Magazine Les Grands Dossiers de Diplomatie

La puissance maritime française

Le discours sur la valeur du domaine maritime français a donc tendance à se déplacer sur un terrain différent : celui des ressources du sol et du sous-sol marin. Au début des années 2000, les cours élevés des hydrocarbures ainsi que les premiers résultats prometteurs de forages exploratoires dans la ZEE de la Guyane ont suscité quelques espoirs. Hélas, des analyses récentes sont venues les détruire. Aujourd’hui, les activités de prospection ont cessé et la perspective d’une exploitation s’est évanouie. Reste la question des ressources minérales profondes. Il s’agit des fameux nodules polymétalliques, mais surtout des sulfures formés par l’activité géothermale et des encroûtements cobaltifères, plus prometteurs. Il est étonnant de voir la place que prend ce sujet dans les discours officiels. Bien sûr, ces richesses sont qualifiées de « potentielles », mais, loin de susciter la prudence, ce terme invite au rêve et incite à attendre. En effet, on assure ensuite que l’exploitation des gisements est « inéluctable » en raison de l’épuisement des ressources terrestres et de l’explosion de la demande en métaux rares. C’est ce qui motive la France, à l’instar de nombreux autres États, à revendiquer en vertu des accords internationaux une extension de son plateau continental. Il faut se garder des raccourcis : il ne s’agit pas à proprement parler d’un accroissement de la ZEE, car seuls le sol et le sous-sol marins sont concernés, et non la colonne d’eau surjacente. En matière d’exploitation des ressources minérales marines, le défi technologique est gigantesque. De plus, les investissements à consentir sont tels que les financeurs hésitent à s’engager, d’autant plus que le risque environnemental est de mieux en mieux pris en compte.

La rhétorique fondée sur la taille exceptionnelle du domaine maritime repose donc sur des bases fragiles et ce brillant avenir pourrait n’être au pire qu’un mirage. Sans doute faut-il envisager la puissance maritime française autrement.

Faire respecter le droit international

La France fait partie du petit groupe d’États prêts à s’investir pour faire appliquer le droit international en mer, avec cette particularité qu’elle ne se contente pas de le faire dans les eaux qu’elle a sous sa souveraineté ou sa juridiction, mais également en haute mer. En ce sens, elle contribue à ce que les océans demeurent un espace profitable à tous. La marine française s’investit donc dans le cadre de l’action de l’État en mer. Cette appellation recouvre un grand nombre d’activités très variées. La plus médiatisée est sans doute la lutte contre la piraterie. La marine française fournit ainsi une part importante des moyens mis en œuvre dans le cadre de la mission Atalanta organisée par l’Union européenne dans le nord-ouest de l’océan Indien. Dans la mer des Caraïbes, les forces françaises sont également engagées dans la répression du trafic de drogue. Enfin, la marine française participe à la lutte contre la pêche illégale et ne se limite pas au cadre de sa ZEE. Il est difficile de mesurer l’impact de toutes ces actions en termes de puissance. Tout cela ne pourrait bien n’être qu’un coût et n’apporter aucun bénéfice. Cependant, en finançant ces opérations, la France entretient un savoir-faire industriel et défend notamment sa place dans le marché prometteur des systèmes de surveillance des espaces maritimes.

Enfin, depuis peu, la marine française s’est engagée dans de délicates opérations de type FONOP (Freedom of navigation operation) sur le modèle de celles que la marine des États-Unis réalise, notamment en mer de Chine. Il s’agit de défendre une interprétation consensuelle du traité de Montego Bay en exerçant pacifiquement son droit à la navigation dans des espaces que les États riverains cherchent à s’approprier. En s’invitant en mer de Chine, la France entend rappeler sa vocation à être une puissance mondiale. Sa marine est la cheville ouvrière de cette diplomatie ; elle s’appuie sur plusieurs bases qui lui permettent d’assurer sa présence dans l’océan Indien. Il s’agit de la base opérationnelle de Djibouti, qui compte un peu plus de 1450 militaires français, ainsi que de celle d’Abou Dhabi, dans le golfe Persique. À cela, il faut ajouter les bases situées dans les territoires français et à partir desquelles il est prévu de déployer les « forces de souveraineté ».

Comment prendre en considération dans ce tableau la place que la France occupe dans la navigation mondiale ? Elle est à première vue faible, sinon déclinante. Le pavillon français ne pointe qu’au trentième rang mondial et perd inexorablement du terrain. C’est une situation plutôt inquiétante.

La France ne fait résolument pas partie des États qui s’efforcent de créer les conditions de la prospérité des entreprises maritimes. S’engager dans une politique du pavillon est le reflet d’un intérêt global pour le shipping ; y renoncer est sans doute le symptôme d’une certaine difficulté à prendre la mesure des grands enjeux de la mondialisation. La brillante réussite de la CMA-CGM, qui s’est hissée au troisième rang mondial dans le transport maritime (1), ne doit pas faire oublier les grandes difficultés auxquelles doivent faire face les entreprises françaises du domaine. On fera le même constat pour ce qui est de l’activité portuaire. Un conteneur sur deux à destination de la France ne passe pas par un terminal français.

L’absence d’une vraie politique qui favoriserait la compétitivité des ports français est très pénalisante, notamment pour les territoires d’outre-mer qui ne parviennent pas à s’insérer suffisamment dans leur environnement régional et qui restent dépendants des liens avec la métropole.

Note

(1) NdlR : Depuis juillet 2018, le groupe chinois Cosco Shipping a dépassé le français CMA-CGM à la suite du rachat de son concurrent hongkongais OOIL.

Légende de la photo ci-dessus : Vue aérienne sur le port du Havre – fondé il y a 500 ans par François Ier –, premier port à conteneurs de France, mais seulement 56e au niveau mondial en 2017. En novembre dernier, lors des Assises de l’économie de la mer, le Premier ministre, Édouard Philippe, lançait une ambitieuse stratégie portuaire jugeant que la France n’avait pas « un trafic maritime digne de sa façade maritime ». Selon le Cluster maritime français, le secteur maritime national, s’il était développé, pourrait peser 150 milliards d’euros et 1 million d’emplois d’ici à 15 ans. (© Haropaports.com)

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