L’industrie automobile algérienne et la nouvelle bataille pour le développement

L’économiste Abderrahmane Mebtoul insiste sur la nécessité de dépasser les divisions entre secteurs public et privé, et de mettre en place un dialogue social afin d’allier efficacité économique et justice sociale. Il y a certainement des contradictions à surmonter dans un processus de transformation qui joint solidarité nationale, volontarisme gouvernemental et quête de profit individuel. Dans le même temps, le dépassement de la division privé-public a été au principe même de ce capitalisme de connivence enrichi par les monopoles qui a prospéré en Algérie depuis les années 1990, comme dans de nombreux autres pays confrontés aux restructurations économiques (4). Dans ce contexte, la reconfiguration du marché automobile afin d’attirer des capitaux étrangers a ouvert la voie à une compétition entre capitalistes locaux. Du fait de la règle du 51-49 % limitant les investissements étrangers, ceux-ci se placent en effet en partenaires incontournables des constructeurs souhaitant implanter une usine en Algérie. C’est ainsi que l’homme d’affaires Mahieddine Tahkout, proche d’Ahmed Ouyahia, a pu s’associer à Hyundai pour installer l’usine de Tiaret. Il a aussi bénéficié d’une convention bancaire généreuse accordée par la Banque nationale d’Algérie afin d’offrir des crédits avantageux à ses futurs clients.

Le succès de ces affairistes est toutefois dépendant de la protection politique dont ils disposent. Au mois de mars 2017, une série de clichés publiés par des « lanceurs d’alerte » ont ainsi révélé que le groupe Tahkout se contentait d’ajouter des roues aux véhicules Hyundai déjà entièrement assemblés. Le scandale a enflé, sur fond d’accusations de détournement d’aides publiques et de photographies montrant une usine vide, jusqu’à ce que le gouvernement dépêche une commission d’enquête sur place. Bien que Mahieddine Tahkout ait été blanchi au nom du « respect du cahier des charges », ce sont les conditions mêmes du partenariat entre autorités algériennes et affairistes locaux qui interpellent (5). Dès lors que les contraintes imposées permettent de maintenir trois années durant un taux d’intégration minimal dans les usines de montage, la « bataille pour le développement » offre la possibilité de dégager des bénéfices sans prise de risque, le tout financé par les deniers publics.

Le capitalisme de connivence détourne les politiques volontaristes de leur but initial – créer une richesse collective et durable – au profit d’intérêts privés. En l’état, ce ne sont pourtant pas les hommes d’affaires qui paient le prix de ces contradictions, mais les responsables politiques. Au cours de l’année écoulée, deux ministres de l’Industrie et des Mines ont été limogés. Après Abdeslam Bouchouareb (2014-2017), accusé d’avoir favorisé le développement d’un système d’importations déguisées, c’est Mahdjoub Bedda (mai-août 2017) qui a pris la porte, après avoir critiqué les constructeurs automobiles et les choix de son prédécesseur.

L’échec du « made in Algeria » ?

Durant trois mois et jusqu’à leur disgrâce, ­Abdelmadjid Tebboune et Mahdjoub Bedda n’ont cessé de critiquer une politique d’industrialisation dispendieuse et inefficace. Il n’en fallait pas plus pour populariser l’idée d’un échec de la voiture « made in Algeria ». Au-delà du thème de l’échec, toujours présent en Algérie, il faut saisir l’enjeu symbolique lié à l’idée de production nationale dans une perspective historique. Le pays est irrigué par une imagerie nostalgique héritée des années 1970. Cette image présente les produits sortis à l’époque des usines algériennes comme des gages de solidité, en opposition aux produits médiocres importés de nos jours (6).

Ainsi, quand le gouvernement met en avant un projet d’industrialisation au nom du développement national, il fait écho à une imagerie socialement partagée et appréciée. En visant particulièrement l’industrie automobile, il ne s’agit pas seulement d’implanter des usines, mais aussi de s’appuyer sur des structures déjà existantes. En effet, la Société nationale des véhicules industriels (SNVI), créée après l’indépendance sur les bases d’une entreprise française, a permis au cours des cinquante dernières années de doter le pays d’une flotte de poids lourds et de bus produits localement. Elle soutient aussi l’industrie automobile privée.

Si la SNVI est une structure publique héritée de l’État développementaliste, elle n’en est pas moins forcée de raisonner dans un cadre transnational. Pour permettre des transferts de capitaux et de technologie, il faut des partenariats, tel celui qui la lie au français Alstom afin de construire le « premier bus électrique algérien ». Le concours des entreprises étrangères est en effet nécessaire afin de renforcer les capacités du secteur automobile. Dans le même temps, le jeu transnational qui se dessine est ambigu. Pour les constructeurs français ou japonais qui font la cour aux autorités algériennes, le développement de la production industrielle nationale est accessoire. Le capital international n’a pas le souci de réussir son industrialisation : seul compte la reconquête d’un marché notable que l’État local a fermé aux importations.

De fait, les constructeurs étrangers multiplient les annonces grandioses, mais ne les concrétisent que rarement. Plutôt que d’accroître le taux d’intégration de l’industrie automobile algérienne, il est plus rentable de remonter sur place des véhicules partiellement démontés afin d’éviter de la sorte les quotas et les frais de douane. Les stratégies de ces « partenaires » aux objectifs divergents expliquent la frustration exprimée par les ministres algériens, notamment par Abdeslam Bouchouareb et Mahdjoub Bedda. En conséquence, la presse gouvernementale, qui appelle de ses vœux une insertion dans le système de compétition globalisé, réactive dans le même temps un discours souverainiste blâmant le capital international pour ses mensonges et ses intentions purement mercantiles.

Au-delà de l’idée d’échec, cette impatience témoigne du sentiment d’urgence qui imprègne la nouvelle bataille pour le développement. Depuis 2013, la diminution des réserves de devises gouvernementales fait figure de décompte annonçant une déflagration sociale semblable à celle de 1988. C’est dans ce contexte que les autorités ont mis en œuvre leur politique ambitieuse de limitation des importations et d’attraction des constructeurs. Les attentes que nourrissent des discours officiels sont toutefois en décalage avec les réalités de l’industrie automobile (7). L’idée d’un échec du « made in Algeria » doit donc être tempérée. Les tensions actuelles traduisent plutôt les divergences entre acteurs impliqués, l’impatience du gouvernement algérien et la persistance d’un discours tiers-mondiste qui voit les actions des groupes étrangers avec une méfiance légitime.

L’industrie automobile et l’avenir du dirigisme algérien

Historiquement, le modèle de gouvernement économique algérien se veut dirigiste et souverain. La mobilisation se fait au nom de l’indépendance nationale et de la nécessité du développement. Depuis les années 1990, toutefois, l’État algérien s’est trouvé confronté à un certain nombre de contraintes traduisant l’impact de cette « néolibéralisation » hétérogène qui modifie les régulations économiques et les cadres institutionnels (8). Ainsi, le choix gouvernemental de donner la priorité à l’industrie automobile s’accompagne de pressions réformistes venant de nombreux acteurs, à commencer par les gouvernements et les entreprises étrangères. Sur le plan local, les discours sur l’attractivité et le développement des ressources humaines illustrent la pénétration de raisonnements axés sur le marché et la compétition économique. Les représentants des milieux d’affaires algériens comme les dirigeants de grandes entreprises publiques ne manquent pas de demander un cahier des charges moins contraignant et un développement de la sous-traitance pour favoriser la croissance de l’industrie automobile.

Afin de renforcer la production du pays, les autorités algériennes n’ont d’autre choix que de négocier avec une multitude d’acteurs locaux et nationaux, privés et publics. Pour autant, cette réalité de la gouvernance contemporaine n’empêche pas la persistance d’un dirigisme étatique, d’une volonté d’organiser à la fois la société et l’économie au nom d’impératifs politiques. En d’autres termes, l’essor de l’industrie automobile et, plus largement, la « bataille pour le développement » en Algérie restent en premier lieu des questions de souveraineté. Elles répondent à la fois à une recherche de l’autonomie économique nationale héritée de la tradition tiers-mondiste et à une volonté de garantir la stabilité politique, informée par les fantômes de la guerre civile et le souffle plus récent des soulèvements populaires de 2010-2011. Dans son idéalisme fatigué comme dans son pragmatisme inquiet, la souveraineté algérienne infléchit le processus de néolibéralisation et cherche une voie alternative au cœur des contradictions.

Notes

(1) Hassane Haddouche, « Algérie : Vers la naissance d’une industrie automobile sur les décombres des importations », in Maghreb émergent, 21 janvier 2017.

(2) Yassin Tlemlali, « L’âge d’or de l’automobile, une calamité pour l’Algérie », in Orient XXI, 19 novembre 2014.

(3) « L’Algérien est un exemple de sérieux et de compétence », estimait un ingénieur diplômé de l’École polytechnique travaillant pour un constructeur automobile français dans El Watan, le 12 juillet 2017.

(4) Béatrice Hibou (dir.), La privatisation des États, Karthala, 1999.

(5) Aymen Zitouni, « Algérie-Automobile : L’indigence du cahier des charges a ouvert la porte aux “usines tournevis” », in Maghreb émergent, 2 avril 2017.

(6) Ed McAllister, « Algeria’s ‘Belle Époque’ : Memories of the 1970s as a Window on the Present », in Patrick Crowley (dir), Algeria : Nation, Culture and Transnationalism (1988-2015), Liverpool University Press, 2017, p. 46-62.

(7) Léa Delfolie, « Industrie automobile en Algérie : “Si ça ne fonctionne pas, c’est parce que c’est trop récent” », in Jeune Afrique, 4 septembre 2017.

(8) Neil Brenner, Jamie Peck et Nik Theodore, « Variegated neoliberalization : geographies, modalities and pathways », in Global networks, vol. 10, no 2, 2010, p. 182-222.

Article paru dans la revue Moyen-Orient n°38, « Golfe Persique : vers une nouvelle guerre froide ? », avril-juin 2018.

À propos de l'auteur

Thomas Serres

Thomas Serres

Enseignant à l'Université de Californie Santa Cruz (États-Unis) ; auteur (dir., avec Muriam Haleh Davis) de "North Africa and the Making of Europe : Governance, Institutions and Culture" (Bloomsbury, 2018) et de "Gérer la crise, blâmer le peuple : La catastrophe suspendue dans l'Algérie de Bouteflika" (IRMC/Carthala, 2018)

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