L’initiative « Belt and Road », stratégie chinoise du « Grand Jeu » ?

Largement relayé dans la presse nationale et internationale, le cout du projet Boten-Vientiane s’élève à près de 6 milliards de dollars ; le Laos et la Chine ont convenu d’un partage 30 %-70 %. Pour démarrer la construction, le Laos a apporté 715 millions de dollars, alors que le reste de la somme (1,67 milliard de dollars) provient de la Banque chinoise de développement (China Development Bank) (4). Concernant l’engagement financier du Laos, 250 millions de dollars proviennent directement de son budget national (5) (50 millions par an durant les cinq ans de construction) et Vientiane a contracté un prêt de 465 millions de dollars auprès de la Banque d’import-export de Chine (Export-Import Bank of China, EIBC ou Eximbank) au taux de 2,3 % sur une période de 35 ans (pas de remboursement durant les cinq premières années) (6). En revanche, aucune information officielle n’est disponible sur les 60 % restants (3,62 milliards de dollars). Ils seraient peut-être apportés par des banques chinoises, en échange d’une participation importante dans la Laos-China Railway Company Limited, une coentreprise sino-laotienne exploitant le tronçon laotien, chargée notamment de l’instauration, de la gestion et de l’exploitation commerciale d’une zone tampon large de 20 à 50 m de part et d’autre de la voie de chemin de fer sur l’ensemble du tracé entre Boten et Vientiane.

Enfin, le corridor économique ferroviaire traversant le Nord du Laos doit permettre, d’une part, de réduire les couts de transport intra-laotien, et, d’autre part, d’assurer le transport du fret entre les provinces chinoises de l’intérieur et les marchés étrangers d’Asie du Sud-Est (Thaïlande, Malaisie, Singapour, etc.).

Les défis géopolitiques et géoéconomiques des nouvelles routes de la soie

La Chine souhaite réorganiser l’Asie sur la base d’un système de partenariats politiques et économiques dont elle serait au cœur, et non plus sur celle du système d’alliance de sécurité et économique américain, qu’elle considère illégitime. Il s’agit d’un objectif de long terme que Xi Jinping voudrait voir réalisé d’ici à 2049 (date qui coïncide avec le centième anniversaire de la RPC). Son succès permettrait à Pékin d’asseoir définitivement son nouveau statut de puissance mondiale, qui reste à ce jour incomplet, notamment sur le plan militaire. Mais la réalisation des nouvelles routes de la soie reste complexe, malgré la volonté affichée par Xi Jinping. Les défis en Chine et à l’étranger sont nombreux et la construction des nombreuses infrastructures ne permettra pas à elle seule de produire des effets politiques à long terme.

Premièrement, la réalisation des nouvelles routes de la soie nécessite des financements colossaux. En tant qu’initiatrice et conceptrice de l’initiative, la Chine aurait jusqu’à présent débloqué aux environs de 1000 à 1400 milliards de dollars pour financer la réalisation de l’initiative, mais le total plausible des investissements jugés nécessaires d’ici 2049 est estimé à environ deux fois le PIB annuel de la Chine (de 12 300 milliards en 2017).

L’initiative Belt and Road a donc aussi pour mission de fournir et d’élaborer des solutions de financement. Les moyens financiers annoncés par la Chine sont apportés par une multitude d’acteurs, à la fois publics et privés, dont la China Development Bank (900 milliards), le Fonds des routes de la soie (40 milliards), la Banque asiatique d’investissement pour les infrastructures (7) (50 milliards), la Nouvelle banque de développement des BRICS (8) (10 milliards), mais aussi des fonds libellés en or (Shandong Gold Group, Shaanxi Gold Group, etc.) (9), etc. Cependant, bien que la Chine soit le maitre d’ouvrage des nouvelles routes de la soie, elle aura nécessairement besoin du financement des banques commerciales étrangères. Or, ces dernières ne semblent guère enclines à financer l’initiative chinoise, jugeant les énormes projets d’infrastructures peu rentables à court et moyen terme. Pour les attirer dans le projet BRI, la Chine a donc entrepris d’accélérer l’ouverture de son secteur bancaire et financier aux investisseurs étrangers, sans grand succès notable pour l’instant.

Deuxièmement, la province du Xinjiang est l’une des provinces clefs des nouvelles routes de la soie. Trois des six corridors économiques terrestres devraient passer par elle. Cependant, cette région met en lumière les tensions interethniques et interreligieuses et les difficultés internes au pays (Tibet, Mongolie-intérieure). La Chine n’est pas à l’abri de révoltes des Ouïghours, de confession musulmane, dans l’immense territoire du Xinjiang qui tarde à voir la croissance économique se traduire en développement, ou encore dans les zones urbaines (notamment la capitale Urumqi), où les écarts culturo-économiques créent des frustrations envers la communauté han. Les revendications nationalistes ouïghoures de plus en plus fermes et les nouvelles formalités de sécurité mises en place par Pékin afin de prévenir la radicalisation de cette communauté (limitation des déplacements, prélèvements de sang, récoltes de données biométriques) sont autant de problèmes qui pourraient ralentir les échanges entre le Xinjiang et les pays d’Asie centrale.

Troisièmement, les menaces sécuritaires se sont intensifiées tout au long du tracé des nouvelles routes de la soie. Que ce soit au Moyen-Orient, en Asie centrale, en Asie du Sud, en Asie du Sud-Est ou dans d’autres régions qui font partie de l’initiative, le terrorisme pourrait bloquer l’aménagement des six corridors terrestres et la piraterie en faire de même pour les routes maritimes. Sans conteste, l’Asie centrale et du Sud, régions essentielles pour les projets d’interconnectivité terrestres et maritimes, sont confrontées à de graves problèmes liés au terrorisme, plusieurs pays étant régulièrement frappés par des attaques de groupes islamistes et/ou de mouvements indépendantistes. L’intégration de plusieurs régions dans l’initiative chinoise nécessite donc plus de sécurité et de participation des minorités qui, pour certaines, sont en conflit armé avec le pouvoir central.

Enfin, par sa nature, l’initiative Belt and Road est un projet qui fait la promotion du libre-échange : les infrastructures terrestres, maritimes, énergétiques et de communications ont pour objectif d’accélérer et de faciliter les échanges mondiaux. Or, après des décennies de développement rapide, nous assistons à un reflux de la mondialisation. Le Brexit et la montée du populisme dans bien des lieux du monde ont entrainé une stagnation du processus d’intégration régional et multilatéral ainsi que l’instauration de politiques protectionnistes. À court terme, le fait que les États-Unis se soient retirés des négociations du partenariat transpacifique (TPP) – ce qui signifie la mort d’un projet concurrent – peut être bénéfique pour l’initiative chinoise. Mais c’est aussi une source de préoccupations pour Pékin. Le protectionnisme commercial et l’isolationnisme font peser des incertitudes sur l’investissement étranger et la coopération internationale, fondements mêmes de la Belt and Road Initiative, qui reste avant tout un projet de développement des échanges commerciaux dans le monde.

Bien qu’il s’agisse d’une initiative chinoise, la réussite des nouvelles routes de la soie ne dépend pas entièrement de Pékin. Les défis et obstacles sont non seulement multiples, mais la liste semble s’allonger jour après jour, rançon de la gloire pour un pays qui s’est progressivement invité dans le cercle des grandes puissances, au point de devenir un véritable pôle de l’activité économique mondiale. Toutefois, la Chine semble désormais capable de peser suffisamment sur la scène internationale pour faire avancer son projet.

Notes

(1) Contrat par lequel un opérateur se voit confier le financement et la construction d’un projet d’infrastructure puis possède et exploite cette infrastructure dont il pourra récupérer les couts d’investissement, d’exploitation et d’entretien, plus une marge bénéficiaire prédéterminée, par l’application de tarifs, redevances et autres charges, à tout usager. L’actif est transféré à l’autorité contractante à l’expiration du contrat. [NdlR d’après www​.economie​.gouv​.fr]

(2) La Thaïlande développe un réseau ferroviaire avec le Laos via deux projets ferroviaires dans le Nord-Est. Le premier projet consiste à doubler la voie de chemin de fer existante (fret), alors que le second projette la construction d’une ligne à haute vitesse (jusqu’à 250 km/h) en partenariat avec la Chine, qui reliera la ville chinoise de Kunming à Bangkok, précisément via les deux tronçons laotiens, c’est-à-dire le Boten-Vientiane (414 km) en construction et le Vientiane-Nong Khai (3,5 km) en service depuis 2009 (10 minutes de trajet via le pont de l’Amitié lao-thaïlandaise).

(3) La Laos-China Railway Company Limited, une compagnie sino-laotienne (joint-venture) a été créée pour construire et exploiter la nouvelle ligne Boten-Vientiane.

(4) La China Development Bank aurait d’ores et déjà débloqué près de 890 milliards de dollars pour l’initiative Belt and Road.

(5) D’après les estimations du FMI, le budget de l’État laotien s’élevait en 2016 à 13,7 milliards de dollars.

(6) http://s.nikkei.com/2A1Ipmj

(7) La quote-part de la Chine est de 29,8 %.

(8) La Chine devrait verser 41 milliards de dollars (sur 100 milliards au total) au financement du capital.

(9) Christian Vicenty, « Les nouvelles routes de la soie : ambitions chinoises et réalités géopolitiques », Géoéconomie, no 81, 2016.

Légende de la photo en première page : Le 14 mai 2017, le président chinois, Xi Jinping, et son épouse guident les 29 chefs d’État ou de gouvernement invités au lancement officiel du forum One Belt One Road (OBOR), également appelé « nouvelle route de la soie ». À cette occasion, Pékin a annoncé que la Chine allait investir 113 milliards d’euros dans des projets favorisant à la fois la croissance économique et le développement durable. (© Xinhua/Liu Weibing)

Article paru dans la revue Diplomatie n°90, « Les nouvelles routes de la soie : forces et faiblesses d’un projet planétaire », janvier-février 2018.

Éric Mottet, Frédéric Lasserre et Barthélémy Courmont (dir.), Géopolitique de la mer de Chine méridionale, Québec, Presses de l’Université du Québec, « Asies contemporaines », aout 2017.

À propos de l'auteur

Eric Mottet

Eric Mottet

Professeur de géopolitique à l’Université du Québec à Montréal (UQAM), directeur adjoint du Conseil québécois d’études géopolitiques (CQEG), co-directeur de l’Observatoire de l’Asie de l’Est, et chercheur associé à l’IRASEC.

À propos de l'auteur

Frédéric Lasserre

Frédéric Lasserre

Professeur à l’Université Laval et directeur du CQEG.

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