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Transport aérien stratégique : quel héritage pour la Russie ?

L’An-124-200

Condor sur la steppe

Le besoin d’appareils aux capacités plus importantes, en charge comme en volume utile, s’est rapidement fait sentir, ce qui a ultimement débouché sur le développement de l’An‑124 Condor. Les premiers rapports sur sa conception ont paru en 1977, l’An‑124 effectuant son premier vol en décembre 1982 et entrant en service début 1986. Il s’agit d’un cargo lourd ayant une configuration classique et globalement similaire à celle du C‑5 Galaxy : quadriréacteur à ailes hautes en flèche et au dièdre négatif, dont la soute est accessible par la tranche arrière et dont le nez se relève. Comme pour le C‑5, la hauteur du train avant peut être réduite, permettant d’« agenouiller » l’avion, tandis que 88 passagers peuvent trouver place au-­dessus de la soute. Le cockpit a été prévu pour un équipage de six membres (pilote, copilote, deux ingénieurs de vol, un navigateur et un spécialiste des communications), un équipage de relève pouvant également être embarqué.

Comparativement au C‑5, il n’est cependant pas doté d’un réceptacle de ravitaillement en vol et ses gouvernes de profondeur ne sont pas positionnées au sommet de la dérive. De même, il a été conçu pour une utilisation plus rustique, de sorte que son train a été renforcé, avec quatre roues au train avant et vingt au train principal. Cette configuration, la puissance de ses moteurs équipés d’inverseurs de poussée, de même que la taille de ses volets lui permettent d’être utilisé depuis des pistes d’une longueur de 1 200 m.

L’appareil a été construit autour de sa soute, d’un volume de plus de 1 000 m³, qui est équipée de deux grues et qui offre une capacité d’emport supérieure de 10 % à celle du C‑5B. Si la conception de l’An‑124 est classique, elle a permis à l’industrie soviétique de connaître des avancées dans le domaine des commandes de vol électriques (à quadruple redondance), mais aussi dans celui des matériaux composites. L’appareil, d’une durée de vie de 24 000 h, est également doté de trois centrales de navigation inertielles et de 34 ordinateurs qui permettent de gérer l’ensemble des fonctions nécessaires au vol. L’An‑124‑100, version civile, voit son automatisation un peu plus poussée. L’appareil a permis de battre plusieurs records : transport d’une charge utile de 170 t à plus de 10 000 m d’altitude ou vol sur plus de 20 000 km en vingt-cinq heures. Sa construction a été interrompue dans les années 1990 ; s’il a été question de la relancer, l’invasion de la Crimée a mis un terme à ces projets.

Antonov a également développé puis construit l’An‑225 Mrya/Cossack. Issu d’un Condor auquel ont été ajoutés deux modules de fuselage et deux réacteurs D‑18T supplémentaires, au train remplacé par un nouveau système à 32 roues aux ailes redessinées, ce nouvel avion a effectué son vol inaugural en décembre 1988. Appareil de tous les superlatifs, il a brisé 240 records et reste le plus grand appareil à avoir volé. Si sa soute peut recevoir une charge maximale de 250 t, il a également été conçu afin de transporter des charges lourdes sur son dos, dans le cadre du programme soviétique de navette spatiale. Cette dernière, Buran, était alors transportée de manière similaire aux Orbiter américaines, arrimées sur un B‑747. La structure de l’An‑225 permet ainsi d’enlever 200 t. Avec 84 m de longueur pour une envergure de 88 m, sa masse à vide est de 175 t pour 600 t de masse maximale au décollage. Pas question, ici, d’adapter l’appareil à des conditions d’opération rustiques, puisque 3 500 m lui sont nécessaires pour décoller à charge maximale. Doté de six réacteurs, il ne dispose toutefois pas de rampe d’accès arrière, ce dont les appareils de série auraient pu être équipés si tant est qu’une production relativement importante ait été lancée. Or un seul Mrya a été construit et est actuellement en service dans le civil.

La fin des recherches russes

Effondrement de l’URSS faisant, Antonov restera basé en Ukraine. À la fin des années 1980, la conception de l’An‑70 avait bien été lancée, dans l’optique du remplacement de l’An‑12. Concrètement, sa charge utile maximale augmentait considérablement (passant à 47 t alors que l’An‑12 plafonnait à 20 t) de même que sa distance franchissable (6 600 km avec 20 t de charge, contre 3 600 km à charge maximale pour le Cub). Cependant, le programme n’a, dans un premier temps, avancé que très lentement. Si le premier vol a eu lieu en 1994, le premier prototype a été perdu au cours d’un accident en 1995. Il a fallu attendre 2002 pour qu’un accord bilatéral soit signé entre Kiev et Moscou. Mais, en 2006, la Russie s’est retirée du projet tandis que ses propres constructeurs (Tupolev et Iliouchine) développaient leurs propres programmes. Elle est revenue sur cette décision, cherchant à relancer le projet… du moins jusqu’à la crise de 2014.

In fine, les projets russes actuels sont nettement moins ambitieux que ceux développés durant la guerre froide. À la question de la relance de la production d’An‑124 s’est ajoutée la conception de nouveaux appareils. Ces derniers – le Tu‑330 ou l’Il‑214 – ont cependant des capacités nettement moins importantes. Le Tu‑330, évoqué depuis 1994, est un biréacteur capable d’enlever 35 t et dont la distance franchissable serait de 3 000 km, mais son développement est au point mort. L’Il‑214 aurait quant à lui une charge utile de 20 t (pour une masse maximale au décollage de 68 t) pouvant être projetée à 2 250 km (6 400 km pour une charge utile de 10 t). Il est développé conjointement avec l’Inde (sous la désignation de MTA – Multirole Transport Aircraft). La configuration de l’Il‑214 en fait un concurrent direct de l’An‑148 ukrainien ou du KC‑390 brésilien. Mais son premier vol, un temps planifié pour 2013, a été reporté sine die. De fait, la Russie a annoncé en janvier 2016 qu’elle poursuivrait seule le programme, après l’échec des deux parties à trouver un accord concernant la motorisation du nouvel appareil – le tout dans un contexte marqué par les sanctions économiques post-­Crimée… et la réduction des budgets. Or Moscou ne pourra se passer longtemps d’un appareil sur ce segment : ses An‑12 et An‑26 vieillissent inexorablement… 

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