Sécurité maritime : un enjeu stratégique croissant pour les États

Quelles sont en 2020 les principales sources de menaces pour la sécurité maritime ?

M. Péron-Doise : Le phénomène d’entrave à la liberté des mers constitue de très loin la source d’insécurité la plus problématique pour les États. J’ajouterais que les risques et menaces en mer les plus couramment cités comme la piraterie et le brigandage maritime, la pêche illégale non reportée et non régulée (INN), le terrorisme maritime et autres activités de nature criminelles ne sont que les sous-produits de cette question fondamentale qui est pour les États de pouvoir contrôler leur domaine maritime mais aussi de veiller à la libre navigation sur les mers.

Il faut comprendre que les flux et les échanges maritimes se trouvent au cœur de la mondialisation. Or, le transport maritime et les ports représentent 90 % des biens échangés, et nous devrions assister à une intensification des échanges sur mer avec les conséquences que cela implique dans le domaine sécuritaire. Cette maritimisation des échanges et le poids qu’y occupe l’Indo-Pacifique ont donné une importance nouvelle à la géopolitique des mers et des océans, avec l’émergence de nouveaux acteurs maritimes comme la Chine, le Japon, l’Inde à côté de puissances traditionnelles comme les États-Unis, le Royaume-Uni, la France ou la Russie. La protection du domaine maritime des États comme le contrôle de la navigation dans les espaces stratégiques sont devenus des priorités pour un grand nombre de pays, entraînant de nouvelles sources de tensions et d’insécurité maritime et la recherche de nouveaux outils facilitant une meilleure connaissance du domaine maritime (maritime domain awareness) et des coopérations régionales améliorant l’échange d’informations maritimes. Ainsi s’explique depuis 2010, le développement du Programme des routes maritimes critiques par l’Union européenne, dont celui dédié à l’océan Indien, « CRIMARIO », a été orienté vers l’Asie du Sud-Est en 2020 et la création de nouveaux centres de fusion régionaux accueillant des officiers de liaison internationaux, comme à Madagascar dans le cadre du programme « MASE » mis en œuvre par la Commission de l’océan Indien et en Inde.

On constate que les contentieux liés à la contestation sur les frontières maritimes se développent et mettent aux prises des puissances dont les capacités de projection navales sont susceptibles de porter atteintes à la libre circulation, mais aussi que l’importance de la défense des droits économiques des États fait que les marines de guerre et les garde-côtes ont de plus en plus des rôles et des missions analogues [voir l’entretien avec É. Lavault p. 60]. Cette mise en avant et ce nouveau rôle dévolu aux garde-côtes, mais aussi cette interpénétration politique et opérationnelle des coques grises et des coques blanches est souvent qualifiée de « Coast-guard diplomacy » [voir l’analyse de M. Soller p. 37].

Les évolutions du changement climatique peuvent-elles constituer une menace — ou un vecteur de menace — pour la sécurité maritime ?

Oui, le changement climatique a un impact direct sur la sécurité maritime en raison par exemple de ses répercussions sur la santé des océans ou sur l’économie bleue, c’est-à-dire l’ensemble des activités économiques liées aux océans. On le sait, l’accès aux ressources marines est au cœur de rivalités étatiques accrues [voir l’analyse de S. Abis p. 48], notamment les ressources halieutiques, de plus en plus affectées par le réchauffement et l’acidification des eaux. Les stocks de pêche, qui souffrent déjà de la surpêche — notamment le thon dans le Pacifique —, sont ainsi doublement menacés [voir l’analyse de C. de Marignan p. 8].

Sur cette question, on notera avec intérêt l’apparent effort d’autocritique de la Chine qui, abondamment montrée du doigt en matière de pêche illégale, vient de réviser ses lois sur la pêche. Aujourd’hui, la flotte de pêche chinoise compte environ 2600 unités largement déployées sur les mers du globe et pêche près de deux millions de tonnes de poissons par an. La flotte de pêche chinoise en haute mer est l’une des plus importante en Afrique de l’Ouest (Sénégal, Mauritanie), où ses pratiques de chalutage par le fond fragilisent les stocks de poissons. Cette flotte apparaît difficile à surveiller pour les autorités chinoises, conscientes des infractions qui lui sont imputées et sur lesquelles elle est accusée de fermer les yeux.

Le lien entre changement climatique et sécurité maritime a redonné de la visibilité politique aux petits États insulaires sur la scène internationale et a quelque peu modifié les règles du clientélisme diplomatique existant jusqu’ici entre les micro-États, perçus comme petits et vulnérables, et leurs « protecteurs » traditionnels ou nouveaux, que ce soit dans l’océan Indien ou le Pacifique. Les États insulaires se retrouvent dans une posture de lanceurs d’alerte, et s’organisent collectivement pour lutter plus efficacement contre les effets du réchauffement des océans, les atteintes à la biodiversité marine, la fréquence des typhons qui les menacent. Ils n’en sont pas moins l’objet de convoitises et d’une compétition accrue entre grandes puissances qui les perçoivent à travers les ressources potentielles de leur vaste domaine maritime et leur fonction de plateforme stratégique pouvant offrir des facilités logistiques et portuaires à leurs flottes militaires et marchandes.

Alors que le monde maritime se numérise et s’automatise de plus en plus, dans quelle mesure ses acteurs — qu’ils soient civils ou militaires — sont-ils vulnérables à la cybercriminalité ? Est-ce une menace réelle et quels sont les risques ?

Le monde maritime, les navires et les ports ont été, eux aussi, touchés par la révolution numérique. La réduction des équipages avec l’automatisation en est un des aspects les plus connus [voir l’entretien avec F. Lambert p. 92]. En matière de surveillance, la digitalisation a permis le renforcement de dispositifs sécuritaires, notamment en matière de contrôle et de sécurité des biens et des personnes dans l’environnement du transport de marchandises ou celui très particulier des croisières. Les activités portuaires ont également connu des transformations notables dans le domaine de la logistique, avec l’amélioration de la traçabilité des porte-conteneurs et des conteneurs et une identification détaillée à l’arrivée au port. Le port de Marseille s’est transformé en « smart port », en port connecté et intelligent, grâce au développement d’outils informatiques tels que des systèmes de gestion numérique pour organiser la gestion des marchandises, la sécurité, les échanges de données.

En parallèle à cette digitalisation, des efforts ont été faits dans le secteur du risque informatique, avec une attention particulière à la protection des réseaux. Les pirates se révèlent très innovants pour contrer les mesures dissuasives et les politiques de prévention et de protection prises par les opérateurs. Dans le golfe de Guinée, on s’est rendu compte que certains outils de reporting pouvaient être détournés par des pirates avec l’aide de complices à terre. En interceptant des données informatiques concernant la position des navires, leurs cargaisons et jusqu’à leur dispositif de protection, des pirates ont pu cibler les bâtiments à attaquer. En matière de cybercriminalité, le scénario le plus redouté reste la prise de contrôle des navires, avec le détournement des outils de géolocalisation et de communication par les pirates.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que pour circuler, les données numériques empruntent pour l’essentiel des câbles optiques sous-marins qui reposent sur le fond des océans. Ceux-ci, au nombre de 450, sont très vulnérables, ce sont des infrastructures critiques [voir l’entretien avec C. Morel p. 53]. Leur tracé suit plus ou moins celui des grandes routes maritimes. Le détroit de Malacca est par exemple un passage stratégique essentiel pour les flux d’informations par câbles sous-marins. Leur sectionnement intentionnel pourrait porter une forte atteinte à la réception d’Internet par de nombreux pays et y entraîner une grave paralysie économique et politique. La surveillance de ces câbles contre des dommages naturels ou accidentels (intempéries, filets de pêche), un sabotage ou des opérations d’ingérence et de renseignement, ainsi que la protection des navires câbliers qui travaillent dans leurs eaux constituent un enjeu sécuritaire notable pour les États.

Si les actes de piraterie maritime ont fortement diminué ces dernières années, un bateau dans le monde serait néanmoins chaque jour victime d’un acte de piraterie ou de brigandage. Quel est l’état réel de cette menace dans le monde en 2020, et quelles sont les zones les plus sensibles ?

Ce qu’il faut comprendre, c’est que le développement de la piraterie perturbe les routes maritimes internationales, coûte des milliards de dollars à l’économie mondiale et empêche les États littoraux de développer leur économie bleue et de tirer le bénéfice attendu de leur ressources maritimes. De façon générale, La piraterie maritime moderne prend indifféremment pour cibles des bâtiments marchands, de pêche ou de plaisance, que leur lenteur rend particulièrement vulnérables. Le mode opératoire des pirates est généralement violent, car ils n’hésitent pas à se servir de fusils d’assaut, de lance-roquettes ou le cas échéant d’armes blanches. Les attaques se déroulent aussi bien dans les ports, au mouillage, qu’en pleine mer, le long des routes commerciales les plus fréquentées. L’objectif des pirates est, depuis l’Antiquité, de s’emparer d’un « butin », c’est-à-dire du navire attaqué pour s’approprier tout ou partie des cargaisons et surtout négocier une rançon pour le navire et son équipage. Cette question de la rançon suppose d’ailleurs une organisation structurée avec des réseaux financiers pour recycler l’argent obtenu.

La menace pirate se concentre sur l’Afrique (la Corne de l’Afrique avec la Somalie et le golfe de Guinée) et l’Asie du Sud-Est (Indonésie et Thaïlande). Mais elle sévit également au Moyen-Orient (Yémen) et en Amérique du Sud (Colombie, Vénézuéla). Elle correspond pour l’essentiel aux grandes routes du commerce mondial et surtout aux canaux et détroits qui constituent des lieux de passage stratégiques [voir l’analyse d’A. Louchet p. 42].

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