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Russie : l’océan, un horizon lointain

Pourvoyeuse d’un statut de puissance, la mer doit, dans la vision russe, contribuer à la prospérité économique des régions autant qu’à la sécurité du pays. Alors que la Russie revendique aujourd’hui le rang de puissance maritime, l’accès à la navigabilité des eaux arctiques devrait notamment ouvrir de nouvelles opportunités à Moscou.

Avec un patrimoine fluvial immense, près de 40 000 kilomètres de frontières maritimes, 7,5 millions de kilomètres carrés d’espaces maritimes placés sous sa juridiction et la quatrième zone exclusive économique (ZEE) au monde, la Russie se positionne comme un pays a priori ouvert sur les mers du globe. Pourtant, un certain nombre de facteurs handicapent son accès aux espaces océaniques. Enchâssée dans la masse continentale eurasiatique, la Russie voit nombre de ses ports pris par les glaces une partie de l’année. Les façades maritimes russes sont inégalement développées, certaines zones côtières sont sous-peuplées, tandis que les ports sont imparfaitement connectés aux grands réseaux mondiaux d’échanges maritimes et transocéaniques. L’État russe, fidèle à une certaine tradition centralisatrice, reste à l’initiative des grandes politiques ainsi que des principaux projets visant à mettre en valeur les régions côtières. À cet égard, le secteur pétro-gazier ainsi que les forces armées russes apparaissent comme les deux principaux vecteurs de développement de régions parfois fortement isolées.

La mer dans la géopolitique russe : un élément structurant

À l’inverse des thalassocraties anglo-saxonnes (la Grande-Bretagne, puis les États-Unis), la Russie ne dispose ni d’un caractère d’insularité, ni de territoires ultramarins, tous deux générateurs de puissance maritime. En outre, le processus d’expansion de son territoire l’a également dispensée de se projeter outre-mer puisqu’il s’est principalement déroulé selon une continuité territoriale, en direction de l’Europe, de l’Extrême-Orient sibérien et de l’Asie centrale. La conquête de la façade pacifique, qui se fait largement au détriment de la Chine, n’impose toujours pas de disposer d’une flotte, même si les Russes fondent Vladivostok en 1860.

La Rouss’ kiévienne – le proto-État russe – est née au IXe siècle sur les rives du Dniepr et s’est développée grâce aux richesses que lui procurait l’utilisation de ce puissant fleuve, notamment en maîtrisant la route dite « des Varègues aux Grecs », cet axe marchand qui reliait la mer Baltique à la mer Noire via l’Europe orientale. La Russie a ensuite entamé son expansion vers le sud en suivant l’axe défini par la Volga jusqu’à la mer Caspienne, puis en suivant le Don jusqu’à la mer d’Azov. L’élément liquide s’est par conséquent érigé historiquement en un fil conducteur vers le désenclavement, en guidant l’expansion russe. Plus tard, ce sont les nations maritimes britannique et hollandaise qui sont venues à la Russie, et non l’inverse, dès le début de l’époque moderne, en empruntant la route de la Baltique ou celle d’Arkhangelsk.

L’historien soviétique Evgueni Tarle rappelait pour sa part que la fascination des élites russes pour l’élément marin n’était pas le propre du régime impérial, et que Karl Marx et Friedrich Engels avaient également émis un avis très clair sur la question : le développement de la Russie passe par l’obtention d’un accès libre à la mer (1).

Aujourd’hui, la Russie revendique un statut de puissance maritime, un rang souligné par la Doctrine maritime de 2001, puis encore rappelé par celle de 2015. La lecture de ce document permet de mieux appréhender les priorités régionales et sectorielles accordées par la Russie aux espaces maritimes mondiaux. Ainsi, Moscou considère sa présence et ses activités comme prioritaires dans l’Atlantique, en Arctique, dans l’océan Pacifique, en mer Caspienne, dans l’océan Indien, et en Antarctique. À chacune de ces régions – énumérées par ordre hiérarchique – correspondent des orientations économiques, politiques et sécuritaires. Par exemple, l’espace atlantique – et les sous-espaces formés par les mers Baltique, Méditerranée, Noire et d’Azov, qui y sont organiquement associées – est étroitement lié à la relation que Moscou entretient avec la communauté euro-atlantique. Outre cet enjeu sécuritaire, il s’agit là des mers où l’on trouve les façades maritimes russes les plus développées et les plus dynamiques. Vient ensuite l’Arctique et son immense potentiel énergétique, le texte rappelant par ailleurs que cet espace commande l’accès russe à l’Atlantique et au Pacifique. À ce titre, vu de Moscou, les théâtres arctique et pacifique ont tendance à fusionner depuis plusieurs années, compte tenu de la navigabilité accrue de la Route du Nord. En mer Caspienne, c’est la dimension énergétique qui est soulignée, tandis que la présence de la Russie dans l’océan Indien reste étroitement associée à la relation entre Moscou et New Delhi. Enfin, l’Antarctique fait figure de « fenêtre russe » sur l’hémisphère sud, la Russie y disposant de bases scientifiques.

La mer, facteur de développement économique

La Russie, comme d’autres États, dresse le constat de la maritimisation de l’économie mondiale et des échanges. Afin de ne pas rester en marge d’un processus global, elle a donc élaboré dès la fin des années 1990 (2) des politiques publiques qui, sur le papier, paraissent complètes et ambitieuses dans la mesure où elles couvrent un large spectre d’activités en lien direct avec les espaces maritimes : développements de constructions navales, exploration et exploitation responsable des ressources énergétiques, programmes de recherches océanographiques, tourisme côtier, sécurité environnementale… Cet épais corpus de textes stratégiques est renouvelé dès la fin des années 2000 – certaines politiques arrivant alors à leur échéance – et s’élargit à d’autres zones du globe, reflétant l’accroissement des ambitions russes en matière maritime : la « Stratégie de développement de la zone arctique de la Fédération de Russie et la mise en œuvre de la sécurité nationale jusqu’en 2020 » (septembre 2008), la « Stratégie de développement de l’activité de la Fédération de Russie en Antarctique jusqu’en 2030 » (octobre 2010), la « Stratégie de développement de l’activité maritime de la Fédération de Russie jusqu’en 2030 » (décembre 2010), le programme « Mirovoï okean » (« Océan mondial ») publié en juin 2015, la nouvelle Doctrine maritime russe de juillet 2015 et, enfin, la dernière version de la Doctrine navale (juillet 2017). Tandis que certains textes ont une vocation assez généraliste (« Stratégie de développement de l’activité de la Fédération de Russie en Antarctique jusqu’en 2030 »), d’autres se veulent plus « pratiques » (« Stratégie de développement de l’activité maritime de la Fédération de Russie jusqu’en 2030 », programme océanographique « Mirovoï okean »). Le vecteur économique sous-tend assez fortement l’orientation des différents programmes : le ministère du Développement économique se retrouve ainsi chargé de la mise en œuvre du programme « Mirovoï okean », et la nouvelle « Stratégie pour le développement de l’industrie des constructions navales jusqu’en 2035 » est en cours d’élaboration sous les auspices du ministère de l’Industrie et du Commerce.

Si la projection sur les mers nécessite des infrastructures portuaires modernes et une flotte marchande, elle requiert aussi l’existence d’un hinterland développé afin d’attirer les flux de marchandises et augmenter ainsi les chances d’insertion au sein des réseaux d’échanges maritimes mondiaux. De nouveaux ports ont ainsi été construits (Primorsk dans les années 1990 et Oust-Louga, au début des années 2000, dans le golfe de Finlande) afin notamment de pallier la perte des ports baltes (Ventspils en Lettonie, et Klaipeda en Lituanie) en 1991. Les ports russes sont répartis sur quatre façades inégalement développées : la Baltique (golfe de Finlande, Kaliningrad), la mer Noire et la mer d’Azov, l’Extrême-Orient, et l’Arctique (de la mer de Barents au détroit de Béring). À ces façades s’ajoute la mer Caspienne, reliée au bassin pontique par le canal Volga-Don. La façade la plus dynamique reste celle de la mer Noire et de la mer d’Azov, avec 269 millions de tonnes de marchandises traitées en 2017, soit un peu plus du tiers du total (34,1 %). Novorossiisk est ainsi le premier port de Russie. Il s’y déploie une importante activité marchande liée non seulement au trafic maritime (plus important terminal céréalier du pays avec 6 millions de tonnes exportées en 2017), mais aussi à la présence d’un important terminal pétrolier (55 millions de tonnes de pétrole brut chargées en 2017) (3). Novorossiisk est aussi la deuxième plus importante base navale russe en mer Noire, après Sébastopol. Suivent les ports de la mer Baltique avec 247 millions de tonnes (31,3 %), l’Extrême-Orient (191 millions de tonnes, soit 24,2 %), l’Arctique avec 74 millions de tonnes (9,4 %). Le trafic des ports caspiens demeure modeste avec moins de 4 millions de tonnes de marchandises en 2017. Au demeurant, si les ports russes semblent répondre convenablement à la demande exprimée par le marché domestique, leur trafic reste peu important à l’échelle mondiale : 787 millions de tonnes de marchandises y ont transité en 2017, soit à peu près autant qu’en Belgique (4). Si l’hinterland de la façade baltique et, dans une moindre mesure, celui des ports de la mer Noire (Crimée exclue) sont bien développés et se situent à proximité de zones peuplées, il en va cependant tout autrement des ports extrême-orientaux et de ceux situés sur la façade arctique.

L’Arctique et l’Extrême-Orient : le défi du développement

Afin de développer ces régions, la Russie mise, d’une part, sur les grands projets dans le domaine énergétique et, d’autre part, sur la Route maritime du Nord, qui relie les deux façades. La fonte de la banquise accroît en effet la navigabilité des eaux arctiques tandis que de nouvelles zones s’ouvrent aux opérations d’exploration et de prospection du sous-sol maritime. La Russie dispose aujourd’hui de la plus grande flotte de brise-glaces au monde et entend conserver cet atout qui la rend d’autant plus incontournable dans l’océan Arctique. Une nouvelle flottille de brise-glaces nucléaires – ceux du Projet 22220 (5) – est en cours de construction au chantier naval de la Baltique (Saint-Pétersbourg) et devrait être mise en service au début des années 2020. De même, des patrouilleurs brise-glaces du Projet 23550 sont construits au chantier naval de l’Amirauté (Saint-Pétersbourg). Ces navires, vraisemblablement équipés en missiles de croisière Kalibr, doivent aussi être admis au service actif au début de la décennie 2020 (6). Moscou entend tirer parti de tout le potentiel économique offert par l’ouverture de la Route maritime du Nord qui constitue le chemin le plus court entre l’Asie et l’Europe par voie de mer, afin de revitaliser ses contrées septentrionales et pacifiques frappées par un phénomène de dépeuplement depuis 1991. Ainsi, le district fédéral de l’Extrême-Orient a perdu près de 750 000 habitants depuis l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine en 2000, et sur les 470 aéroports et aérodromes qui y étaient en service en 1991, seuls un sur six fonctionnent encore aujourd’hui (7). Soucieuse de conserver sa souveraineté sur ses territoires arctiques, la Russie a non seulement entrepris de renouveler sa flottille de brise-glaces, mais elle entend aussi réactiver des bases ex-soviétiques fermées après 1991 et en construire de nouvelles le long de ses côtes septentrionales. C’est le cas de celle située sur l’île Kotelny, dans l’archipel de Nouvelle-Sibérie (océan Arctique), inaugurée en 2014, et de celle de la Terre Alexandra (archipel François-Joseph), mise en service en 2016. Ce chapelet de bases – il est question de réactiver en tout une centaine de sites – doit permettre à Moscou de rester le « maître du jeu » du volet sécuritaire de la Route maritime du Nord, tout en accueillant les investissements et le trafic étrangers par voie de mer sur sa façade arctique. La Chine paraît particulièrement intéressée par cet axe de communication polaire qui s’insère dans son projet de « route de la soie » (8). Si le Kremlin accueille positivement les projets d’investissement chinois (par exemple dans le terminal GNL de Yamal), il conserve cependant une méfiance atavique vis-à-vis des ambitions de Pékin, à qui il prête volontiers des arrière-pensées géopolitiques. C’est à ce titre que Moscou voit d’un bon œil l’arrivée d’autres investisseurs asiatiques – Japonais et Sud-Coréens en tête – qui entendent investir dans l’Extrême-Orient russe.

L’énergie demeure un important vecteur de développement et un fil d’Ariane pour les projets d’envergure. Le tout nouveau « super chantier naval » Zvezda, érigé à Bolchoï Kamen (région du Primorié) depuis 2009 par le géant pétrolier Rosneft et par Gazprom Bank, a commencé à construire ses premiers tankers en 2017 (9). Dans la péninsule de Kola, c’est un autre énergéticien, Novatek, qui a lancé la construction d’un chantier naval fin juin 2017 ; un projet estimé à un peu moins d’un milliard d’euros (10). Dans les deux cas, ces infrastructures sont censées drainer de la main-d’œuvre et créer des emplois : 7500 pour Zvezda et 6500 pour le chantier de Novatek, ce qui n’est pas rien dans des contrées sous-peuplées. Changement de latitude : en Crimée, territoire annexé par la Russie en 2014, le gouvernement compte là aussi sur les chantiers navals – nombreux dans la péninsule – et sur les activités liées à la forte présence des forces armées russes pour développer un territoire historiquement tourné vers le large. Les chantiers de Sébastopol, de Théodosie (More) et de Kertch (Zaliv) vivent principalement des commandes d’État, trop peu nombreuses, et de celles liées à la construction du pont reliant la Crimée à la Russie continentale, inauguré en mai dernier. Toutefois, la Crimée, en plus d’être sous sanctions économiques euro-américaines, reste mal connectée aux réseaux routiers et ferroviaires russes et dispose d’un hinterland peu développé. Une situation qui pourrait s’améliorer avec l’entrée en service du pont routier et ferroviaire de Kertch, qu’une nouvelle autoroute devrait bientôt relier à la capitale criméenne, Simféropol.

Les enjeux sécuritaires, économiques (y compris énergétiques) et scientifiques se chevauchent donc dans le rapport que la Russie entretient avec les océans, traduisant en creux la volonté de Moscou d’assurer avant tout la prospérité économique, la stabilité politique et la sécurité de territoires côtiers parfois lointains et souvent isolés, tout en maintenant son rang parmi les grandes puissances maritimes.

Notes

(1) Evgueni V. Tarle, La guerre du Nord et l’invasion suédoise en Russie, Moscou, Éditions de l’Académie des sciences de l’URSS, 1959, p. 10.

(2) Boris Eltsine approuve le programme « Mirovoï okean » couvrant la période 1997-2002 le 11 janvier 1997.

(3) Voir Pierre Thorez, « Les ports maritimes de la Russie », in Arnaud Dubien (dir.), Russie 2018 : regards de l’Observatoire franco-russe, Paris, L’Inventaire, 2018 (à paraître).

(4) Ibid.

(5) L’unité tête de série, l’Arktika, a été mise à l’eau en juin 2016 et devrait être livrée en 2019. Deux autres unités – le Sibir et l’Oural – sont à différentes étapes d’avancement de leur construction. Il est question de commander deux autres brise-glaces de ce type.

(6) « La marine recevra les patrouilleurs brise-glaces avec quatre ans de retard », Flotprom, 21 mars 2018 (en russe).

(7) « Les infrastructures extrême-orientales seront développées sans argent », Nezavissimaia Gazeta, 4 juillet 2018 (en russe).

(8) « China Stakes Its Claim to the Arctic », The Diplomat, 29 janvier 2018.

(9) « Le complexe de constructions navales Zvezda », TASS, 16 novembre 2017 (en russe). Le chantier doit entrer pleinement en service en 2024. Début 2017, les investissements consentis dans ce chantier s’élevaient à 146 milliards de roubles (environ 2 milliards d’euros).

(10) « Les premiers équipements pour le chantier de Novatek dans la péninsule de Kola sont arrivés à Mourmansk », TASS, 29 août 2017 (en russe).

Légende de la photo en première page : Sous-marin russe K-560 Severodvinsk de la classe Iassen. En mars 2017, le président russe, Vladimir Poutine, célébrait la mise à l’eau du K-561 Kazan, deuxième exemplaire – huit ont été commandés – de cette nouvelle classe de sous-marins nucléaires d’attaque (SNA), considérés comme les plus secrets, les plus furtifs et les plus puissants de la marine russe. Ces derniers sont capables d’assurer tout type de mission : lutter contre des groupes de porte-avions, chasser des sous-marins nucléaires stratégiques ou procéder à des tirs massifs de missiles sur des cibles côtières. (© Mil​.ru)

Article paru dans la revue Les Grands Dossiers de Diplomatie n°46, « Mers et océans : Géopolitique & Géostratégie », août-septembre 2018.

Igor Delanoë, « Marine russe : un outil en voie de redressement », Les Grands Dossiers de Diplomatie, no 33, juin-juillet 2016, p. 68.

« Russie : une puissance incontournable ? », Les Grands Dossiers de Diplomatie no 40, août-septembre 2017.

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