Porte-avions en Asie : derrière les annonces, le piège de la crédibilité

Entre-temps, le 25 décembre 2017, le gouvernement japonais annonçait, via l’agence Kyodo, qu’il travaillait à un plan visant à l’achat de F-35B, tout en indiquant clairement qu’ils étaient destinés à un embarquement sur ses destroyers, « une fois que des modifications seront faites à l’étrave, au pont et à d’autres zones ». Surtout, les Hyuga semblent également concernés dès lors que « ces modifications permettront aux destroyers, nouveaux ou anciens, d’avoir la fonction de petits porte-avions (9) ». Les F-35B seraient commandés dans l’enveloppe des 42 appareils prévus pour la force aérienne, ou en plus. Le 27 avril, une étude était rendue par le constructeur Marine United Corporation au ministère de la Défense japonais sur la faisabilité des transformations des Izumo. Elle se montrait optimiste, indiquant que si un tremplin devait être installé, les ascenseurs avaient été conçus pour le F-35B. Le pont est quant à lui déjà doté du revêtement de protection thermique permettant d’opérer des Lightning II (10). Aucun détail quant à la durée des transformations nécessaires ou à leur coût n’aurait été révélé. Cette évolution semble au demeurant ne pas véritablement susciter de réactions de la part des mouvements pacifistes – voire même connaître une certaine normalisation dans la société civile (11).

Si les obstacles techniques sont donc quasi officiellement écartés, plusieurs questions continuent de se poser quant à la faisabilité d’un tel plan. La première est politique. Tokyo a multiplié les annonces autour du développement de ses capacités, toujours en réaction aux positions chinoises. Jusqu’ici, les réalisations ont été peu nombreuses. Si des forces amphibies sont effectivement en cours de montée en puissance, elles sont toutefois encore peu volumineuses. Les annonces de la conduite d’études sur des batteries côtières de missiles antinavires supersoniques de plus longue portée ou encore sur des missiles de croisière pouvant être tirés depuis les navires de surface et les sous-marins – deux domaines sur lesquels l’industrie nippone n’aura aucune difficulté à répondre aux attentes – n’ont quant à elles pas été suivies de budgets concrets de R&D.

Reste que si ces différentes annonces ont une valeur symbolique indéniable et que leur fonction première pourrait être celle-là, elles s’appuient aussi sur un réel potentiel technique ; les financements ne constituant certainement pas le plus grand problème de Tokyo.

Ensuite, une deuxième question d’ordre stratégique se pose : pour quoi faire ? Le Japon dispose d’une puissante force aérienne offrant une couverture surface-air plus qu’importante, à laquelle s’ajoutent les capacités, également volumineuses, de la marine. Dans le même temps, le F-35B est un appareil d’emblée optimisé pour les opérations de frappe terrestre : il cumule les tares du F-35A en matière de manœuvrabilité et un rayon d’action plus faible du fait de ses capacités propres. Il semble, de même, peu adapté aux opérations antinavires : il n’embarque pas le Harpoon et encore moins les ASM-2 ni les futurs ASM-3 et LRASM américains. Pour l’heure, l’armement est encore limité aux GBU-12 et -32 et si le NSM norvégien équipera bien le F-35A, rien n’est dit pour les F-35B.

Passer à une logique de porte-avions implique donc non seulement d’abandonner la rhétorique d’une « force d’autodéfense » dès lors qu’elle pourrait faire plus que cela, mais aussi d’entrer dans une rationalité d’action air-sol. L’affaire est plus complexe qu’elle n’en a l’air. Elle nécessite l’acquisition d’une culture et d’une foule de savoir-faire, depuis des aspects très techniques liés à l’armurerie jusqu’à la planification d’opérations air-sol et l’apprentissage des logiques de ciblage.

Enfin, il faudra résoudre une troisième question d’ordre matériel, à la fois d’organique navale et de systémique de puissance aérienne. Sur le plan organique naval, si les Izumo pourraient sans trop de problèmes embarquer une dizaine de F-35B et des SH-60K de lutte ASM, le Japon devra également se doter de capacités de détection aérienne avancée embarquées, sauf à opérer sous la couverture de ses AWACS basés au sol – ce qui réduirait d’emblée le périmètre des actions aéronavales. La solution pourrait bien être britannique : la MSDF opère déjà des Merlin dans des fonctions de guerre des mines… un type de machine qui sera également la monture du Crowsnest dont doivent être dotés les deux Queen Elizabeth et dont le développement est plus qu’avancé. Le problème n’est donc pas insurmontable.

En revanche, la question de systémique de puissance aérienne est plus gênante : même en comptant deux groupes aériens embarqués totalisant une vingtaine d’aéronefs et l’embarquement de missiles de croisière sur les bâtiments de surface et/ou les sous-marins, les capacités de frappe terrestre japonaise seront relativement limitées quantitativement, mais aussi qualitativement. La question qui se pose alors est celle de la crédibilité d’un tel instrument : atteint-il une « masse critique » susceptible d’en faire un levier de puissance politiquement utile ? On le soulignait plus haut, frapper au sol nécessite des capacités de ciblage et, corrélativement, de renseignement. Or si Tokyo a fait des progrès remarquables en la matière ces dernières années, il est probable que ses capacités satellitaires, par exemple, lui soient plus utiles sur le plan politico-stratégique que sur les plans opératif et tactique ; deux domaines dans lesquels l’aide américaine semble a priori essentielle, au moins durant les premières années. Passer le cap du porte-avions implique donc d’entrer dans des logiques dépassant de loin le seul aspect technique de l’embarquement de F-35B sur des navires.

Séoul et le Marado

Comparativement au Japon, la Corée du Sud n’a historiquement aucune culture aéronavale embarquée – si ce n’est l’usage d’hélicoptères ASM depuis ses frégates et destroyers. La question d’un embarquement de F-35B sur le Dokdo, son premier LHD (Landing Helicopter Dock) avait été posée par des analystes au moment de son admission au service actif, en 2007 (12). Jusqu’à trois navires étaient initialement envisagés, correspondant à trois groupes navals incluant également un grand destroyer Aegis de classe Sejong Daewang (13). Mais force était de constater que, dans la pratique, Séoul réservait son nouveau bâtiment exclusivement aux opérations amphibies, en n’embarquant que des hélicoptères de transport et en ne l’utilisant pas pour des missions ASM. C’était d’autant plus le cas que le lancement de la construction du Marado, sister-ship du Dokdo, avait été retardé du fait de difficultés budgétaires, le bâtiment étant finalement lancé en mai 2018. Reste que la situation stratégique régionale a également eu une influence sur la réflexion des décideurs.

Le 25 décembre 2017 – le même jour que le Japon, donc –, l’agence sud-coréenne Yonhap annonçait ainsi que la marine sud-coréenne avait « commencé à considérer l’utilisation de F-35B […] depuis son nouveau bâtiment amphibie (14) ». Le communiqué fait état de réflexions conduites « récemment » et impliquant l’achat d’un petit nombre de F-35B. Comme le Japon, la Corée du Sud a acquis des F-35A (40), construits aux États-Unis. L’achat de F-35B pourrait également prendre du sens au regard de la menace balistique nord-coréenne, notamment sur les bases aériennes, mais poserait, comme au Japon d’ailleurs, la question de la maintenance de microflottes. Reste également à voir si les Dokdo pourraient effectivement embarquer des F-35B. S’ils sont flush-deck, permettant a priori un tel usage, leur longueur, 199 m, semble cependant faible : comparativement, le Cavour italien fait 245 m et les Canberra (Juan Carlos) australiens, près de 231 m. L’installation d’un tremplin semble donc nécessaire, d’autant plus que, comme pour les bâtiments japonais, le pont est biseauté.

Sa configuration elle-même n’est pas optimale. Là où les ascenseurs des Izumo sont placés l’un à tribord arrière et l’autre en avant du château, ceux des Dokdo sont alignés, rendant la gestion du pont plus délicate. Ils peuvent toutefois accueillir 19 t, soit plus que les 14,5 t d’un F-35B et leurs dimensions permettraient la manutention de l’appareil. Le pont a par ailleurs été renforcé avec un revêtement en uréthane de manière à pouvoir supporter la déflexion de gaz chauds, des essais avec des MV-22B attestant cette possibilité, au moins sur une partie du pont. Reste également la question, plus délicate, du hangar. La structure du Dokdo est telle que le radier se prolonge par un hangar unique, qui court sur la longueur du bâtiment, et qui sert à la fois de hangar à véhicules, de hangar aéronautique et au stockage de matériel. Cette solution offre une réelle polyvalence, en permettant d’installer des conteneurs spécialisés, par exemple. Mais elle n’est pas des plus pratiques non seulement pour l’embarquement d’appareils de combat, mais aussi – et surtout – pour leur maintenance. L’aménagement pourrait être différent sur le Marado, mais ses dimensions et sa configuration générale semblent identiques.

En tenant compte de ces différents paramètres, on peut estimer que peu d’appareils pourraient être embarqués sur des Dokdo modifiés. En théorie, une dizaine d’UH-60 peuvent l’être en temps normal, de sorte que l’embarquement de F-35B entraînerait la réduction de la flotte d’hélicoptères destinés aux missions ASM et d’hypothétiques appareils de détection aérienne avancée. À voir donc si le gain capacitaire offert par l’intégration du F-35B compenserait les modifications qui doivent être apportées aux bâtiments pour permettre de les opérer. Comme dans le cas japonais, la question de la fonction précise d’une telle évolution reste également posée. Avec peu d’appareils pouvant potentiellement être engagés et un déficit de couverture en matière de détection aérienne avancée, les « porte-avions » sud-coréens devraient être engagés à proximité des côtes, sous la couverture fournie par les Wedgetail, mais aussi les chasseurs de la force aérienne ; ce qui pourrait se concevoir en appui d’opérations amphibies par exemple (15). Une autre hypothèse est de considérer que la Corée du Sud se forgerait, avec un ou deux Dokdo modifiés, une première expérience aéronavale, dans l’attente de la construction de bâtiments plus adaptés. La logique serait ainsi celle d’une « aéronavale virtuelle », semblable à l’expérience chinoise du Liaoning, mais moins ambitieuse. À la différence que la Chine avait un plan clair quant au développement de son aéronavale, là où Séoul semble se limiter à la possibilité de conversion d’un ou deux navires…

Bienvenue sur Areion24.news.
Ce site regroupe une sélection d'articles et d'entretiens rédigés par des spécialistes des questions internationales et stratégiques (chercheurs, universitaires, etc.) et publiés dans les magazines Diplomatie, Carto, Moyen-Orient et DSI.

Dans notre boutique

mi, Sed non diam venenatis leo. ut efficitur. sem, at neque. dolor.
Votre panier
Areion24.news

GRATUIT
VOIR