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Gripen E/F le dernier appareil suédois ?

En matière d’armement air-air, le Gripen NG reprend les missiles déjà intégrés sur Gripen C/D, comme l’AMRAAM, le Sidewinder, l’Iris‑T, l’A‑Darter ou encore le missile européen à très longue portée Meteor, dont jusqu’à sept exemplaires peuvent être embarqués. Pour les missions d’attaque au sol, l’avion est proposé avec une large panoplie de bombes guidées et de missiles européens, américains, sud-­africains et israéliens. L’assaut à la mer sera de base confié au RBS‑15 de Saab, mais l’avionneur promet une intégration aisée de tout nouvel armement.

Innovations techniques et intégration

Sur le plan de l’intégration logicielle au système d’armes, Saab promet tout bonnement de révolutionner la manière dont seront intégrés les nouveaux équipements internes, les nouveaux armements et les nouvelles fonctionnalités tactiques de l’appareil. Pour cela, l’industriel a abordé la conception du software de son appareil sous un jour nouveau, non sans conséquences sur le déroulement du programme. Déjà retardé à novembre 2016, le premier vol du Gripen E est rapidement décalé à la mi-2017, Saab annonçant vouloir réaliser auparavant la qualification de son logiciel de gestion du vol aux normes civiles, plus exigeantes en matière de sécurité que les standards militaires. Cette décision entérine la nouvelle architecture numérique choisie pour le Gripen NG et que Saab entend généraliser à tous les programmes ultérieurs. Concrètement, les calculateurs de l’avion ne gèrent pas un, mais deux systèmes numériques intégrés. Le premier, le système de base, ne prend en compte que les paramètres critiques liés au vol lui-même. Le second prend en charge tous les éléments ayant trait au système d’armes et aux aspects tactiques : gestion de mission, capteurs, armement, ou encore fusion de données.

Pour décrire cette partie du software, isolée des systèmes critiques de vol, Saab prend comme exemple le fonctionnement des téléphones mobiles modernes. Chaque nouvelle fonction est développée comme une application, testée en simulateur, facile à installer et à désinstaller, et qui vient s’interfacer avec le système de vol sans interférer avec son fonctionnement. La configuration numérique de l’appareil peut donc évoluer en continu sans nécessiter de requalification ou de changement de standard. Le développement de cette architecture ouverte et accessible n’aurait toutefois pas été possible sans un autre facteur différenciant des bureaux d’études de Saab : leur management. Conscient de la petite taille de ses effectifs, l’avionneur a entrepris d’en faire une de ses principales forces, chaque ingénieur disposant d’une réelle latitude d’innovation et d’improvisation. Si cela conduit parfois à quelques cafouillages ou à explorer de fausses pistes, Saab assure que cette méthodologie, qui rappelle l’esprit des start-up, permet de dégager très rapidement des solutions innovantes et inédites, de gagner un temps considérable sur le développement, tout en maîtrisant au mieux les dépenses.

Gripen NG, une solution qui tient ses promesses ?

Depuis les premiers Gripen A/B, la communication de Saab repose sur l’idée que le Gripen, avion léger par excellence, réalise 80 à 90 % des missions d’un biréacteur pour une fraction seulement de son prix. Toutefois, par rapport à leurs capacités intrinsèques, les avions légers n’apparaissent pas spécialement bon marché à l’achat. Lors de l’évaluation suisse de 2011, remportée par le Gripen sur des critères économiques, Dassault Aviation avait estimé que 18 Rafale seraient aptes à effectuer les mêmes missions que 22 Gripen NG, pour un prix équivalent. Pis encore, en fonction du taux de change, le prix unitaire du Gripen NG apparaîtrait parfois plus élevé que celui du Super Hornet américain deux fois plus puissant, mais dont la chaîne d’assemblage est largement rentabilisée par les commandes de l’US Navy. À l’usage, cependant, un monoréacteur permet de réaliser des économies sur le plan de la logistique ou de la consommation de carburant.

Au Brésil, où les budgets de fonctionnement annuels sont particulièrement contraints, le choix du Gripen permettrait concrètement de maintenir le nombre d’heures de vol annuelles des pilotes, par exemple. À cela s’ajoute bien évidemment le potentiel économique lié à un programme en cours de développement, idéal pour faire participer des bureaux d’études. Les industriels brésiliens prennent notamment part au développement des spécificités propres à leur force aérienne, mais ont aussi la responsabilité de la version biplace Gripen F.

Toutefois, une décennie après le lancement du programme Gripen NG, force est de reconnaître qu’il n’est pas (encore) le succès escompté par Saab, tant sur le plan technique que sur le plan commercial. Techniquement, Saab paye le prix de tout intégrateur : les compromis sur les équipements disponibles sur étagère. Ainsi, alors que les premières ébauches promettaient une masse de 6,8 t à vide, il semblerait que le Gripen E se rapproche plutôt des 8 t. Un embonpoint prévisible étant donné le poids des équipements intégrés à l’appareil, mais qui laisse entrevoir des performances dynamiques à la baisse par rapport aux projections initiales.

La masse maximale restant fixée à 16,5 t, le Gripen NG emporte effectivement plus de carburant interne que le Gripen C/D, mais sans réelle amélioration de l’emport en armement. Le choix du radar découle aussi de plusieurs compromis. Au départ, Saab comptait intégrer son propre radar AESA, issu du programme NORA, avant d’opter pour l’antenne du RBE2 de Thales, réputé pour son agilité et la qualité de ses algorithmes de traitement du signal. Mais l’autorisation d’utilisation de ce matériel ayant été jugée trop sensible par la France, Saab s’est tourné vers Leonardo. De même, le WAD et le visualisateur de casque étaient initialement destinés aux appareils brésiliens, la Flygvapnet préférant conserver son affichage traditionnel. Mais l’adaptation du système d’armes aux deux types d’affichages, trop complexe, a poussé Saab à convaincre la force aérienne suédoise d’adopter le WAD.

Enfin, en optant pour des équipements abordables et faciles d’intégration, Saab cède inéluctablement une partie de son indépendance commerciale, la vente de chaque Gripen devant ainsi nécessairement obtenir l’aval de Washington du fait de la présence d’un moteur américain. Un fait d’autant plus critiquable que les premières ébauches d’un Super Gripen, à la fin des années 1990, penchaient plutôt pour l’intégration d’un réacteur européen.

Mais l’administration américaine n’est pas le seul frein potentiel au Gripen NG, des négociations pour la vente de 24 appareils à l’Argentine ayant été bloquées par un veto du Royaume-­Uni, qui construit une part importante de l’avionique à travers Leonardo.

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