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L’aviation de combat à un tournant

Les budgets alloués au NGAD devraient s’accroître dans les prochaines années, avec 504 millions de dollars pour 2019 puis 1,4 milliard en 2020, jusqu’à atteindre 3,1 milliards en 2023. L’investissement peut sembler important, mais il recouvre en réalité plusieurs capacités : le PCA et de nouvelles munitions, certes, mais aussi les premières études autour du remplacement des E‑3 Sentry de détection aérienne avancée. De facto, la rationalité d’engagement des F‑35 et F‑22 continue de s’appuyer sur les AWACS transmettant par liaison de données les informations recueillies à des chasseurs dont les propres radars peuvent rester éteints (4). En la matière, si Londres a récemment choisi l’E‑7 Wedgetail, il est probable que Washington cherche à développer un système de plus longue portée, y compris basé sur une rationalité de réticulation de drones.

Au-delà du cas de l’US Air Force, l’US Navy semble avoir une vision plus claire, avec une priorité accordée dans un premier temps aux Super Hornet – 78 exemplaires neufs ont récemment été achetés (5) – en réduisant au minimum ses commandes de F‑35C et en espérant disposer à terme d’un F/A‑XX. Là aussi, le concept est abordé depuis la fin des années 2000, avec un biréacteur de sixième génération dont le rayon d’action serait nettement plus important, augmentant non seulement la superficie pouvant être couverte par un groupe aérien embarqué, mais permettant également de faire face aux menaces posées par les bulles A2/AD. Si l’US Navy n’écarte pas, elle non plus, la possibilité d’un système de systèmes, sa stratégie est déjà en cours d’application, avec le choix d’un nouveau ravitailleur en vol, relativement furtif, le MQ‑25 Stingray, dont le développement est en cours (6).

En tout état de cause, le programme prend du retard : une demande d’information avait été publiée en 2012, dans l’optique d’une mise en service en 2030. Sept ans plus tard, le programme n’est toujours pas formellement engagé et une mise en service à la date initialement prévue semble de plus en plus improbable. De facto, plusieurs interrogations demeurent, notamment sur le caractère habité ou non de l’appareil. Si certains au sein de la Navy estiment qu’un drone aura un rayon d’action supérieur, d’autres jugent que les technologies permettant d’opérer des missions complexes de manière sûre ne sont pas encore disponibles. Resterait l’hypothèse d’une combinaison d’appareils classiques et de drones. Si elle semble séduisante, cette option se heurte cependant à un mur budgétaire : les programmes de la Navy et des Marines s’accumulent…

La quatrième génération… se porte bien

Si les programmes européens et américains d’appareils de sixième génération forment le « haut du spectre » en matière d’aviation de combat, d’autres États tentent de percer sur la scène. La Turquie, la Corée du Sud, l’Inde et Taïwan cherchent ainsi à développer leurs propres appareils, aux configurations plus ou moins furtives (7). Si leur avenir n’est pas assuré, c’est le contraire… d’appareils plus classiques. Du côté occidental, c’est d’abord le cas pour le F‑16, qui se porte bien, 45 ans après son premier vol. Le F‑16V, Block 70/72, est non seulement offert comme standard de modernisation (Grèce, Bahreïn, Corée du Sud (8)) avec un radar AESA, mais aussi comme appareil neuf. Bahreïn (16 exemplaires) et la Slovaquie (14) l’ont ainsi commandé, la Bulgarie, Taïwan et le Maroc étant également intéressés. Lockheed en propose par ailleurs une variante (dite F‑21), dotée de réservoirs conformaux et d’un écran multifonctions propre à l’Inde. Le F‑15 reste également un succès, 47 ans après son premier vol. Après l’achat de 84 F‑15SA en 2011, le Qatar a commandé 36 QA en 2017. L’US Air Force envisage de disposer à terme de 144 F‑15EX, les huit premiers devant être commandés en 2020.

Les « Eurocanards », Rafale, Typhoon et Gripen, ne sont pas en reste, qu’il s’agisse respectivement des commandes qataries, égyptiennes, indiennes ; des projets allemands et de la commande koweïtienne ; et enfin du contrat brésilien pour l’appareil suédois. Pratiquement, rien n’interdit d’espérer de nouvelles commandes, en particulier pour le Rafale. Ce sera certes le cas pour le F4 en France, mais d’autres appels d’offres – Finlande, Suisse – pourraient le voir remporter d’autres marchés. Techniquement parlant et en excluant celles de Washington, les appareils européens ont enregistré ces cinq dernières années plus de commandes fermes que le F‑35. Ce dernier apparaît comme un appareil virtuellement omniprésent dans l’OTAN, mais aussi comme une machine intermédiaire, avant l’arrivée d’appareils plus avancés. Outre la délicate question de la transformation en commandes effectives des cibles annoncées par les États, il continue d’inquiéter les observateurs par ses déficits, mais aussi par la volatilité potentielle de ses coûts d’achat et de possession (9). Surtout, configuration de sa connectique faisant, son potentiel à l’exportation est réduit.

Du côté russe, le principal succès commercial n’est pas le Su‑57/PAK FA de nouvelle génération, mais se trouve dans la famille Flanker. Le Su‑35 Flanker‑E a ainsi été commandé par la Chine (24 exemplaires), l’Indonésie (11) et l’Égypte (12). Le Su‑30 attire également toujours, avec les récentes commandes de l’Arménie (4 exemplaires) et du Myanmar (6). Les livraisons à la Russie se terminent, tout comme celles du Su‑34. Moscou a par ailleurs commandé au fil des ans un total de 98 Su‑35. Comparativement, le Su‑57 n’a fait l’objet d’un premier contrat qu’en 2018, pour seulement deux appareils, alors que la planification initiale laissait espérer une première entrée en service en 2016. De facto, le retrait indien du programme – il avait d’abord été question de 214 FGFA, un volume ensuite réduit à 144 – est un coup dur pour un avionneur dont les budgets de R&D ont été directement impactés par les sanctions européennes qui ont suivi l’annexion de la Crimée.

Changements de stratégies des moyens… et opérationnelle

L’aviation de combat connaît également des changements profonds avec la diffusion effective des drones, non seulement dans les armées occidentales, mais également en Afrique et en Asie, avec une montée en puissance nette de la Chine. Si ses appareils de combat pilotés connaissent un succès mitigé – le JF‑17 intéressant surtout le Pakistan –, Beijing devient une puissance du drone et des capacités ISR (10). Le drone devient par ailleurs, pour les forces aériennes occidentales et sous la forme des « loyal wingman », un système de compensation au déficit de masse aérienne induit par le coût des appareils de nouvelle génération. Incidemment, c’est une nouvelle morphologie des opérations aériennes qui émerge et qui entraîne avec elle des questionnements autour de la connectivité des forces (et des risques cyber liés), de l’usage de l’intelligence artificielle ou encore, sur le plan doctrinal, des opérations multidomaines, jusque dans la manière de considérer les munitions. C’est ce dont rendent compte les réflexions autour du NGAD, du SCAF ou du Tempest – mais ces nouvelles rationalités n’y seront sans doute pas limitées et permettront d’intégrer des appareils plus anciens. Faire de l’aviation de combat aujourd’hui, c’est concevoir des plates-formes bien plus performantes que celles d’hier tout en ayant l’obligation d’investir des domaines nouveaux pour les avionneurs.

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