des critiques qui lui sont adressées, le porte-avions reste un instrument politico-militaire de valeur. Pour les Etats-Unis comme pour la France, ils restent des instruments de prestige attestant de leur puissance, tout en étant capables de jeter dans la bataille des capacités non négligeables. La cinquantaine d’appareils de combat d’un groupe aérien US représente numériquement plus que la force de bon nombre de forces aériennes. Ils restent aussi des instruments de premier choix dans les dispositifs navals. La Chine, comme la Russie, se sont orientées vers la disposition de plateformes avant tout destinées à la protection aérienne de leur flotte, ce qui constitue en soi un formidable gage de sûreté pour leurs bâtiments. Au demeurant, pour ces pays, les représentations induites par le porte-avions est tel qu’il représente en premier lieu un instrument de puissance politique et de diplomatie navale, sorte de vitrine militaire. Quant aux Etats-Unis ou à la France, le porte-avions restera (outre un instrument de diplomatie navale) la première de leurs armes antinavires – l’un des seuls instruments permettant d’engager voire de vaincre dans un affrontement naval majeur en haute mer (en dépit de sa faible probabilité d’occurrence pour l’heure) – en plus de leur donner une réelle capacité expéditionnaire.

Au final, au vu des débats ayant agité le monde militaire ces cinquante dernières années, on aurait tort d’opposer forces aériennes et aéronavales – des querelles qui trouve souvent leurs racines dans les craintes des uns et des autres quant aux allocations budgétaires – dès lors qu’elles ne sont que partiellement comparables. Instrument de stratégie navale, une aéronavale effectue fréquemment des missions pour lesquelles les forces aériennes ne sont pas entraînées, voire équipées – l’assaut antinavires, par exemple. Mais, a contrario, les aéronavales ne sont guère en mesure de mener seules des campagnes aériennes contre la terre, un domaine qu’elles n’avaient abordé que par l’intermédiaire de la dissuasion nucléaire, dès les années 1950. Auparavant, les missions de frappe terrestre se cantonnaient à du Close Air Support, voire des attaques d’aérodromes. Les marins n’ont pas, ainsi, donné lieu à de véritables stratèges de l’air et les marines, en dépit de leurs performances (en termes de sortie ou de disponibilité des appareils) s’en sont rapidement référé la Corée, à d’autres échelons en ce qui concerne le ciblage et la mise au point des Air Tasking Orders – lesquels forment le “plan” des opérations aériennes.

Article paru dans DSI hors-série n°20, octobre-novembre 2011

Notes

[i] Ne serait-ce que par la densité de protection dont il jouit dans les domaines antiaériens et ASM. Cependant, une fois trouvé par l’adversaire, c’est cependant une cible nettement plus concentrée.

[ii] Les hélicoptères ne sont pas compris dans ce calcul.

[iii] “Flexibilité et présence : 5 mois dans le Golfe pour le Truman. Entretien avec le contre-amiral Mark I. Fox”, Technologie & Armement, n°12, juillet-août 2008.

[iv] L’attention portée à ces munitions remonte aux années 1970, avec la mise en œuvre de missiles antinavires Harpoon ne nécessitant plus de raids massifs d’appareils devant frapper avec des armes classiques (bombes et roquettes) les bâtiments adverses. Dans les années 1980 et 1990, la Navy accorde plus rapidement une attention au missile de croisière conventionnel à lancement aérien ou aux bombes de précision que l’Air Force.

[v] D’autres facteurs rentrent également en ligne de compte. La supériorité des missiles AIM-9L des Sea Harrier, par exemple, était patente. D’un point de vue négatif, le manque d’une capacité d’alerte avancée – qui motivera plus tard la mise au point des Sea King ASAC – a provoqué, selon les estimations britanniques, la perte directe d’au moins deux navires dont l’Atlantic Conveyor…

[vi] Dans ce qui était alors le Plan bleu : deux porte-hélicoptères (PH75) et deux porte-avions (PA75). Les porte-hélicoptères ont ensuite été abandonnés et un seul porte-avions, le futur Charles de Gaulle, sera commandé.

[vii] Pour autant, en 2007, le directeur du projet PA2 (40 aéronefs) indiquait que “Les études conduites depuis 2003, s’appuyant sur le retour d’expérience des opérations conduites à partir du Charles De Gaulle, ont fait apparaître la nécessité de disposer d’un porte-avions plus grand afin de faciliter la mise en œuvre des avions modernes tel le Rafale sur le pont d’envol et dans des conditions de mer difficiles“. Technologie & Armement, n°7, p. 29.

[viii] Tout en sachant que si les appareils embarqués peuvent être ensuite achetés par des forces aériennes (cas des F-4, F-14, F/A-18, A-3/B-66, A-4, A-7, E-2, Buccaneer), la navalisation d’appareils terrestres est techniquement plus risquée et n’a jamais débouché sur de vrais succès.

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