Marqueur de puissance pour une marine et un Etat, un porte-avions est l’expression d’une réelle esthétique de la puissance : positionner un groupe aéronaval au large des côtes d’un Etat, avec une quarantaine d’appareils de combat représente un geste politique fort. Mais si le porte-avions est aussi un instrument militaire qui, bien utilisé, a prouvé son efficacité durant ces cinquante dernières années, il n’en attire pas moins un certain nombre de critiques. Petit tour d’horizon des arguments des uns et des autres.
Mesurer l’efficacité stratégique des porte-avions
Les débats de 2006-2007 portant sur la nécessité de l’achat d’un deuxième porte-avions ont permis de rappeler un certain nombre d’élémentaires du projet stratégique que reflète un porte-avions. Endurant, il peut se déployer partout dans le monde et constituer une base aérienne mobile à partir de laquelle une série d’opérations peuvent être menées, au bénéfice direct de la flotte ou contre la terre. Mobile et entouré de ses escortes, il est moins vulnérable qu’une base aérienne[i] et, pour peu qu’un nombre suffisant de bâtiments et d’appareils soient disponibles, c’est également un instrument souple et réactif. Opérant depuis les eaux internationales, il permet également de se passer du soutien d’un Etat hôte et donc d’être totalement autonome, pour peu que le ravitaillement suive. Mais cette théorisation reste dogmatique si on l’extrait de son contexte. Elle ne peut, en effet, se concevoir autrement que sous l’angle des objectifs affichés par les stratégies nationales mais aussi par les conceptions retenues : chaque système d’armes est le reflet d’un projet politique et militaire. Aussi, si le porte-avions d’attaque, apte à des opérations soutenues contre la terre, constitue une norme non-avouée, une mystique dans le monde des aéronavales, il faut aussi constater que cette norme, qui correspond au fleet carrier de la Deuxième Guerre mondiale, n’est pas systématiquement atteignable.
L’Italie, l’Espagne ou la Russie disposent de bâtiments aux capacités limitées. Dans le cas italien, l’engagement en Libye du Garibaldi sera réduit : 4 AV-8B seront engagés durant moins de deux mois, réalisant 360 sorties (6 sorties/jour[ii]), à seulement quelques encablures des côtes italiennes – alors pourtant que le Close Air Support était sans doute le type de mission le plus recherché par l’OTAN. Comparativement, le Charles de Gaulle a réalisé 1 350 sorties en 120 jours pour 16 appareils embarqués (11,25 sortie/jour) – en sachant cependant que le porte-avions sortait tout juste d’une mission Agapanthe 2010 à peine suivie de quelques jours de relâche. Comparativement, un grand porte-avions américain est en mesure de générer 240 sorties/jour au maximum, sur des temps très courts et une centaine de sorties/jour de façon soutenue en temps de guerre. En temps de paix (ou durant les opérations en Irak), la norme est comprise entre 50 et 60 sorties/jours[iii]. Une série d’évolutions sur la nouvelle classe Ford (catapultes électromagnétique, nouveau design du pont, nouveau circuit d’avitaillement des avions, gestion robotisée des flux de munitions) doit permettre d’augmenter encore ces volumes. In fine, à l’observation de plusieurs cas d’emploi des aéronavales et des forces aériennes (Corée, Vietnam, Malouines, Irak en 1991 et 2003), plusieurs observateurs estiment que les groupes aéronavals génèrent en moyenne plus de sortie que des appareils classiques basés au sol.
Mais la question du nombre de sorties, au demeurant, n’est plus aussi pertinente qu’elle pouvait l’être par le passé : l’utilisation des munitions de précision (où l’US Navy a d’ailleurs été en pointe dans le domaine, comparativement à l’Air Force[iv]) permettant de traiter plusieurs cibles par appareil ou la généralisation du ravitaillement en vol accroissent l’efficacité des aéronavales dans les frappes terrestres. Dans le cas français en Libye, l’embarquement de 4 bombes AASM sur un Rafale produit plus d’effets militaires potentiels que deux GBU-12 lancées depuis des Super Etendard. Au demeurant, cette question du nombre de sorties n’est pas nécessairement pertinente dans l’analyse d’une capacité aéronavale, simplement parce qu’elle dépend du profil de mission choisi. Dans le cas japonais, les hélicoptères ASM et de lutte contre les mines embarqués sur le Hyuga et l’Ise peuvent mener leurs missions avec une douzaine de sorties quotidiennes. Du côté italien, le concept en matière aéronavale consiste essentiellement à protéger la flotte – concept qui avait, auparavant, largement irrigué la conception des croiseurs porte-hélicoptères de la Marina Militare – ce qui ne nécessite pas là, non plus, une aptitude à générer un grand nombre de sorties, qui n’est un facteur réellement important que lorsque l’on ambitionne de mener des opérations contre la terre.
De ce point de vue, le facteur déterminant de la pertinence d’une aéronavale renvoie certainement à l’adaptabilité d’un porte-avions/aéronefs face aux besoins non prévus initialement. Dans le cas britannique, en 1982, l’Invincible est conçu comme un bâtiment d’escorte, à dominante ASM, naviguant dans l’Atlantique nord, sous la protection des porte-avions américains. Il se retrouve dans l’Atlantique Sud, engagé dans des missions de supériorité aérienne et de frappe terrestre, sans protection américaine. Au total, les Harrier effectueront 1 561 sorties (dont 1 435 par les FRS1 des Invincible et Hermes) dont 1 335 auraient été effectuées durant les 45 jours d’opérations à proprement parler. Certains appareils pourront effectuer jusque quatre sorties par jour – un record – montrant l’excellence des équipages, des pilotes et des techniciens. Confrontés à une force aérienne argentine quatre fois plus importante que la flotte de Harrier FRS1, ces derniers prendront clairement le dessus : dans ce cas, l’adaptation est passée par un grand nombre de sorties, une génération de force préalable importante (tous les Sea Harrier disponibles ont été engagés), une maintenance parfaite mais aussi par l’aptitude à bénéficier d’un ravitaillement en carburant et en munitions infaillible[v].
Ce sont là autant de facteurs qui tendent a priori à minimiser l’importance de la conception du bâtiment comparativement à l’efficacité réelle en opération. Cependant, plusieurs remarques sont également à faire. Si les appareils de combat, leur environnement immédiat (maintenance, logistique, entraînement) et leur doctrine d’engagement sont ce qui importe dans une guerre aéronavale, on ne peut considérer un groupe aéronaval autrement que comme un système. Ainsi, la conception des porte-avions Nimitz et Ford répond également à une logique d’adaptation : taille du hangar, longueur des catapultes, aires de ravitaillement sont surdimensionnées pour pouvoir assimiler un accroissement du parc aérien (incorporation d’appareils des Marines) ou de nouveaux types d’appareils, plus lourds. Comparativement, la France, en faisant au début des années 1970 le choix de la propulsion nucléaire[vi] puis en concevant le Charles de Gaulle autour des deux chaudières nucléaires K15 (déjà conçues pour le Triomphant) a vu la taille de son porte-avions limitée d’office – au demeurant, tous les design de porte-avions postérieurs au Charles de Gaulle (à l’exception du projet, avorté, de PA Thales/BAE Systems) montre des bâtiments étroits[vii]. Pour autant, en installant des catapultes de 75 m (53 m sur le Clemenceau) la masse des appareils pouvait s’accroître, représentant une évolution certaine.
Un autre facteur de pertinence des aéronavales compense, à son tour, les facteurs qualitatifs mis en évidence plus haut : la question de la disponibilité stratégique des aéronavales. Dans le cas américain, de cinq à six porte-avions sont opérationnels en permanence, soit une disponibilité matérielle, bâtiment par bâtiment, relativement faible. Reste que ces six bâtiments font écho aux huit en service ailleurs dans le monde : la supériorité quantitative (sans parler de la qualitative) est donc préservée, en dépit de performances en termes de maintenance clairement inférieures à ce qui se fait en Europe. Dans le cas français, la disposition d’un seul porte-avions signifie que la disponibilité stratégique est égale à celle de la disponibilité matérielle – ce qui en faisait un argument de choix pour les promoteurs du PA2. Reste, cependant, qu’une disponibilité stratégique – soit une permanence continue – nécessite, mathématiquement, non pas deux mais trois porte-avions et deux groupes embarqués. Les IPER du Charles de Gaulle sont en effet longues : nécessaires tous les 84 mois, la dernière a nécessité de conduire 80 000 tâches (dont le rechargement des réacteurs) durant 17 mois. Il faut y adjoindre des entretiens périodiques de plus courte durée. En réalité cependant, la notion de permanence doit également être relativisée : à ce stade, d’un point de vue stratégique, ce ne sont pas tant les jours passés en mer qui sont importants que le fait d’être présent sur un théâtre lorsqu’il le faut. In fine, ingrat paradoxe, la plus grande disponibilité matérielle française se traduit aussi par des critiques acerbes lorsque le bâtiment n’est pas opérationnel. Maigre consolation, il n’y a guère, pour l’heure, que l’US Navy qui soit en mesure d’assumer une réelle permanence.
Des concepts alternatifs ?
En dépit des avantages stratégiques qu’il procure, le porte-avions n’en a pas moins été critiqué. D’une part, quant aux coûts induits. Traditionnellement, les marines sont les instruments militaires les plus coûteux des Etats, tant en termes de construction que d’opérations et les aéronavales se montrent budgétairement problématiques, à deux égards : les navires comme les appareils. Les premières estimations touchant au PA2 évaluaient son développement et sa construction à 2,5 milliards d’euros – une chiffre toutefois largement considéré comme sous-évalué. Le Charles de Gaulle aura coûté (développement et construction) 3,1 milliards d’euros (valeur 2003). D’un point de vue opérationnel, il coûte 50 000 euros de l’heure en opérations, chaque heure de vol de Rafale étant estimée à 40 000 euros. La dernière IPER aura quant à elle coûté 300 millions d’euros. In fine, le coût global du PAN (développement, construction, opération, entretien) était estimé à 7,7 milliards d’euros en 2003. Comparativement, les deux nouveaux porte-avions britanniques pourraient atteindre les 7,9 milliards d’euros pour leur seule construction. Les porte-avions américains sont, quant à eux, incomparablement plus coûteux : près de 31 milliards de dollars (construction, coûts opérationnels, entretiens), soit 21,5 milliards d’euros pour un Nimitz. A un deuxième niveau se pose la question des appareils. Les appareils embarqués sont structurellement renforcés, que ce soit au niveau du train d’atterrissage comme de leur structure interne, qui doit supporter le choc des décollages et des appontages, de sorte que les appareils embarqués sont systématiquement plus chers que leurs versions terrestre[viii].
D’autre part, les porte-avions ont été critiqués au regard de leur pertinence stratégique. Dans les années 1980, le porte-avions américain est ainsi critiqué par plusieurs tenants des approches alternatives de la stratégie. Carl Connetta indique ainsi que, dans une mission de gestion de crise, le seul atout d’un groupe aéronaval est constitué par une douzaine de A-6 Intruder et une vingtaine d’A-7 ou de F/A-18. Appuyant sa critique, il indique que cette trentaine d’appareils constituant la « pointe de la lance » nécessitent pour leur mise en œuvre plusieurs bâtiments de combat totalisant un investissement de plusieurs milliards de dollars, de même que plusieurs milliers d’hommes. Cette critique sera également reprise par Donald Rumsfeld au tournant des années 2000 : trop coûteux à construire et mettre en œuvre, les porte-avions seraient aussi insuffisamment prompts à être déployés sur les théâtres d’opérations, nécessitant parfois plus de deux semaines de navigation. On est encore en plein « âge d’or » de la révolution dans les affaires militaires et celui qui sera quelques mois plus tard secrétaire à la défense ambitionne de réduire des deux tiers la flotte de porte-avions, au profit de lasers spatiaux d’attaque terrestre, selon lui moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. La Navy, évidemment, cherchera à bloquer un projet que nombre de chercheurs estimaient aussi dispendieux que technologiquement risqué. Pratiquement toutefois, un programme comme le Prompt Global Strike en constituait la descendance conceptuelle directe[ix].
Le porte-avions a également été critiqué par les plus petites marines. Quelques mois avant la guerre des Malouines, il était sérieusement question, pour la Grande-Bretagne, d’abandonner ses capacités et de vendre l’Invincible à l’Australie. Le conflit passé, Londres retirera son offre de vente et poursuivra la construction de l’Ark Royal et de l’Illustrious. L’argument développé résidait en la nécessité de se concentrer sur les escortes et les sous-marins, tout en arguant de la supériorité de facto de l’US Navy. Cet argument n’est pas passé de mode : en Italie et en Espagne, plusieurs commentateurs ont argué de la faiblesse des capacités pouvant être déployées dans les missions d’attaque, alors que les missions d’escorte de convois pour lesquelles les bâtiments ont été conçus n’ont plus lieu d’être… tout en sachant, au surplus, que les AV-8B ne peuvent recevoir le missile Harpoon et n’ont donc aucune utilité en combat antinavire. Estocade finale, ces bâtiments dépendent d’AV-8B qui arriveront au terme de leur carrière opérationnelle à la fin des années 2010, le seul candidat à leur remplacement étant un F-35B aussi coûteux que son avenir est incertain. Certes ces forces pourraient-elles acheter d’occasion une partie des Harrier GR7 et GR9 retirés prématurément du service en Grande-Bretagne, mais tout au plus gagneraient-elles quelques années de plus à compter une aéronavale embarquée à ailes fixes. Au final, la marine espagnole, par exemple, ne voulait pas acheter le Juan Carlos, imposé par les mondes politiques et industriels, et préférait se concentrer sur la construction de nouveaux bâtiments de surface.
Enfin, la question de la pertinence stratégique du porte-avions est également critiquée par… les forces aériennes et certains états-majors. Ils arguent ainsi de la possibilité de disposer de bases aériennes avancées ou de l’utilisation ponctuelle de bases permettant de déployer de plus grande quantités d’appareils. C’est tout le sens de la démarche de l’US Air Force lorsqu’elle a développé le système des Air Expeditionnary Force (AEF) – paradoxalement en s’appuyant sur l’image du porte-avions. Le concept a été développé dans les années 1990. Comptant une trentaine d’appareils (appareils de combat, bombardiers, drones, ravitailleurs et leurs équipes de soutien, de planification et de protection), une AEF serait en mesure de générer de 30 à 60 sorties quotidiennes. Bien qu’elle nécessite une base d’opérations à proximité de la zone où elle aura à opérer, l’AEF est posée comme l’équivalent d’un porte-avions, en en recherchant la rapidité de déploiement et la flexibilité opérationnelle. On rapporte ainsi l’expérience d’une AEF déployée en Jordanie directement depuis les États-Unis en 13,5 heures de vol et qui lança des vols dans le cadre de l’opération Southern Watch (interdiction de survol du sud de l’Irak) cinq heures après son arrivée et 43 heures après l’ordre de déploiement[x]. On comprend toutefois bien que le problème d’une telle force est de nature politique : un Etat doit l’accueillir. Cependant, il faut aussi remarquer que le porte-avions n’est pas en soi un gage d’autonomie totale au regard de contraintes politiques : pour intervenir en Afghanistan, les aéronavales américaines et françaises volant depuis la mer d’Arabie devaient transiter par le ciel pakistanais…
Conclusion
En dépit des critiques qui lui sont adressées, le porte-avions reste un instrument politico-militaire de valeur. Pour les Etats-Unis comme pour la France, ils restent des instruments de prestige attestant de leur puissance, tout en étant capables de jeter dans la bataille des capacités non négligeables. La cinquantaine d’appareils de combat d’un groupe aérien US représente numériquement plus que la force de bon nombre de forces aériennes. Ils restent aussi des instruments de premier choix dans les dispositifs navals. La Chine, comme la Russie, se sont orientées vers la disposition de plateformes avant tout destinées à la protection aérienne de leur flotte, ce qui constitue en soi un formidable gage de sûreté pour leurs bâtiments. Au demeurant, pour ces pays, les représentations induites par le porte-avions est tel qu’il représente en premier lieu un instrument de puissance politique et de diplomatie navale, sorte de vitrine militaire. Quant aux Etats-Unis ou à la France, le porte-avions restera (outre un instrument de diplomatie navale) la première de leurs armes antinavires – l’un des seuls instruments permettant d’engager voire de vaincre dans un affrontement naval majeur en haute mer (en dépit de sa faible probabilité d’occurrence pour l’heure) – en plus de leur donner une réelle capacité expéditionnaire.
Au final, au vu des débats ayant agité le monde militaire ces cinquante dernières années, on aurait tort d’opposer forces aériennes et aéronavales – des querelles qui trouve souvent leurs racines dans les craintes des uns et des autres quant aux allocations budgétaires – dès lors qu’elles ne sont que partiellement comparables. Instrument de stratégie navale, une aéronavale effectue fréquemment des missions pour lesquelles les forces aériennes ne sont pas entraînées, voire équipées – l’assaut antinavires, par exemple. Mais, a contrario, les aéronavales ne sont guère en mesure de mener seules des campagnes aériennes contre la terre, un domaine qu’elles n’avaient abordé que par l’intermédiaire de la dissuasion nucléaire, dès les années 1950. Auparavant, les missions de frappe terrestre se cantonnaient à du Close Air Support, voire des attaques d’aérodromes. Les marins n’ont pas, ainsi, donné lieu à de véritables stratèges de l’air et les marines, en dépit de leurs performances (en termes de sortie ou de disponibilité des appareils) s’en sont rapidement référé la Corée, à d’autres échelons en ce qui concerne le ciblage et la mise au point des Air Tasking Orders – lesquels forment le « plan » des opérations aériennes.
Article paru dans DSI hors-série n°20, octobre-novembre 2011
Notes
[i] Ne serait-ce que par la densité de protection dont il jouit dans les domaines antiaériens et ASM. Cependant, une fois trouvé par l’adversaire, c’est cependant une cible nettement plus concentrée.
[ii] Les hélicoptères ne sont pas compris dans ce calcul.
[iii] « Flexibilité et présence : 5 mois dans le Golfe pour le Truman. Entretien avec le contre-amiral Mark I. Fox », Technologie & Armement, n°12, juillet-août 2008.
[iv] L’attention portée à ces munitions remonte aux années 1970, avec la mise en œuvre de missiles antinavires Harpoon ne nécessitant plus de raids massifs d’appareils devant frapper avec des armes classiques (bombes et roquettes) les bâtiments adverses. Dans les années 1980 et 1990, la Navy accorde plus rapidement une attention au missile de croisière conventionnel à lancement aérien ou aux bombes de précision que l’Air Force.
[v] D’autres facteurs rentrent également en ligne de compte. La supériorité des missiles AIM-9L des Sea Harrier, par exemple, était patente. D’un point de vue négatif, le manque d’une capacité d’alerte avancée – qui motivera plus tard la mise au point des Sea King ASAC – a provoqué, selon les estimations britanniques, la perte directe d’au moins deux navires dont l’Atlantic Conveyor…
[vi] Dans ce qui était alors le Plan bleu : deux porte-hélicoptères (PH75) et deux porte-avions (PA75). Les porte-hélicoptères ont ensuite été abandonnés et un seul porte-avions, le futur Charles de Gaulle, sera commandé.
[vii] Pour autant, en 2007, le directeur du projet PA2 (40 aéronefs) indiquait que « Les études conduites depuis 2003, s’appuyant sur le retour d’expérience des opérations conduites à partir du Charles De Gaulle, ont fait apparaître la nécessité de disposer d’un porte-avions plus grand afin de faciliter la mise en œuvre des avions modernes tel le Rafale sur le pont d’envol et dans des conditions de mer difficiles« . Technologie & Armement, n°7, p. 29.
[viii] Tout en sachant que si les appareils embarqués peuvent être ensuite achetés par des forces aériennes (cas des F-4, F-14, F/A-18, A-3/B-66, A-4, A-7, E-2, Buccaneer), la navalisation d’appareils terrestres est techniquement plus risquée et n’a jamais débouché sur de vrais succès.
[ix] Voir DSI n°35.
[x] Looney, W.R., « The Air Expeditionnary Force. Taking Air Force into the Twenty-first Century », Aerospace Power Journal, Winter 1996.
