La puissance maritime française

Enfin, depuis peu, la marine française s’est engagée dans de délicates opérations de type FONOP (Freedom of navigation operation) sur le modèle de celles que la marine des États-Unis réalise, notamment en mer de Chine. Il s’agit de défendre une interprétation consensuelle du traité de Montego Bay en exerçant pacifiquement son droit à la navigation dans des espaces que les États riverains cherchent à s’approprier. En s’invitant en mer de Chine, la France entend rappeler sa vocation à être une puissance mondiale. Sa marine est la cheville ouvrière de cette diplomatie ; elle s’appuie sur plusieurs bases qui lui permettent d’assurer sa présence dans l’océan Indien. Il s’agit de la base opérationnelle de Djibouti, qui compte un peu plus de 1450 militaires français, ainsi que de celle d’Abou Dhabi, dans le golfe Persique. À cela, il faut ajouter les bases situées dans les territoires français et à partir desquelles il est prévu de déployer les « forces de souveraineté ».

Comment prendre en considération dans ce tableau la place que la France occupe dans la navigation mondiale ? Elle est à première vue faible, sinon déclinante. Le pavillon français ne pointe qu’au trentième rang mondial et perd inexorablement du terrain. C’est une situation plutôt inquiétante.

La France ne fait résolument pas partie des États qui s’efforcent de créer les conditions de la prospérité des entreprises maritimes. S’engager dans une politique du pavillon est le reflet d’un intérêt global pour le shipping ; y renoncer est sans doute le symptôme d’une certaine difficulté à prendre la mesure des grands enjeux de la mondialisation. La brillante réussite de la CMA-CGM, qui s’est hissée au troisième rang mondial dans le transport maritime (1), ne doit pas faire oublier les grandes difficultés auxquelles doivent faire face les entreprises françaises du domaine. On fera le même constat pour ce qui est de l’activité portuaire. Un conteneur sur deux à destination de la France ne passe pas par un terminal français.

L’absence d’une vraie politique qui favoriserait la compétitivité des ports français est très pénalisante, notamment pour les territoires d’outre-mer qui ne parviennent pas à s’insérer suffisamment dans leur environnement régional et qui restent dépendants des liens avec la métropole.

Note

(1) NdlR : Depuis juillet 2018, le groupe chinois Cosco Shipping a dépassé le français CMA-CGM à la suite du rachat de son concurrent hongkongais OOIL.

Légende de la photo ci-dessus : Vue aérienne sur le port du Havre – fondé il y a 500 ans par François Ier –, premier port à conteneurs de France, mais seulement 56e au niveau mondial en 2017. En novembre dernier, lors des Assises de l’économie de la mer, le Premier ministre, Édouard Philippe, lançait une ambitieuse stratégie portuaire jugeant que la France n’avait pas « un trafic maritime digne de sa façade maritime ». Selon le Cluster maritime français, le secteur maritime national, s’il était développé, pourrait peser 150 milliards d’euros et 1 million d’emplois d’ici à 15 ans. (© Haropaports​.com)

Article paru dans la revue Les Grands Dossiers de Diplomatie n°46, « Mers et océans : Géopolitique & Géostratégie », août-septembre 2018.

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