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Les AWACS du 36e EDCA, nœuds cruciaux de la puissance aérienne française

De fait, le principal problème de la flotte d’AWACS française réside dans son format réduit au plus juste, qui atteint aujourd’hui ses limites entre le rythme frénétique des OPEX et le besoin constant de protéger le territoire national. Les E‑3F sont des plates-­formes extraordinaires de disponibilité et de fiabilité, mais avec seulement quatre unités en service, l’armée de l’Air ne peut guère faire de miracles. Avec en permanence un appareil en grande visite à Roissy auprès d’Air France Industries, il reste à l’EDCA trois appareils véritablement opérationnels. L’un d’eux pourra être déployé, que ce soit en OPEX, dans le cadre d’un renforcement allié, dans les États baltes par exemple, ou au sein d’un exercice international. Les autres appareils resteront le plus souvent à Avord pour assurer la protection du territoire national, mais également la formation initiale et continue des équipages et des opérateurs. En effet, si un AWACS peut être opérationnel avec seulement 12 à 18 hommes et femmes, chaque vol est l’occasion d’embarquer des personnels navigants pour compléter leur formation. Avec la multiplication des OPEX, mais également de l’opération « Sentinelle » qui ponctionne une partie des effectifs de l’EDCA, il n’est pas rare de voir les AWACS décoller avec plus de 30 personnes à bord.

À terme, le risque pour les équipages des E‑3F est le même que pour les pilotes de combat déployés longuement en OPEX : celui de la perte de compétences. Paradoxalement, ce sont en effet les longs déploiements de combat qui entraînent un déclassement des savoir-­faire à travers la routine opérationnelle, les équipages réalisant des missions complexes et martiales, certes, mais qui varient peu d’un jour à l’autre. En opérant de manière continue au-­dessus de trois ou quatre zones de déploiements uniquement, les équipages en manque d’entraînements variés pourraient perdre peu à peu certaines capacités, notamment dans le domaine aéromaritime, puisque les déploiements outre-­mer en soutien à la lutte contre la piraterie, à la protection du centre spatial guyanais ou à la lutte anticriminalité aux Antilles sont aujourd’hui confiés à des appareils moins stratégiques, et surtout plus nombreux. Pour prévenir en partie ces pertes de compétences, la base d’Avord met en œuvre un simulateur de dernière génération, permettant de reproduire des opérations longues et complexes qu’il serait difficile de mettre en œuvre à travers des exercices, aussi ambitieux soient-ils. Mais, ici comme ailleurs dans l’Armée de l’Air, les ressources humaines comme les limites physiologiques des aviateurs ne sont pas extensibles à l’infini, et toute nouvelle augmentation notable du rythme des opérations sera inévitablement suivie d’une ou de plusieurs ruptures capacitaires qu’il sera difficile de compenser une fois la nouvelle crise gérée.

Quel remplaçant pour les AWACS ?

La récente modernisation des AWACS devrait leur permettre d’évoluer au-delà de 2035. Les cellules volent peu comparativement aux avions de ligne si bien qu’elles n’en sont aujourd’hui qu’à la moitié de leur potentiel de vol, et la version française de l’AWACS est équipée du moteur CFM56, extrêmement fiable, très économe (4), et dont la maintenance est encore assurée pour de nombreuses années. Mais d’ici à 2030, la question du remplacement des AWACS se posera inévitablement, et l’armée de l’Air entame déjà des phases d’études exploratoires, toutes les pistes restant encore à étudier. Une chose est certaine cependant : le remplaçant de l’AWACS s’insérera au sein du SCAF (Système de Combat Aérien Futur), un système de systèmes qui devrait miser sur l’interconnectivité des vecteurs, l’intelligence artificielle et les capacités de communication à haut débit sécurisées. Dans ce cadre-là, il est possible d’imaginer que le remplaçant de l’AWACS ne soit pas un vecteur unique, mais un ensemble de capteurs répartis sur diverses plates-­formes, pilotées ou non, reliées par des liaisons de données, et dont les opérateurs pourraient même, éventuellement, rester au sol, comme c’est actuellement le cas pour ceux de drones HALE et MALE.

Des options plus conventionnelles, basées sur des vecteurs spécifiques, restent cependant envisageables, y compris pour compléter le parc réduit d’AWACS dans tout ou partie de ses missions avant l’horizon 2040, en cas d’activité accrue et continue de l’armée de l’Air. À l’instar du G550 CAEW israélien ou du GlobalEye suédois, le C295 AEW&C d’Airbus, équipé d’un radôme, mais aussi d’un radar air-sol ventral, se positionne ainsi sur un marché intermédiaire, celui du contrôle de théâtre d’opérations, et pourrait soulager les plus gros AWACS de leurs missions les moins exigeantes, à l’image des capacités de ravitaillement des A400M, complémentaires des futurs A330MRTT. Au-delà, des vecteurs plus petits, plus polyvalents, plus modulables, mais disponibles en plus grand nombre et capables d’opérer en réseau avec des drones et des vecteurs de combat seraient-ils la solution aux problèmes de disponibilité des microflottes d’avions spéciaux actuellement gérées à flux tendu ?

À l’horizon 2030, le programme de remplacement des AWACS devrait déjà être lancé, tout comme celui des Atlantique 2 et d’une partie des capacités de renseignement des forces armées. Alors, des synergies pourraient bien être trouvées afin de développer des systèmes communs, voire une plate-­forme unique, capables d’offrir à la France des moyens avancés de détection et de contrôle aérien, aéromaritime, et aéroterrestre, sans oublier les capacités de guerre électronique. Aujourd’hui hors de portée des E‑3F rénovés, des capacités de cyberattaque et de lutte contre les missiles balistiques pourraient être ajoutées aux prochaines générations de systèmes de détection et de contrôle avancés, tant leur maîtrise apparaît indispensable pour la crédibilité des forces dans la seconde moitié du siècle.

Notes

(1) Airborne Warning And Control System, pour système aéroporté de détection et de contrôle.

(2) Les E-3 Sentry américains et saoudiens y avaient brillamment démontré leur intérêt en tant qu’appareils de guet avancé et de coordination à longue portée, contribuant à 38 des 41 victoires du conflit.

(3) Des filtres peuvent ainsi être sélectionnés en fonction de la vitesse ou de l’altitude des vecteurs recherchés, afin par exemple d’éliminer de l’affichage tactique les échos des TGV ou des hélicoptères civils.

(4) Les E-3F disposent ainsi de 11 h d’autonomie hors ravitaillement en vol, contre 8 h pour les appareils de l’USAF et de l’OTAN non dotés du même réacteur.

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