Le triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Singapour : quelles complémentarités ?

Vue du port de Singapour, second port de porte-conteneurs au monde, au service de l’économie ouverte et du développement basé sur les exportations de la cité-État. Avec un PIB représentant plus de 90 % de la zone SIJORI en 2012, la cité-État reste sans nul doute le pôle dominant du triangle de croissance Singapour-Johor (Malaisie)-Riau (Indonésie) – SIJORI –, malgré les croissances plus fortes affichées désormais par ses deux partenaires. (© Shutterstock/Prasit Rodphan)

Souvent considéré comme un modèle de développement régional et sans frontière florissant dans une économie globalisée, l’accord facilitant le commerce entre Singapour, la Malaisie et l’Indonésie dessine en réalité un triangle de croissance tiraillé et déformé autant par les orientations nationales que par les déséquilibres économiques.

Le terme de « triangle de croissance » a été utilisé pour la première fois le 21 décembre 1989 par Goh Chok Tong, alors vice-Premier ministre de Singapour, à la suite de la ratification d’un accord bilatéral entre Singapour, l’État fédéré de Johor en Malaisie et le gouvernement indonésien pour le développement de l’ile de Batam. Il désigne, depuis, la zone de coopération économique régionale de SIJORI regroupant Singapour (SI), l’État malaisien de Johor (JO) et les iles indonésiennes de l’archipel de Riau (RI). En 1990, puis en 1994, les gouvernements indonésien et singapourien ont signé deux nouveaux accords afin d’étendre le triangle à l’ensemble des iles de l’archipel de Riau (dont les plus importantes sont Rempang, Galangun, Bintan, Karimum) puis aux provinces méridionales de Sumatra (Jambi, Bengkulu, Sumatra Sud et Kalimantan Ouest). Enfin, le 17 décembre 1994, un protocole d’accord ratifié par les trois pays officialise le triangle SIJORI et ses extensions en le rebaptisant « triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Singapour » (1). Ces trois territoires transfrontaliers sont reliés par de bonnes infrastructures de transport. Deux infrastructures terrestres permettent de traverser le détroit entre Johor et Singapour : le causeway, une route-digue gagnée sur la mer qui relie depuis 1923 Johor Bahru à Woodlands, et un pont ouvert en 1997 reliant la partie occidentale de Singapour (Tuas) au sud-ouest rural de l’État de Johor. Quant à la partie la plus orientale du Johor, elle est reliée à la cité-État par plusieurs services de ferries. De même, Singapour et les iles Riau sont reliées par des liaisons maritimes régulières ; Batam est ainsi accessible depuis la cité-État en moins d’une demi-heure.

Valoriser les complémentarités des territoires limitrophes 

L’objectif théorique de cette coopération transfrontalière est de promouvoir le développement économique de trois territoires disposant d’atouts différents afin de former un bassin économique plus large et aux potentialités plus grandes. Le fonctionnement de cette zone repose sur une complémentarité des territoires et une division du travail à une échelle micro-régionale. Les trois pôles du triangle sont donc en théorie des partenaires à égalité, ils disposent simplement d’avantages comparatifs différents (voir tableau).

Singapour dispose du plus petit territoire, mais aussi de la population la plus importante. Avec des populations représentant respectivement 60 % et à peine un tiers de la population singapourienne, sur des territoires, quant à eux, respectivement 25 fois et 10 fois plus vastes que celui de la cité-État, Johor et Riau possèdent d’importantes réserves foncières. Les différentiels de revenus sont également très nets : en 2012, Singapour représente plus de 90 % du poids économique de la zone et, si son PIB par habitant le classe parmi les pays à hauts revenus, en revanche Johor et Riau ont des économies de niveaux intermédiaires. Quant aux salaires malaisiens et indonésiens, ils sont respectivement 9 fois et 25 fois moins élevés qu’à Singapour. En exploitant ces écarts, la cité-État de Singapour a ainsi étendu son réseau de sous-traitance et suscité une spécialisation verticale de chacune des régions par la division et le partage des différents stades de la production. Les entreprises et les multinationales localisées à Singapour utilisent une main-d’œuvre très qualifiée travaillant dans les industries de pointe et de haute technologie. Elles délocalisent à Johor les industries nécessitant une main-d’œuvre semi-qualifiée et vers l’ile de Batam (Riau) les activités à fort investissement-travail pour lesquels les bas salaires sont plus déterminants que le niveau de qualification. L’ile de Batam, simple village de pêcheurs au début des années 1980, disposait ainsi en 2014 de 22 zones industrielles accueillant près de 1450 entreprises. Cette réorganisation industrielle a un double avantage pour Singapour : elle lui permet d’effectuer une montée en gamme industrielle (spécialisation dans les industries de hautes technologies) et de s’imposer comme centre régional de coordination, de soutien logistique et de service, non seulement au sein de cette nouvelle agglomération transfrontalière, mais aussi en Asie du Sud-Est.

L’industrie électronique comme fer de lance de la coopération

L’industrie électronique est emblématique de cette réorganisation régionale du système productif industriel. La segmentation de son processus de production en fonction des niveaux de qualification et des capacités technologiques, associée au faible cout de transport, a permis la formation d’un « circuit intégré » à l’échelle de SIJORI.

Dès le début des années 1990, les zones industrielles de Batam, notamment celle de Batamindo, située au centre de l’ile, accueillent des filiales de multinationales établies à Singapour : de seulement quatre en 1990, elles sont 134 en 2003 (voir graphique ci-dessus) (2). Spécialisées au départ dans l’assemblage de produits électroniques grand public, les industries de Batam se sont un peu diversifiées avec l’assemblage de composants électroniques. Quant à la province de Johor, elle totalise dès 1993 une centaine de filiales, soit un peu plus du double que Batam, qui se concentrent dans la partie orientale de Johor, notamment dans la zone industrielle de 1200 hectares de Pasir Gudang, la plus vaste de Malaisie. À la différence de Batam, elle s’oriente vers l’assemblage de semi-conducteurs. Que ce soit à Batam ou à Johor, l’essor de l’industrie électronique résulte directement de la délocalisation depuis Singapour des lignes de production les moins rentables de firmes multinationales japonaises et singapouriennes mais aussi, bien que dans une moindre mesure, américaines, taïwanaises, britanniques et allemandes. Les multinationales opèrent une « délocalisation séquentielle » de leur production tout en renforçant leur siège social singapourien. La proximité est perçue comme un avantage majeur, car elle leur permet d’opérer à flux tendus, de limiter les stocks et de favoriser une plus grande souplesse de fabrication en s’ajustant continuellement aux spécificités du marché grâce aux contacts quotidiens entre le donneur d’ordre et ses sous-traitants. À partir du milieu des années 2000, les trajectoires industrielles des deux territoires se différencient : le nombre de filiales se stabilise autour d’une centaine avant de diminuer fortement à Batam, tandis qu’il continue à augmenter à Johor. En 2012, avec 274 filiales, Johor en accueille presque cinq fois plus que Batam (62). Comment expliquer ce décrochage de Batam ?

Avant de donner des éléments de réponse, il faut d’abord souligner qu’un point commun demeure ; les délocalisations depuis Singapour n’ont que peu changé de nature et cantonnent Johor et Batam dans des activités de sous-traitance de bas de gamme nécessitant peu de qualification. Ainsi, Johor se distingue des deux autres pôles malaisiens de l’industrie électronique, Penang et Klang Valley (3), par son absence de montée en gamme et son confinement dans des activités à faible valeur ajoutée. En conquérant progressivement ces espaces limitrophes, Singapour s’est imposée comme un espace central regroupant des fonctions de commandement qui s’exercent directement sur des périphéries dont le développement lui est intimement lié, malgré leur appartenance à un autre espace national. La configuration spatiale de cette zone transfrontalière est par ailleurs davantage celle d’un corridor urbain ayant pour centre Singapour qu’un « triangle », du fait de l’absence d’interactions entre Batam et Johor. À l’étroit sur son territoire, la cité-État est devenue une ville mondiale en englobant les territoires limitrophes dans sa stratégie économique. Sans cette extension, Singapour n’aurait pu poursuivre sa trajectoire de croissance.

Les iles Riau : le poids déterminant des politiques nationales

Batam et Johor ne sont cependant pas des périphéries ordinaires, car situées de l’autre côté d’une frontière, elles dépendent également des choix politiques de leurs propres gouvernements. La stratégie de « débordement » de Singapour ne peut se faire qu’après avoir passé des accords entre États et elle peut être remise en cause par la moindre tension politique. Les écarts de développement et de disponibilité spatiale ne sont pas des facteurs suffisants pour expliquer la formation de ce triangle de croissance ; une approche uniquement économique néglige le rôle de la frontière en tant que limite de souveraineté. Contrairement à une idée reçue (4), cette coopération transfrontalière résulte davantage d’une politique volontaire des États que du libre cours des marchés et des investissements privés.

Les gouvernements singapouriens et indonésiens ont ainsi orchestré de concert le développement économique des iles Riau. La gestion et la construction des infrastructures de l’ile de Batam ont entièrement été dirigées, planifiées et gérées par le pouvoir central de Jakarta, sans aucune intervention des autorités locales. Côté singapourien, le projet est conçu par l’Economic Development Board (EDB), l’agence du développement économique de Singapour, et deux entreprises d’État singapouriennes – la Singapore Technologies Industrial Corporation (STIC) et le Jurong Environmental Engineering (JEE) – se chargent du développement et du financement de l’ensemble des infrastructures industrielles. Elles appliquent les mêmes techniques que celles utilisées dans le développement des zones industrielles de Singapour. De même, l’entreprise publique singapourienne Sembawang a créé de toutes pièces un chantier naval sur l’ile de Karinum ; et un investissement conjoint entre le groupe indonésien Salim Group et le groupe singapourien Keppel Land est à l’origine d’un resort (station de vacances) de 447 hectares sur la côte nord de l’ile de Bintan. Sans cette intervention étatique lourde, rassurante pour les entrepreneurs, les multinationales n’auraient sûrement pas délocalisé toute une partie de leur production (5).

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