Porte-avions franco-britannique : retour sur un fiasco annoncé

En 2005, le Parlement britannique avait déjà identifié ses champions dans l’industrie navale nationale, malgré des dépenses liées au projet de porte-avions qui avaient déjà explosé. Dans le rapport de la commission Défense cité plus haut, il est noté que ce dernier a coûté 200 millions de livres sterling de plus que prévu sans que le design, le budget total ou encore la méthodologie de contractualisation soient déterminés. Chez les industriels pressentis, les auteurs se félicitaient des qualités des entreprises britanniques : Babcock pouvait se vanter d’une forte compétitivité et de « l’une des meilleures gestions des coûts en matière d’opérations de maintenance ». Ils insistaient aussi sur des contraintes en matière d’emploi avec des risques imminents qui allaient demander une réponse politique et stratégique : si BAE Systems disposait d’une très grande ressource humaine spécialisée dans l’ingénierie navale, avec 260 spécialistes, ces derniers étaient largement inoccupés et risquaient de disparaître sous peu.

Les parlementaires relevaient par ailleurs le soutien apporté par la France à DCN, dont ils trouvaient les choix stratégiques intéressants. L’arsenal français, en achetant des composants moins chers en Europe et en les assemblant sur le territoire national, parvenait à améliorer sa compétitivité tout en maintenant en interne les compétences les plus précieuses. L’occasion d’intégrer un industriel français de bonne facture au projet ? Non. Une source d’inspiration qui devait être prise en considération par les entreprises britanniques. À plusieurs reprises, Londres a ainsi annoncé confier des contrats à des entreprises de manière unilatérale, sans concertation avec Paris. Ce fut le cas en octobre 2008, avec la nomination de Rolls-Royce pour porter la motorisation du bâtiment, confirmant un engagement de 2004, et surtout en 2005, peu avant la signature du mémorandum, lorsque le Royaume-Uni a précisé les quatre champions nationaux qui se verraient attribuer une part de la production. Rien n’a jamais été fait pour permettre des échanges avec les champions français que sont DCN et STX. La DGA a même demandé à ce que la maîtrise d’œuvre française puisse participer au pilotage du projet, essuyant un refus des partenaires britanniques qui ont prétexté le risque d’une trop grosse lourdeur dans la gestion et la coordination.

Une poignée d’accords a tout de même actée pour mettre en commun certains processus d’achat. Ils concernaient DCN et Aker Yards, mais aussi BAE Systems, VT Group, Thales UK et Babcock Support Services. Ils sont restés, toujours d’après la Cour des comptes, sans effets. Les deux pays s’engageaient alors à échanger entre eux pour étudier la possibilité d’acheter collectivement certains équipements, comme les radars, les systèmes de combat, de communication… ainsi que la motorisation conventionnelle.

En réalité, dès la signature du mémorandum, il était déjà évident que les économies réalisables dans la mise en commun de la production seraient mineures. Au mieux, une cinquantaine de millions d’euros, ce qui était déjà très inférieur aux moyens engagés dans la coopération.

Les leçons retenues

Quelques années après que la Cour des comptes eut épinglé ce projet, un autre rapport de la même institution revenait sur la question de la coopération industrielle européenne (4). Le porte-avions franco-britannique y est cité comme le parfait cas d’école de la mauvaise idée : « Cet exemple illustre les inconvénients qu’il y a à participer à une coopération en matière d’armement lorsque le partage des risques et des avantages entre les partenaires [n’est pas équilibré] et lorsque les intérêts nationaux respectifs ne sont pas conciliables. » Les auteurs ajoutent : « Dans le domaine des porte-avions […], il n’y a pas aujourd’hui de candidat à la coopération, par défaut de besoin commun. Les seuls pays qui pourraient être intéressés sont hors d’Europe. »

Attention, donc, aux projets européens qui risqueraient de devenir des trous noirs parce que les intérêts des pays concernés seraient trop divergents. Pour la Cour des comptes, la réussite réclame que les objectifs techniques soient suffisamment proches, que les calendriers ne soient pas trop décalés et que chaque partie accepte un partage pertinent des travaux, tant au niveau des études qu’au niveau de la production.

En 2014, dans sa réponse au rapport de la Cour des comptes, le ministère de la Défense avait tout de même tenté de défendre ce projet. Il assurait ainsi qu’il avait reposé sur une compatibilité des objectifs franco-britanniques, des besoins semblables et un calendrier cohérent. À Brienne, on estimait ainsi que « l’apport de la coopération pour le projet français ne doit pas être occulté : le projet de marché de développement et réalisation d’un second porte-avions par l’industrie française a, en effet, été élaboré en utilisant de manière très significative les éléments d’origine britannique acquis au titre du mémorandum d’entente. » Nous avons demandé à notre cadre de la DGA, cité en début d’article, ce qu’il pensait de la possibilité de réutiliser ces travaux dans le cadre du groupe d’étude aujourd’hui chargé d’œuvrer à un second porte-avions. Sa réponse est lapidaire : « Aucune utilité ! »

Dix ans après l’abandon de cette coopération, le Charles-de-Gaulle est toujours seul… et bloqué à quai depuis plus de 15 mois pour une maintenance majeure. Du côté britannique, le HMS Queen Elizabeth a commencé à opérer cette année, après avoir été mis à la mer en 2017. À l’heure où nous écrivons ces lignes, il vient de terminer sa première traversée de l’Atlantique pour mener des exercices aéronavals avec les Américains. Le second, le HMS Prince of Wales, devrait entrer en service courant 2019 pour être pleinement opérationnel en 2023. On notera que les Britanniques ont su tenir les délais qu’ils s’étaient fixés, dès l’époque de la coopération avec les Français. 

Notes

(1) Cour des comptes, rapport public annuel 2014, tome 1, vol. 1.

(2) House of Commons – Defence Committee, « Future Carrier and Joint Combat Aircraft Programmes », Second Report of Session 2005-06.

(3) Acronyme pour Carrier Vessel Future.

(4) Cour des comptes, « La coopération européenne en matière d’armement », rapport public, avril 2018.

Légende de la photo en première page : Représentation informatique du concept de PA2. (© DCN/Thales).

Article paru dans la revue DSI hors-série n°62, « Opérations navales : mutations dans l’équilibre des puissances », juin-juillet 2018.

À propos de l'auteur

Romain Mielcarek

Romain Mielcarek

Chercheur spécialiste dans les questions de défense et de relations internationales, Romain Mielcarek est doctorant en sciences humaines, rattaché à l’université de Strasbourg sous la direction de Philippe Breton, spécialiste des techniques d’argumentation, il s'intéresse à l’influence de la communication militaire sur le récit médiatique au cours du conflit afghan, depuis le début des années 2000. Il anime par ailleurs le blog guerres-influences.com.

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