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Porte-avions franco-britannique : retour sur un fiasco annoncé

Dissymétries de besoins

Plusieurs très grosses différences entre les objectifs des deux pays étaient identifiables dès le début des échanges. L’une des premières tenait aux calendriers. La France aurait souhaité un nouveau porte-avions opérationnel courant 2015, afin de relever le Charles de Gaulle au moment d’une maintenance majeure. Les Britanniques, eux, n’attendaient leurs navires que pour 2018 et 2020. Dans un tel contexte, c’est tout le calendrier de la recherche, du développement et de la mise en production qui devenait difficile à préciser.

L’architecture générale du navire fut un point de désaccord majeur. Les Britanniques se sont engagés dans le programme Joint Strike Fighter et sont le premier partenaire du F-35 américain. Rapidement, ils ont adopté la version à décollage court et atterrissage vertical (CVF-STOVL) de l’avion, destiné justement à armer leur aéronavale. Les Français, eux, restaient fidèles aux catapultes pour lancer leurs avions et aux brins d’arrêts pour leur atterrissage (CATOBAR). Rien ne laissait à aucun moment penser que Paris pût renoncer à ses Rafale au profit d’aéronefs à atterrissage vertical. D’autant plus que le choix français demeure l’objet d’une fierté continuelle : il permet une plus grande liberté d’action, même si la technologie des catapultes implique une dépendance à l’égard des États-Unis, qui en restent les fabricants. Rapidement, cette différence a bloqué la plupart des progrès sur un design commun aux deux pays. Dilemme étonnant, car il était bien précisé dès le mémorandum que le design envisagé serait celui des Britanniques, dans une version CVF-STOVL.

Le projet demandait 90 % de communauté dans les options de l’architecture du navire pour qu’il soit fonctionnel. Pourtant, d’autres sujets étaient difficiles à accorder, comme le format des soutes à munitions ou encore la puissance électrique du bâtiment. Français et Britanniques n’étaient pas non plus d’accord sur la vitesse du navire, son assiette ou sa puissance électrique. « Ces demandes n’ont cependant été que partiellement prises en considération par les Britanniques », note la Cour des comptes.

La motorisation est un autre sujet délicat. Les Britanniques ont opté pour des générateurs Diesel. Les Français se sont laissé aller à hésiter. S’ils étaient convaincus par la propulsion nucléaire du Charles de Gaulle, ils étaient également conscients de ses contraintes en matière de maintenance et de sécurité. L’idée d’un second navire fonctionnant aux hydrocarbures faisait donc son chemin. Le choix était de toute façon imposé, car la coopération aurait été encore plus handicapée par la solution nucléaire. Le cours du pétrole, qui monte et qui descend en fonction de l’actualité internationale, a contribué à semer le doute à Paris où l’on ne savait plus, selon les périodes, si cette hypothèse pouvait être envisageable, intéressante, ou pas.

Dissymétries industrielles

Sur le plan industriel, les deux pays ne sont pas parvenus à générer d’échanges fructueux. Chacun a travaillé à la protection de son propre tissu d’entreprises, sans chercher de moyens de coordonner les efforts de part et d’autre de la Manche. Du côté britannique, le sauvetage de l’industrie navale était d’ailleurs dans les années 2006-2008 un véritable sujet : pas question de céder du terrain aux Français, plutôt perçus comme des concurrents. La répartition des études et de la production a été pensée pour stimuler les arsenaux du Royaume-Uni. C’était d’ailleurs une condition au lancement des deux porte-avions.

En 2005, le Parlement britannique avait déjà identifié ses champions dans l’industrie navale nationale, malgré des dépenses liées au projet de porte-avions qui avaient déjà explosé. Dans le rapport de la commission Défense cité plus haut, il est noté que ce dernier a coûté 200 millions de livres sterling de plus que prévu sans que le design, le budget total ou encore la méthodologie de contractualisation soient déterminés. Chez les industriels pressentis, les auteurs se félicitaient des qualités des entreprises britanniques : Babcock pouvait se vanter d’une forte compétitivité et de « l’une des meilleures gestions des coûts en matière d’opérations de maintenance ». Ils insistaient aussi sur des contraintes en matière d’emploi avec des risques imminents qui allaient demander une réponse politique et stratégique : si BAE Systems disposait d’une très grande ressource humaine spécialisée dans l’ingénierie navale, avec 260 spécialistes, ces derniers étaient largement inoccupés et risquaient de disparaître sous peu.

Les parlementaires relevaient par ailleurs le soutien apporté par la France à DCN, dont ils trouvaient les choix stratégiques intéressants. L’arsenal français, en achetant des composants moins chers en Europe et en les assemblant sur le territoire national, parvenait à améliorer sa compétitivité tout en maintenant en interne les compétences les plus précieuses. L’occasion d’intégrer un industriel français de bonne facture au projet ? Non. Une source d’inspiration qui devait être prise en considération par les entreprises britanniques. À plusieurs reprises, Londres a ainsi annoncé confier des contrats à des entreprises de manière unilatérale, sans concertation avec Paris. Ce fut le cas en octobre 2008, avec la nomination de Rolls-Royce pour porter la motorisation du bâtiment, confirmant un engagement de 2004, et surtout en 2005, peu avant la signature du mémorandum, lorsque le Royaume-Uni a précisé les quatre champions nationaux qui se verraient attribuer une part de la production. Rien n’a jamais été fait pour permettre des échanges avec les champions français que sont DCN et STX. La DGA a même demandé à ce que la maîtrise d’œuvre française puisse participer au pilotage du projet, essuyant un refus des partenaires britanniques qui ont prétexté le risque d’une trop grosse lourdeur dans la gestion et la coordination.

Une poignée d’accords a tout de même actée pour mettre en commun certains processus d’achat. Ils concernaient DCN et Aker Yards, mais aussi BAE Systems, VT Group, Thales UK et Babcock Support Services. Ils sont restés, toujours d’après la Cour des comptes, sans effets. Les deux pays s’engageaient alors à échanger entre eux pour étudier la possibilité d’acheter collectivement certains équipements, comme les radars, les systèmes de combat, de communication… ainsi que la motorisation conventionnelle.

En réalité, dès la signature du mémorandum, il était déjà évident que les économies réalisables dans la mise en commun de la production seraient mineures. Au mieux, une cinquantaine de millions d’euros, ce qui était déjà très inférieur aux moyens engagés dans la coopération.

À propos de l'auteur

Romain Mielcarek

Romain Mielcarek

Journaliste indépendant spécialisé dans les questions de défense et de relations internationales, Romain Mielcarek travaille principalement pour les rédactions de Radio France Internationale (RFI), La Vie et du mensuel Défense et Sécurité Internationale (DSI). Doctorant en sciences humaines, rattaché à l’université de Strasbourg sous la direction de Philippe Breton, spécialiste des techniques d’argumentation, il s'intéresse à l’influence de la communication militaire sur le récit médiatique au cours du conflit afghan, depuis le début des années 2000.
Il anime par ailleurs le blog guerres-influences.com.

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