Magazine Moyen-Orient

L’industrie automobile algérienne et la nouvelle bataille pour le développement

À la base de ce nouvel élan, il y a un sentiment d’urgence qui résulte de la baisse des revenus tirés des hydrocarbures et du gonflement du déficit budgétaire. Sous la pression de l’assèchement des ressources publiques, le gouvernement est progressivement amené à mettre en cause un certain nombre de mécanismes de redistribution, qu’il s’agisse de subventions ou d’emplois aidés. Afin de limiter la précarité et le mécontentement, le développement industriel est censé offrir à la fois de nouvelles sources de devises et une solution au chômage de masse. Sous cet angle, la priorité donnée au secteur automobile répond donc aussi à un besoin de maintenir des équilibres sociaux, notamment en réformant le marché du travail de manière qualitative grâce à la formation d’une main-d’œuvre qualifiée.

Le développement de l’industrie automobile s’articule donc avec l’attention accrue accordée par les autorités algériennes aux questions d’éducation. La transformation économique et sociale appelée de ses vœux par Abdelmadjid Tebboune doit s’appuyer sur la formation professionnelle dans les secteurs stratégiques identifiés par le gouvernement (automobile, pêche, tourisme…). Dans ce cadre, le concours de partenaires étrangers est nécessaire afin de permettre un transfert de compétences, qu’il s’agisse de gouvernements européens ou de constructeurs automobiles. Ainsi, l’accord récent conclu entre Peugeot et le gouvernement algérien implique que l’entreprise française participe à la formation de 10 000 élèves chaque année afin de pourvoir aux besoins du secteur. En échange de son assistance matérielle et humaine, Peugeot se voit garantir un accès au marché algérien. La volonté proclamée des autorités algériennes de « réadapter les ressources humaines » du pays témoigne de la portée sociétale de la « bataille pour le développement » relancée par la présidence. Sous cet angle, le développement de l’industrie automobile participe à la formulation d’un nouveau discours nationaliste fondé sur la productivité et la compétence, relayé par la presse publique et privée (3).

Au-delà de cet enthousiasme retrouvé pour les « ressources humaines », l’impact social du développement du secteur automobile n’est pas sans générer quelques tensions. Cela tient notamment au fait que l’augmentation importante du nombre de véhicules individuels au cours de la dernière décennie a renforcé la saturation d’un réseau routier déjà particulièrement encombré. Cette évolution a pour conséquences, entre autres, une pollution accrue, une hausse du nombre d’accidents de la route et un engorgement des villes. La dégradation des conditions de circulation nourrit également une forme de contestation, venant cette fois des transporteurs privés, qui peut se traduire par des mouvements de grève, comme dans la wilaya d’Oran en mars 2017. Si ces désordres ont des répercussions sur la vie quotidienne des Algériens, l’importance accordée au secteur automobile se manifeste aussi par des tensions au plus haut niveau.

Solidarité nationale, intérêts privés et capitalisme de connivence

L’appel à la solidarité émanant de la présidence est indissociable des multiples conflits résultant du choc d’intérêts rivaux. Parce qu’elle détermine la possibilité de bénéfices substantiels, la délivrance de licences d’importation de véhicules a notamment provoqué des tensions au sein du gouvernement au printemps 2017, le ministère de l’Industrie et des Mines et celui du Commerce se renvoyant la responsabilité de la définition des quotas. Le décret exécutif 15-306 du 6 décembre 2015 avait d’abord établi que les quotas seraient fixés par un comité interministériel. Pendant le court passage d’Abdelmadjid Tebboune à la tête du gouvernement, le décret 17-202 du 22 juin 2017 avait exigé l’accord du Premier ministre. Finalement, après le retour d’Ahmed Ouyahia à ce poste (depuis 2017), le décret 17-245 du 22 août 2017 a rétabli le ministère du Commerce comme le seul habilité à délivrer les licences d’importation. Loin de n’être qu’une question technique, l’instabilité du processus traduit l’affrontement d’intérêts liés au marché de l’automobile.

L’économiste Abderrahmane Mebtoul insiste sur la nécessité de dépasser les divisions entre secteurs public et privé, et de mettre en place un dialogue social afin d’allier efficacité économique et justice sociale. Il y a certainement des contradictions à surmonter dans un processus de transformation qui joint solidarité nationale, volontarisme gouvernemental et quête de profit individuel. Dans le même temps, le dépassement de la division privé-public a été au principe même de ce capitalisme de connivence enrichi par les monopoles qui a prospéré en Algérie depuis les années 1990, comme dans de nombreux autres pays confrontés aux restructurations économiques (4). Dans ce contexte, la reconfiguration du marché automobile afin d’attirer des capitaux étrangers a ouvert la voie à une compétition entre capitalistes locaux. Du fait de la règle du 51-49 % limitant les investissements étrangers, ceux-ci se placent en effet en partenaires incontournables des constructeurs souhaitant implanter une usine en Algérie. C’est ainsi que l’homme d’affaires Mahieddine Tahkout, proche d’Ahmed Ouyahia, a pu s’associer à Hyundai pour installer l’usine de Tiaret. Il a aussi bénéficié d’une convention bancaire généreuse accordée par la Banque nationale d’Algérie afin d’offrir des crédits avantageux à ses futurs clients.

Le succès de ces affairistes est toutefois dépendant de la protection politique dont ils disposent. Au mois de mars 2017, une série de clichés publiés par des « lanceurs d’alerte » ont ainsi révélé que le groupe Tahkout se contentait d’ajouter des roues aux véhicules Hyundai déjà entièrement assemblés. Le scandale a enflé, sur fond d’accusations de détournement d’aides publiques et de photographies montrant une usine vide, jusqu’à ce que le gouvernement dépêche une commission d’enquête sur place. Bien que Mahieddine Tahkout ait été blanchi au nom du « respect du cahier des charges », ce sont les conditions mêmes du partenariat entre autorités algériennes et affairistes locaux qui interpellent (5). Dès lors que les contraintes imposées permettent de maintenir trois années durant un taux d’intégration minimal dans les usines de montage, la « bataille pour le développement » offre la possibilité de dégager des bénéfices sans prise de risque, le tout financé par les deniers publics.

Le capitalisme de connivence détourne les politiques volontaristes de leur but initial – créer une richesse collective et durable – au profit d’intérêts privés. En l’état, ce ne sont pourtant pas les hommes d’affaires qui paient le prix de ces contradictions, mais les responsables politiques. Au cours de l’année écoulée, deux ministres de l’Industrie et des Mines ont été limogés. Après Abdeslam Bouchouareb (2014-2017), accusé d’avoir favorisé le développement d’un système d’importations déguisées, c’est Mahdjoub Bedda (mai-août 2017) qui a pris la porte, après avoir critiqué les constructeurs automobiles et les choix de son prédécesseur.

À propos de l'auteur

Thomas Serres

Thomas Serres

Enseignant à l'Université de Californie Santa Cruz (États-Unis) ; auteur (dir., avec Muriam Haleh Davis) de "North Africa and the Making of Europe : Governance, Institutions and Culture" (Bloomsbury, 2018) et de "Gérer la crise, blâmer le peuple : La catastrophe suspendue dans l'Algérie de Bouteflika" (IRMC/Carthala, 2018)

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