Magazine DSI

Le porte-avions dans son contexte : avantages et inconvénients du capital-ship des marines les plus puissantes

Un autre facteur de pertinence des aéronavales compense, à son tour, les facteurs qualitatifs mis en évidence plus haut : la question de la disponibilité stratégique des aéronavales. Dans le cas américain, de cinq à six porte-avions sont opérationnels en permanence, soit une disponibilité matérielle, bâtiment par bâtiment, relativement faible. Reste que ces six bâtiments font écho aux huit en service ailleurs dans le monde : la supériorité quantitative (sans parler de la qualitative) est donc préservée, en dépit de performances en termes de maintenance clairement inférieures à ce qui se fait en Europe. Dans le cas français, la disposition d’un seul porte-avions signifie que la disponibilité stratégique est égale à celle de la disponibilité matérielle – ce qui en faisait un argument de choix pour les promoteurs du PA2. Reste, cependant, qu’une disponibilité stratégique – soit une permanence continue – nécessite, mathématiquement, non pas deux mais trois porte-avions et deux groupes embarqués. Les IPER du Charles de Gaulle sont en effet longues : nécessaires tous les 84 mois, la dernière a nécessité de conduire 80 000 tâches (dont le rechargement des réacteurs) durant 17 mois. Il faut y adjoindre des entretiens périodiques de plus courte durée. En réalité cependant, la notion de permanence doit également être relativisée : à ce stade, d’un point de vue stratégique, ce ne sont pas tant les jours passés en mer qui sont importants que le fait d’être présent sur un théâtre lorsqu’il le faut. In fine, ingrat paradoxe, la plus grande disponibilité matérielle française se traduit aussi par des critiques acerbes lorsque le bâtiment n’est pas opérationnel. Maigre consolation, il n’y a guère, pour l’heure, que l’US Navy qui soit en mesure d’assumer une réelle permanence.     

Des concepts alternatifs ?

En dépit des avantages stratégiques qu’il procure, le porte-avions n’en a pas moins été critiqué. D’une part, quant aux coûts induits. Traditionnellement, les marines sont les instruments militaires les plus coûteux des Etats, tant en termes de construction que d’opérations et les aéronavales se montrent budgétairement problématiques, à deux égards : les navires comme les appareils. Les premières estimations touchant au PA2 évaluaient son développement et sa construction à 2,5 milliards d’euros – une chiffre toutefois largement considéré comme sous-évalué. Le Charles de Gaulle aura coûté (développement et construction) 3,1 milliards d’euros (valeur 2003). D’un point de vue opérationnel, il coûte 50 000 euros de l’heure en opérations, chaque heure de vol de Rafale étant estimée à 40 000 euros. La dernière IPER aura quant à elle coûté 300 millions d’euros. In fine, le coût global du PAN (développement, construction, opération, entretien) était estimé à 7,7 milliards d’euros en 2003. Comparativement, les deux nouveaux porte-avions britanniques pourraient atteindre les 7,9 milliards d’euros pour leur seule construction. Les porte-avions américains sont, quant à eux, incomparablement plus coûteux : près de 31 milliards de dollars (construction, coûts opérationnels, entretiens), soit 21,5 milliards d’euros pour un Nimitz. A un deuxième niveau se pose la question des appareils. Les appareils embarqués sont structurellement renforcés, que ce soit au niveau du train d’atterrissage comme de leur structure interne, qui doit supporter le choc des décollages et des appontages, de sorte que les appareils embarqués sont systématiquement plus chers que leurs versions terrestre[viii].     

D’autre part, les porte-avions ont été critiqués au regard de leur pertinence stratégique. Dans les années 1980, le porte-avions américain est ainsi critiqué par plusieurs tenants des approches alternatives de la stratégie. Carl Connetta indique ainsi que, dans une mission de gestion de crise, le seul atout d’un groupe aéronaval est constitué par une douzaine de A-6 Intruder et une vingtaine d’A-7 ou de F/A-18. Appuyant sa critique, il indique que cette trentaine d’appareils constituant la “pointe de la lance” nécessitent pour leur mise en œuvre plusieurs bâtiments de combat totalisant un investissement de plusieurs milliards de dollars, de même que plusieurs milliers d’hommes. Cette critique sera également reprise par Donald Rumsfeld au tournant des années 2000 : trop coûteux à construire et mettre en œuvre, les porte-avions seraient aussi insuffisamment prompts à être déployés sur les théâtres d’opérations, nécessitant parfois plus de deux semaines de navigation. On est encore en plein “âge d’or” de la révolution dans les affaires militaires et celui qui sera quelques mois plus tard secrétaire à la défense ambitionne de réduire des deux tiers la flotte de porte-avions, au profit de lasers spatiaux d’attaque terrestre, selon lui moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. La Navy, évidemment, cherchera à bloquer un projet que nombre de chercheurs estimaient aussi dispendieux que technologiquement risqué. Pratiquement toutefois, un programme comme le Prompt Global Strike en constituait la descendance conceptuelle directe[ix].

Le porte-avions a également été critiqué par les plus petites marines. Quelques mois avant la guerre des Malouines, il était sérieusement question, pour la Grande-Bretagne, d’abandonner ses capacités et de vendre l’Invincible à l’Australie. Le conflit passé, Londres retirera son offre de vente et poursuivra la construction de l’Ark Royal et de l’Illustrious. L’argument développé résidait en la nécessité de se concentrer sur les escortes et les sous-marins, tout en arguant de la supériorité de facto de l’US Navy. Cet argument n’est pas passé de mode : en Italie et en Espagne, plusieurs commentateurs ont argué de la faiblesse des capacités pouvant être déployées dans les missions d’attaque, alors que les missions d’escorte de convois pour lesquelles les bâtiments ont été conçus n’ont plus lieu d’être… tout en sachant, au surplus, que les AV-8B ne peuvent recevoir le missile Harpoon et n’ont donc aucune utilité en combat antinavire. Estocade finale, ces bâtiments dépendent d’AV-8B qui arriveront au terme de leur carrière opérationnelle à la fin des années 2010, le seul candidat à leur remplacement étant un F-35B aussi coûteux que son avenir est incertain. Certes ces forces pourraient-elles acheter d’occasion une partie des Harrier GR7 et GR9 retirés prématurément du service en Grande-Bretagne, mais tout au plus gagneraient-elles quelques années de plus à compter une aéronavale embarquée à ailes fixes. Au final, la marine espagnole, par exemple, ne voulait pas acheter le Juan Carlos, imposé par les mondes politiques et industriels, et préférait se concentrer sur la construction de nouveaux bâtiments de surface. 

Bienvenue sur Areion24.news.
Ce site regroupe une sélection d'articles et d'entretiens rédigés par des spécialistes des questions internationales et stratégiques (chercheurs, universitaires, etc.) et publiés dans les magazines Diplomatie, Carto, Moyen-Orient et DSI.

Dans notre boutique

Pin It on Pinterest

Votre panier
Areion24.news

GRATUIT
VOIR