Gripen E/F le dernier appareil suédois ?

Au Brésil, où les budgets de fonctionnement annuels sont particulièrement contraints, le choix du Gripen permettrait concrètement de maintenir le nombre d’heures de vol annuelles des pilotes, par exemple. À cela s’ajoute bien évidemment le potentiel économique lié à un programme en cours de développement, idéal pour faire participer des bureaux d’études. Les industriels brésiliens prennent notamment part au développement des spécificités propres à leur force aérienne, mais ont aussi la responsabilité de la version biplace Gripen F.

Toutefois, une décennie après le lancement du programme Gripen NG, force est de reconnaître qu’il n’est pas (encore) le succès escompté par Saab, tant sur le plan technique que sur le plan commercial. Techniquement, Saab paye le prix de tout intégrateur : les compromis sur les équipements disponibles sur étagère. Ainsi, alors que les premières ébauches promettaient une masse de 6,8 t à vide, il semblerait que le Gripen E se rapproche plutôt des 8 t. Un embonpoint prévisible étant donné le poids des équipements intégrés à l’appareil, mais qui laisse entrevoir des performances dynamiques à la baisse par rapport aux projections initiales.

La masse maximale restant fixée à 16,5 t, le Gripen NG emporte effectivement plus de carburant interne que le Gripen C/D, mais sans réelle amélioration de l’emport en armement. Le choix du radar découle aussi de plusieurs compromis. Au départ, Saab comptait intégrer son propre radar AESA, issu du programme NORA, avant d’opter pour l’antenne du RBE2 de Thales, réputé pour son agilité et la qualité de ses algorithmes de traitement du signal. Mais l’autorisation d’utilisation de ce matériel ayant été jugée trop sensible par la France, Saab s’est tourné vers Leonardo. De même, le WAD et le visualisateur de casque étaient initialement destinés aux appareils brésiliens, la Flygvapnet préférant conserver son affichage traditionnel. Mais l’adaptation du système d’armes aux deux types d’affichages, trop complexe, a poussé Saab à convaincre la force aérienne suédoise d’adopter le WAD.

Enfin, en optant pour des équipements abordables et faciles d’intégration, Saab cède inéluctablement une partie de son indépendance commerciale, la vente de chaque Gripen devant ainsi nécessairement obtenir l’aval de Washington du fait de la présence d’un moteur américain. Un fait d’autant plus critiquable que les premières ébauches d’un Super Gripen, à la fin des années 1990, penchaient plutôt pour l’intégration d’un réacteur européen.

Mais l’administration américaine n’est pas le seul frein potentiel au Gripen NG, des négociations pour la vente de 24 appareils à l’Argentine ayant été bloquées par un veto du Royaume-­Uni, qui construit une part importante de l’avionique à travers Leonardo.

Quelle place pour le Gripen ?

Sur le plan commercial, le Gripen NG souffre avant tout d’une conjoncture moins favorable qu’escompté lors du lancement du programme. À l’époque, le Rafale peinait encore à s’exporter, et les jours de la chaîne de production du Typhoon étaient comptés. Face au F‑35, lourd et très coûteux, la place semblait toute trouvée pour un monoréacteur apte à prendre la relève des F‑16 et des Mirage 2000. Mais les aléas des relations internationales en ont décidé autrement. Dans la foulée des « printemps arabes », Dassault Aviation, Eurofighter et Boeing ont accumulé les contrats au Moyen-­Orient, tandis que les retards à répétition du F‑35 poussaient Lockheed Martin à développer une ultime variante de son best-­seller, le F‑16V. Cela, couplé aux retards du programme Gripen NG inhérents à l’abandon de l’achat suisse, rend la situation nettement plus complexe pour Saab qui, pourtant, ne manque pas d’idées pour faire évoluer encore plus son Gripen NG (3).

Dans l’immédiat, l’heure est donc à la consolidation chez Saab, qui compte avancer rapidement sur sa campagne d’essais en vol, et mise toujours sur la livraison des premiers appareils de série à la fin de l’année, en Suède et au Brésil. À court terme, c’est une fois encore sur la Suisse que se portent les espoirs de Saab. L’année prochaine, la Confédération helvétique devrait sélectionner l’appareil qui, cette fois, remplacera à la fois ses F‑5 et ses F‑18 Hornet. Et si le Rafale continue d’avoir la préférence des pilotes, les contraintes budgétaires pourraient une fois de plus conduire à une sélection du Gripen NG, bien plus concret aujourd’hui. Par ailleurs, Saab fonde de grands espoirs dans son partenariat avec Brasilia, qui récupérerait une grande partie de la production des éventuelles exportations en Amérique du Sud, avec des clients potentiels en Colombie, en Équateur, mais aussi au Mexique.

À plus long terme, Saab espère également poursuivre ses succès en Europe de l’Est et en Asie avec la dernière variante de son Gripen. Alors que les autres constructeurs européens peinent à mettre en place des programmes de coopération ambitieux autour d’avions de combat de nouvelle génération, Saab entend bien tracer sa propre voie sans attendre. Mais, sur le marché extrêmement complexe et politisé des avions de combat, il ne faut souvent pas grand-­chose pour passer de l’échec au succès, et vice versa.

Notes

(1) Si les deux milliards de dollars de développement évoqués par Saab semblent avoir été dépassés, cela reste un budget particulièrement faible pour un tel projet.

(2) Chez Saab, Gripen NG est la désignation commerciale du programme, qui comporte actuellement le Gripen E monoplace et le Gripen F biplace, tous deux au standard MS21. La désignation officielle de la Flygvapnet est JAS‑39E/F Gripen.

(3) Si le Gripen Naval aura bien du mal à prendre corps, en raison du retrait du dernier porte-avions brésilien, Saab a communiqué sur des recherches portant sur un Gripen NG biplace destiné à la guerre électronique, ainsi que sur une variante optionnellement pilotée de l’avion.

Légende de la photo en première page : Le Gripen E promet une évolution de ses capteurs, mais aussi de ses performances dynamiques. (© Saab)

Article paru dans la revue DSI hors-série n°66, « Aviation de combat : Nouveaux chasseurs, nouveau contexte  », juin-juillet 2019.

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