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Puissance maritime américaine : la maîtrise des mers est-elle toujours possible ?

Aujourd’hui, il existe encore quelques intérêts privés, ainsi que quelques implications des Grecs dans le système du shipping américain. Mais le fait est qu’à présent les États-Unis, qui disposent de la plus importante flotte maritime militaire au monde, n’ont aucun intérêt dans le monde géoéconomique maritime du fait de la totale disparition de la maritimité américaine du point du vue du commerce international.

Cela a-t-il des conséquences négatives pour les États-Unis ?

Cela est propre au système américain. Le transport maritime fait partie des perdants de ce système, car il n’entre pas dans les valeurs stratégiques. Les Américains arrivent à se passer de produire des marchandises, et de les transporter. En revanche, le géant de la distribution Walmart se charge de faire produire les marchandises et de les distribuer. Le monde maritime a été perdu par les Américains sans que cela suscite la moindre question. C’est une des conséquences du libéralisme économique.

Il faut cependant noter que les États-Unis ont conservé avec l’Asie un système de conférences maritimes. Il existe des tarifs officiels qui sont fixés par les compagnies de transport maritime et tout cela est particulièrement surveillé par l’administration américaine maritime qui valide ces tarifs ainsi que l’ensemble des fusions/acquisitions du secteur. Si les Américains acceptent de ne plus avoir le contrôle, le système demeure néanmoins relativement organisé et surveillé par Washington.

Quelle est la position de Washington sur les ressources potentielles des fonds marins, devenues « bien commun de l’humanité » lors de la convention de 1982 que les États-Unis ont refusée de signer ?

Les États-Unis ont une défiance ancienne vis-à-vis de tous les principes « universalistes ». Washington s’est donc opposé à la partie XI de la convention de Montego Bay – que les États-Unis sont un des rares pays à ne pas avoir ratifiée [voir l’article de F. Lasserre p. 80] – parce que cela pouvait être défavorable aux intérêts américains. Les États-Unis ne voulaient pas d’une autorité publique internationale gérant ce type de choses. Il y a cependant des débats réguliers sur la question au Sénat ou au Congrès afin de savoir si cette convention doit être ratifiée ou non. Le risque pour les États-Unis, c’est de laisser faire les autres en passant peut-être à côté de quelque chose. Les autres États, notamment en Europe, et l’Inde, la Chine, le Japon ou la Russie sont particulièrement actifs sur ce sujet et n’ont visiblement pas besoin des États-Unis pour s’organiser. Cette position est assez propre aux États-Unis, une puissance quasi insulaire coincée entre l’Atlantique et le Pacifique, que l’on voit depuis cinquante ans comme la grande puissance, mais qui n’agit pas comme telle.

Paradoxalement, cet unilatéralisme américain a fait progresser la lutte contre la pollution pétrolière après la catastrophe de l’Exxon Valdez en 1989 et pour la sûreté portuaire après le 11-Septembre. Tout cela face à l’inertie de l’Organisation maritime internationale.

La flotte américaine demeure de loin la première puissance navale mondiale, que se soit par la quantité et par la qualité. L’US Navy est elle réellement le maître des océans, le « gendarme » des mers ?

Depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, les États-Unis ont en effet joué le rôle de puissance d’équilibre, par rapport à l’Union soviétique en particulier. Après la chute de l’URSS, il a pu sembler que le monde amorçait une phase de détente. Aujourd’hui, le monde est à nouveau compliqué, mais sans l’aspect bipolaire. Les États-Unis se retrouvent donc, en raison de leur statut, à devoir jouer un rôle sur l’ensemble des mers du monde. Mais est-ce dans le but de jouer le rôle de gendarme des mers ou dans celui d’avoir une position vis-à-vis des uns et des autres ?

Aujourd’hui, la marine américaine doit faire face à une multitude de situations compliquées : en Méditerranée, la situation est pire que pendant la guerre froide avec la présence de la Russie en Syrie, où elle dispose d’une base navale [voir l’article d’A. Paléologue p. 62] ; au Moyen-Orient, la situation est on ne peut plus compliquée avec le conflit au Yémen et la situation du Qatar – voisin du siège de la Ve flotte de l’US Navy à Bahreïn –, en froid avec ses voisins, n’est pas rassurante ; en mer de Chine méridionale, où les acteurs régionaux se livrent à une course à l’armement naval, l’influence chinoise est grandissante et Pékin se montre de plus en plus critique vis-à-vis de la présence navale américaine dans le secteur [voir l’article d’H. Tertrais p. 70] ; en Asie de l’Est, les agitations de la Corée du Nord ont forcé l’envoi d’un groupe aéronaval vers la péninsule Coréenne ; enfin, en Atlantique nord, les États-Unis ont annoncé la réactivation de la IIe flotte de l’US Navy face à la menace sous-marine russe [voir l’article de C. Paillard p. 73].

Les États-Unis se retrouvent donc aujourd’hui à la fois dans une position de gendarme du monde libre et dans un contexte de guerre froide avec la Russie, voire également avec la Chine. Les questions de sécurité maritime concernant les États-Unis se sont donc aujourd’hui complexifiées et accentuées. Cela impose un effort maritime de la part de Washington, dont l’objectif est de passer sa flotte de 280 à 350 navires.

Justement, en juillet 2017, Donald Trump inaugurait l’USS Gerald Ford, le nouveau porte-avions américain de nouvelle génération qui aurait coûté 12,9 milliards de dollars. Lors de sa campagne électorale, l’actuel président américain avait promis de muscler l’US Navy avec, comme vous venez de le dire, un objectif de 350 navires et sous-marins dans les prochaines années. Cet objectif est-il atteignable ?

Les nouvelles technologies et l’innovation maritime nécessaire au développement de ces nouveaux navires coûtent extrêmement cher, comme l’illustre le cas du dernier porte-avions américain. À ce sujet, les services du Congrès américain chargés de surveiller les dépassements de budget ont déjà fait part de leurs inquiétudes. Or si la marine américaine se doit d’être présente à de multiples endroits du globe, la facture s’annonce excessivement élevée, et il est utile de se demander comment tout cela va être financé. À titre de comparaison, il faut réaliser que le coût du porte-avions USS Gerald Ford correspond à celui de 13 super paquebots (2) (1 milliard d’euros l’unité). Pour trouver le financement, il pourrait y avoir la réponse du trumpisme qui, avec la lutte contre les déficits commerciaux et la relance de l’économie américaine, pourrait dégager une marge de manœuvre financière propice à de telles dépenses. Mais cela suffira-t-il – si jamais la politique de Donald Trump fonctionne – à financer une flotte de 350 navires ?

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