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Russie : l’océan, un horizon lointain

Si la projection sur les mers nécessite des infrastructures portuaires modernes et une flotte marchande, elle requiert aussi l’existence d’un hinterland développé afin d’attirer les flux de marchandises et augmenter ainsi les chances d’insertion au sein des réseaux d’échanges maritimes mondiaux. De nouveaux ports ont ainsi été construits (Primorsk dans les années 1990 et Oust-Louga, au début des années 2000, dans le golfe de Finlande) afin notamment de pallier la perte des ports baltes (Ventspils en Lettonie, et Klaipeda en Lituanie) en 1991. Les ports russes sont répartis sur quatre façades inégalement développées : la Baltique (golfe de Finlande, Kaliningrad), la mer Noire et la mer d’Azov, l’Extrême-Orient, et l’Arctique (de la mer de Barents au détroit de Béring). À ces façades s’ajoute la mer Caspienne, reliée au bassin pontique par le canal Volga-Don. La façade la plus dynamique reste celle de la mer Noire et de la mer d’Azov, avec 269 millions de tonnes de marchandises traitées en 2017, soit un peu plus du tiers du total (34,1 %). Novorossiisk est ainsi le premier port de Russie. Il s’y déploie une importante activité marchande liée non seulement au trafic maritime (plus important terminal céréalier du pays avec 6 millions de tonnes exportées en 2017), mais aussi à la présence d’un important terminal pétrolier (55 millions de tonnes de pétrole brut chargées en 2017) (3). Novorossiisk est aussi la deuxième plus importante base navale russe en mer Noire, après Sébastopol. Suivent les ports de la mer Baltique avec 247 millions de tonnes (31,3 %), l’Extrême-Orient (191 millions de tonnes, soit 24,2 %), l’Arctique avec 74 millions de tonnes (9,4 %). Le trafic des ports caspiens demeure modeste avec moins de 4 millions de tonnes de marchandises en 2017. Au demeurant, si les ports russes semblent répondre convenablement à la demande exprimée par le marché domestique, leur trafic reste peu important à l’échelle mondiale : 787 millions de tonnes de marchandises y ont transité en 2017, soit à peu près autant qu’en Belgique (4). Si l’hinterland de la façade baltique et, dans une moindre mesure, celui des ports de la mer Noire (Crimée exclue) sont bien développés et se situent à proximité de zones peuplées, il en va cependant tout autrement des ports extrême-orientaux et de ceux situés sur la façade arctique.

L’Arctique et l’Extrême-Orient : le défi du développement

Afin de développer ces régions, la Russie mise, d’une part, sur les grands projets dans le domaine énergétique et, d’autre part, sur la Route maritime du Nord, qui relie les deux façades. La fonte de la banquise accroît en effet la navigabilité des eaux arctiques tandis que de nouvelles zones s’ouvrent aux opérations d’exploration et de prospection du sous-sol maritime. La Russie dispose aujourd’hui de la plus grande flotte de brise-glaces au monde et entend conserver cet atout qui la rend d’autant plus incontournable dans l’océan Arctique. Une nouvelle flottille de brise-glaces nucléaires – ceux du Projet 22220 (5) – est en cours de construction au chantier naval de la Baltique (Saint-Pétersbourg) et devrait être mise en service au début des années 2020. De même, des patrouilleurs brise-glaces du Projet 23550 sont construits au chantier naval de l’Amirauté (Saint-Pétersbourg). Ces navires, vraisemblablement équipés en missiles de croisière Kalibr, doivent aussi être admis au service actif au début de la décennie 2020 (6). Moscou entend tirer parti de tout le potentiel économique offert par l’ouverture de la Route maritime du Nord qui constitue le chemin le plus court entre l’Asie et l’Europe par voie de mer, afin de revitaliser ses contrées septentrionales et pacifiques frappées par un phénomène de dépeuplement depuis 1991. Ainsi, le district fédéral de l’Extrême-Orient a perdu près de 750 000 habitants depuis l’arrivée au pouvoir de Vladimir Poutine en 2000, et sur les 470 aéroports et aérodromes qui y étaient en service en 1991, seuls un sur six fonctionnent encore aujourd’hui (7). Soucieuse de conserver sa souveraineté sur ses territoires arctiques, la Russie a non seulement entrepris de renouveler sa flottille de brise-glaces, mais elle entend aussi réactiver des bases ex-soviétiques fermées après 1991 et en construire de nouvelles le long de ses côtes septentrionales. C’est le cas de celle située sur l’île Kotelny, dans l’archipel de Nouvelle-Sibérie (océan Arctique), inaugurée en 2014, et de celle de la Terre Alexandra (archipel François-Joseph), mise en service en 2016. Ce chapelet de bases – il est question de réactiver en tout une centaine de sites – doit permettre à Moscou de rester le « maître du jeu » du volet sécuritaire de la Route maritime du Nord, tout en accueillant les investissements et le trafic étrangers par voie de mer sur sa façade arctique. La Chine paraît particulièrement intéressée par cet axe de communication polaire qui s’insère dans son projet de « route de la soie » (8). Si le Kremlin accueille positivement les projets d’investissement chinois (par exemple dans le terminal GNL de Yamal), il conserve cependant une méfiance atavique vis-à-vis des ambitions de Pékin, à qui il prête volontiers des arrière-pensées géopolitiques. C’est à ce titre que Moscou voit d’un bon œil l’arrivée d’autres investisseurs asiatiques – Japonais et Sud-Coréens en tête – qui entendent investir dans l’Extrême-Orient russe.

L’énergie demeure un important vecteur de développement et un fil d’Ariane pour les projets d’envergure. Le tout nouveau « super chantier naval » Zvezda, érigé à Bolchoï Kamen (région du Primorié) depuis 2009 par le géant pétrolier Rosneft et par Gazprom Bank, a commencé à construire ses premiers tankers en 2017 (9). Dans la péninsule de Kola, c’est un autre énergéticien, Novatek, qui a lancé la construction d’un chantier naval fin juin 2017 ; un projet estimé à un peu moins d’un milliard d’euros (10). Dans les deux cas, ces infrastructures sont censées drainer de la main-d’œuvre et créer des emplois : 7500 pour Zvezda et 6500 pour le chantier de Novatek, ce qui n’est pas rien dans des contrées sous-peuplées. Changement de latitude : en Crimée, territoire annexé par la Russie en 2014, le gouvernement compte là aussi sur les chantiers navals – nombreux dans la péninsule – et sur les activités liées à la forte présence des forces armées russes pour développer un territoire historiquement tourné vers le large. Les chantiers de Sébastopol, de Théodosie (More) et de Kertch (Zaliv) vivent principalement des commandes d’État, trop peu nombreuses, et de celles liées à la construction du pont reliant la Crimée à la Russie continentale, inauguré en mai dernier. Toutefois, la Crimée, en plus d’être sous sanctions économiques euro-américaines, reste mal connectée aux réseaux routiers et ferroviaires russes et dispose d’un hinterland peu développé. Une situation qui pourrait s’améliorer avec l’entrée en service du pont routier et ferroviaire de Kertch, qu’une nouvelle autoroute devrait bientôt relier à la capitale criméenne, Simféropol.

À propos de l'auteur

Igor  Delanoë

Igor  Delanoë

Docteur en histoire et directeur adjoint de l’Observatoire franco-russe.

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