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L’aéronavale indienne retrouve son souffle

Pendant près d’un demi-siècle, l’Indian Navy (IN) était l’aéronavale la plus puissante d’Asie, la seule qui puisse opérer des porte-­avions au combat (1). Aujourd’hui, elle a cédé son rang à la marine chinoise et à son très dynamique programme de porte-­avions. Même si elle tente de rattraper son retard, l’IN est confrontée à de grosses difficultés industrielles et techniques, mais surtout à une lenteur administrative très pénalisante. Dans le contexte géopolitique régional, particulièrement tendu et mouvant, les forces armées indiennes sont-­elles capables de mettre en œuvre une stratégie des moyens claire et cohérente ? L’analyse de la modernisation de l’Indian Naval Air Arm, l’aéronavale indienne, si elle reste inquiétante, pourrait bien fournir un début d’espoir en ce sens.

Comme l’ensemble des forces armées indiennes, l’Indian Navy doit faire face au défi de la modernisation, alors même que l’échiquier géostratégique régional est en plein bouleversement. Sur les mers, c’est la Chine qui devient la première menace pour l’Inde, en même temps que le Pakistan renforce ses capacités. De quoi motiver une remontée en puissance de la flotte indienne, articulée autour de moyens étendus et modernisés. Malheureusement, si l’Indian Navy se dote effectivement de nouveaux équipements, la modernisation se fait toujours à un rythme bien trop lent pour conserver le format des différentes flottes et atteindre les objectifs officiellement affichés. Sur le plan opérationnel, la marine indienne souffre déjà d’un déclassement régional. Mais les inquiétudes de New Delhi portent également sur des aspects géopolitiques intimement liés aux programmes d’équipement. Les porte-­avions, tout particulièrement, sont des outils aussi militaires que diplomatiques. À l’heure où l’Inde obtient l’accès aux bases navales françaises de l’océan Indien, et alors même que l’IN semble jouer un rôle actif dans le bras de fer politique qui oppose l’Inde à la Chine au sujet des Maldives, une aéronavale articulée autour d’une flotte de porte-­avions cohérente et bien dimensionnée pourrait montrer toute sa pertinence.

Une montée en puissance ambitieuse et chaotique

L’IN a toujours cherché à se doter de plusieurs porte-­avions, afin de couvrir ses deux façades maritimes ou, au moins, assurer une permanence à la mer. Dans les années 1980 et 1990, elle a d’ailleurs brièvement opéré deux porte-­aéronefs. Aujourd’hui, son seul porte-­avions opérationnel est l’INS Vikramaditya, entré en service en 2014. Basé sur un bâtiment soviétique transformé, et armé de MiG‑29K, ce porte-­avions STOBAR (2) aurait dû être rapidement suivi par une classe de navires de conception locale, les Indigenous Aircraft Carriers (IAC), des STOBAR de 40 000 t. L’INS Vikrant, IAC‑1, ne devrait vraisemblablement pas entrer en service actif avant 2023, avec plus de huit ans de retard, mais sera finalement le seul navire de sa classe. En effet, prise entre le temps long des constructions navales et l’évolution rapide du contexte géostratégique, l’IN a entre-­temps modifié sa planification stratégique. Pour maintenir son rang régional, elle a décidé de faire évoluer l’IAC‑2 vers une configuration CATOBAR (3). À l’horizon 2030, l’INS Vishal devrait donc être un porte-­avions de 65 000 t, doté d’une propulsion classique, et capable de mettre en œuvre des chasseurs lourds, des drones et des avions‑radar.

En plus de développer un nouveau navire, un défi industriel en soi, l’Indian Navy envisage donc de se doter de deux modes de lancement pour ses avions embarqués, STOBAR et CATOBAR. De quoi augmenter encore plus la facture pour l’Indian Naval Air Arm, qui doit faire face à d’autres dépenses majeures, comme l’accroissement de sa flotte de patrouilleurs Boeing P‑8I, et l’achat d’hélicoptères anti-­sous-­marins (ASM), deux programmes indispensables à toute montée en puissance régionale, y compris en soutien des porte-­avions. Le cas des hélicoptères ASM est d’ailleurs symptomatique de la cacophonie administrative indienne. Alors que le besoin urgent est identifié depuis plus de quinze ans, un premier achat de S‑70 Seahawk ASM a été annulé par les autorités financières, car il était jugé trop coûteux. Si bien qu’actuellement l’IN doit gérer simultanément une procédure d’acquisition d’urgence pour 24 appareils, et un appel d’offres pour 123 autres hélicoptères, sans qu’aucun délai raisonnable puisse être avancé pour le moment (4).

L’absence de ligne directrice claire dans le programme de porte-­avions indien s’explique de prime abord par la multiplication des postes de dépense urgents (nouveaux sous-­marins, lutte ASM, destroyers, etc.), couplée à une logique administrative parfois contraire au bon sens. Pourtant, la dispersion apparente de ce programme pourrait bien cacher une stratégie des moyens relativement cohérente, mais téméraire, de la part de l’Indian Navy. Une flotte mixte de porteurs STOBAR et CATOBAR lui permettrait en effet de segmenter ses forces entre des porte-­aéronefs à vocation défensive, potentiellement ASM, d’une part, et des porte-­avions lourds pour le contrôle océanique et la frappe vers la terre, d’autre part. Dans le contexte économique et industriel actuel, il s’agit cependant d’un pari très osé, puisque la cohérence d’un tel modèle aurait du mal à émerger dans un format inférieur à quatre porte-­avions, aujourd’hui loin d’être garanti par les pouvoirs publics.

La délicate adéquation entre enjeux industriels et impératifs opérationnels

Comme toutes les marines du monde, l’Indian Navy a besoin de stabilité politique, d’une base industrielle solide et de prévisions financières à peu près fiables pour pouvoir anticiper le futur de sa flotte. Malheureusement, les transformations actuelles du tissu militaro-­industriel indien interdisent une telle projection, l’IN devant composer avec des enjeux de politique industrielle multiples, complexes et parfois contradictoires. Aujourd’hui, le « Make in India » est devenu le maître ­mot des programmes d’armement, loin devant le ratio coût/efficacité. À l’exception de certains programmes stratégiques, qui peuvent bénéficier d’achats de gouvernement à gouvernement, toutes les acquisitions majeures de matériel militaire doivent profiter à l’industrie indienne. Concrètement, le matériel local est privilégié ou, le cas échéant, la fabrication sous licence de tout ou partie des équipements achetés à l’étranger.

Dans ce cadre, l’Indian Navy Air Arm s’était vu imposer par le ministère de la Défense et l’industriel HAL le petit chasseur national LCA Tejas, destiné à compléter la flotte de MiG‑29K. Malheureusement, le programme connaît des retards considérables, si bien que l’IN considère aujourd’hui que le Tejas Mk2 est inadapté aux menaces modernes, et refuse de l’envisager pour ses porte-­avions (5). En se retirant du programme LCA, la Navy peut enfin établir ses orientations stratégiques en fonction, avant tout, de ses impératifs opérationnels. Et, pour l’instant, il s’agit de donner toutes ses chances à l’IAC‑2, tout en renforçant les capacités opérationnelles des porte-­avions STOBAR existants.

MRCBF : de vraies chances pour le Rafale M en Inde ?

Lorsqu’elle annonce rejeter le LCA, au début de l’année 2017, la Navy émet également une demande d’information pour 57 nouveaux chasseurs multirôle embarqués, le programme MRCBF (Multi-­Role Carrier Borne Fighter). La lecture de ce document, particulièrement détaillé, réserve quelques surprises. Le futur chasseur doit notamment pouvoir être embarqué aussi bien sur le futur Vishal CATOBAR que sur le Vikrant et le Vikramaditya STOBAR. Cette décision s’explique principalement par les maigres performances opérationnelles des MiG‑29K, dont la chaîne logistique souffre des lenteurs administratives russes et indiennes, et qui semblent mal s’acclimater aux conditions tropicales. Mais le chasseur russe est surtout inadapté au lancement CATOBAR. Le MRCBF devrait voir s’opposer le Rafale M de Dassault Aviation, le Super Hornet de Boeing, une version modifiée du MiG‑29K, et un Gripen navalisé, très peu crédible. Et bien qu’il ne soit conçu que pour les opérations CATOBAR, le Rafale semble avoir aujourd’hui la préférence de l’Indian Navy, qui devrait émettre un appel d’offres très prochainement.

Sur le plan industriel, le GIE Rafale International est déjà très impliqué localement, le contrat Rafale pour l’Indian Air Force (IAF) donnant lieu à d’importantes retombées économiques. Le motoriste Safran Aircraft Engines a notamment été sollicité pour sauver le programme de réacteur indien Kaveri, techniquement et symboliquement stratégique. Initialement prévu pour le LCA, un Kaveri francisé pourrait ainsi, à terme, équiper une partie de la flotte de Rafale indiens, si les autorités en font le choix. De manière générale, le tissu industriel mis en place dans le cadre du contrat IAF profiterait pleinement de cette potentielle commande de 57 Rafale M, d’autant plus que Paris consent à de très larges transferts de technologies dont tireraient bénéfice les futurs programmes aéronautiques indiens.

Comparé au Super Hornet et au MiG‑29K, le Rafale se présente comme un compromis opérationnellement idéal. Contrairement au MiG‑29K, il peut opérer à pleine capacité depuis un porte-­avions CATOBAR, et emporte plus de charges que le Super Hornet. L’avion américain, plus lourd, devrait également être moins performant que le Rafale en mode STOBAR, le chasseur français présentant alors des capacités opérationnelles semblables à celles du MiG‑29K.

Bien entendu, les jeux ne sont pas faits pour le Rafale. L’avion serait trop encombrant pour les ascenseurs des porte-­avions indiens, dimensionnés pour le MiG‑29K. Plusieurs solutions pourraient être envisagées, en fonction des choix opérationnels de l’IN. Ainsi, les ascenseurs de l’IAC‑1 pourraient encore être modifiés dans les temps. Pour une utilisation sur le Vikramaditya, il serait sans doute nécessaire de modifier le Rafale lui-même, soit en rendant ses rails lance-­missiles amovibles, soit en le dotant d’ailes repliables. Une solution techniquement réalisable, mais coûteuse et contraignante. Enfin, l’IN pourrait choisir d’utiliser des escadrons différents pour chaque porte-­avions, MiG‑29K et Rafale ne se croisant qu’à bord du Vikrant, par exemple.

Mais le Rafale pourrait aussi être victime de son succès dans l’IAF. Les besoins de cette dernière sont en effet bien plus critiques que ceux de l’IN. À tel point que le ministère de la Défense pourrait décider qu’un achat de gouvernement à gouvernement autour du Rafale devrait profiter en priorité à l’IAF. Pour l’IN, une commande rapide permettrait surtout de planifier au mieux les modifications et les conceptions de ses porte-­avions autour du nouveau chasseur. Dans ce cas, indépendamment de l’attrait réel de l’IN pour le Rafale, un autre appareil pourrait très bien être acheté dans le cadre du MRCBF. Politiquement, une commande de Super Hornet pour la seule IN aurait pour avantage de diversifier les approvisionnements du pays en avions de chasse, sans ralentir ni menacer de nouveaux achats de Rafale pour l’IAF. D’un autre côté, l’achat de nouveaux MiG‑29K modernisés permettrait de choisir rapidement le nouvel appareil de l’IN, sans modifier les porte-­avions, tout en laissant le Rafale et le Super Hornet s’affronter commercialement pour l’équipement de l’IAF. Au risque, pour la Navy, de ne pas pouvoir profiter pleinement des caractéristiques CATOBAR de l’IAC‑2.

Ainsi, même si l’Indian Navy semble avoir retrouvé une forme d’indépendance décisionnelle en sortant du programme LCA, elle reste tributaire des contraintes étatiques, en matière de « Make in India » et d’accords intergouvernementaux notamment. Cependant, si le programme MRCBF est mené rapidement, il pourrait s’agir d’une petite révolution pour la marine indienne. Si cette dernière obtient l’avion qu’elle souhaite vraiment, indépendamment des tergiversations diplomatiques et industrielles, elle sera en mesure de construire l’aéronavale qui lui convient, adaptée à une vision opérationnelle réaliste. Pour les forces armées indiennes, au sens large, l’enjeu de la prochaine décennie est bien d’adapter la politique industrielle du pays, particulièrement inertielle, aux besoins opérationnels, par définition changeants. Et non l’inverse. Dans le cas contraire, le déclassement militaire de l’Inde à l’échelle régionale pourrait être tout bonnement impossible à endiguer.

Notes

(1)  Les avions de l’INS Vikrant ont ainsi mené plusieurs raids lors du conflit indo-pakistanais de 1971.

(2)  Short Take-Off But Arrested Recovery : décollage depuis un tremplin, appontage via des brins d’arrêt.

(3)  Catapult Assisted Take-Off But Arrested Recovery : décollage via une catapulte, appontage via des brins d’arrêt.

(4)  Voir à ce sujet « L’hélicoptère ASM à la croisée des chemins », Défense & Sécurité Inetrnationale, hors-série no 59, avril-mai 2018.

(5)  À ce sujet : « Déclin ou renaissance des ailes indiennes ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 54, juin-juillet 2017.

Légende de la photo en première page : Le Vikramaditya (ex-Gorshkov, avant-plan) et le Viraat, qui est sorti de service en mars 2017. (© Indian Navy)

Article paru dans la revue DSI n°135, « Face à la Chine : Les défis de la marine indienne », mai-juin 2018.

À propos de l'auteur

Yannick Smaldore

Yannick Smaldore

Spécialiste des questions de défense.

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