Sécurité maritime : un enjeu stratégique croissant pour les États

Aujourd’hui, on peut estimer que l’action coordonnée de flottes internationales — dont l’opération de l’Union européenne « Atalanta » déclenchée en 2008 est toujours active —, et de marines nationales agissant indépendamment à l’image de la Chine ou de la Russie, ont été efficaces dans l’océan Indien. Sans être éradiquée, la piraterie somalienne est estimée sous contrôle.

En Asie du Sud-Est, l’établissement de coopérations entre États littoraux comme les patrouilles coordonnées entre Singapour, l’Indonésie et la Malaisie dans le détroit de Malacca, les Malacca Straits Patrols, dans les années 2000 s’est révélé efficace pour lutter contre la piraterie. Les pays riverains ont clairement privilégié des réponses et des moyens locaux en refusant toute ingérence étrangère dans la gestion de la sécurité maritime régionale. Ils se sont d’ailleurs rapidement organisés avec le soutien du Japon en créant en 2006 un Centre de partage de l’information maritime intergouvernemental, l’Information Sharing Center découlant de l’accord RECAAP, accord de coopération régional sur la lutte contre la piraterie et le vol armé contre les navires en Asie. En 2009, Singapour, dont la prospérité dépend étroitement de la sûreté du trafic marchand sud-est-asiatique, a mis en place l’Information Fusion Center de Changi. National à l’origine, ce centre de suivi et d’analyse de l’information maritime s’est internationalisé, avec l’accueil de 24 officiers de liaison étrangers.

On notera également que des États ont accepté la présence de gardes armés à bord des navires de leur pavillon ou des missions d’escortes de convois par des compagnies de sécurité privées. Cette pratique s’est assez largement répandue pour les transits dans l’océan Indien et le golfe d’Aden. Toutefois, ce recours à des acteurs de sécurité privés ne fait pas consensus dans le golfe de Guinée et l’Asie du Sud-Est.

Comment expliquer que le golfe de Guinée concentre près d’un tiers des actes de piraterie mondiaux ? Une solution du type de ce qui a été fait au large de la Somalie est- elle envisageable ?

Les chiffres se rapportant aux actes de piraterie et de brigandage maritimes dans le golfe de Guinée, qui abrite les deux plus grands pays producteurs de pétrole d’Afrique, le Nigéria et l’Angola, restent préoccupants en dépit de la coopération régionale qui s’est mise en place dans cette zone après l’adoption du code de Yaoundé, en 2013. Il faut comprendre que le transport maritime et le pétrole constituent des sources de revenus très importantes pour les pays de la région et suscitent bien des convoitises. Pour 2019, les chiffres du Bureau maritime international font état de 165 attaques dans le monde — contre 201 pour 2018 —, dont 35 ont pris place dans le golfe de Guinée. Sur ces 35 attaques, 16 sont imputables au Nigéria et sont localisées au mouillage devant le port de Lagos.

De nombreux efforts ont été faits pour lutter contre cette piraterie, qui s’exerce avec une particulière violence contre les équipages. L’accent a été mis sur le partage de l’information maritime avec la création du Centre interrégional de Coordination (CIC) du Cameroun et à travers de nombreux programmes d’aide au renforcement des capacités maritimes et judiciaires des États côtiers. Les dix-sept pays de la région ont renforcé leurs moyens d’intervention et leur collaboration avec le soutien de la France, des États-Unis et de l’Union européenne. Les procédures de sécurité, aussi bien en termes de techniques de navigation, de communication, de reporting ou de gestion de crise ont été améliorées. On mentionnera à cet effet la publication de documents de référence par les grandes organisations du shipping international, afin de standardiser les bonnes pratiques permettant de limiter à la fois le nombre d’attaques réussies et les conséquences négatives de celles-ci.

Il y a eu des velléités de reproduire le modèle de coopération internationale développée avec succès dans les eaux somaliennes et autour de la Corne de l’Afrique avec le déploiement de flottes internationales. Cette idée s’est heurtée à la vive résistance des États côtiers, très attachés au respect de leur souveraineté dans leurs eaux territoriales et leurs zones économiques exclusives.

Il faut aussi dire que d’autres activités illicites pèsent lourdement sur la sécurité maritime des États de la région, comme le bunkering (vol de combustible et revente sur place ou transfert vers des tankers en haute mer), les trafics d’armes et la migration illégale. On retiendra également que la région est confrontée à un modèle d’activité criminelle, un « business model », reposant sur le vol de cargaison, notamment d’hydrocarbures, mais également l’enlèvement des équipages contre rançon. Ces activités sont en partie le fait de certains groupes localisés dans le delta du Niger et liés à des mouvances armées insurgées où des gangs se sont spécialisés. Ces interactions entre groupes criminels et oppositions politiques armées restent par ailleurs très opaques.

Quid des risques de terrorisme maritime ? Cette menace est-elle marginale ?

La prise de conscience intervenue à la suite des attentats terroristes du 11 septembre 2001 a rendu le risque terroriste sur terre comme sur mer de plus en plus important. L’impact politique, humain et économique d’une attaque sur un port majeur, d’un bâtiment de croisière ou par exemple le minage du canal de Suez est pris très au sérieux par les États, les organisations de sécurité internationales et le transport maritime (shipping). La perspective d’une alliance criminelle entre pirates et terroriste est un scénario redouté. Il pourrait se révéler particulièrement néfaste et coûteux pour le transport maritime et la navigation internationale, civile ou militaire.

Des soupçons de collusion financière ou logistique entre organisations terroristes et groupes criminels pratiquant la piraterie maritime ont été souvent émis à l’encontre de pirates somaliens soupçonnés de soutenir et financer les groupes Al-Shabaab et Al-Qaïda dans la péninsule Arabique (AQPA), ou de pirates opérant dans le delta du Niger accusés de liens avec Boko Haram. En Asie du Sud-Est, le groupe Abu Sayyaf, qui sévit aux Philippines, a utilisé la piraterie comme source de financement de manière régulière.

Au cours de l’été 2019, plusieurs navires étrangers ont été arraisonnés par l’Iran dans le détroit d’Ormuz. Alors que les tensions entre Washington et Téhéran sont aujourd’hui plus fortes que jamais, quelles peuvent être les conséquences, en termes de sécurité maritime, d’un conflit ou d’un blocage dans ce détroit qui voit passer le tiers du pétrole mondial ?

Le harcèlement du transport maritime et les nombreux incidents observables depuis quelques mois dans le Golfe et le détroit d’Ormuz génèrent une insécurité croissante et font peser une menace non négligeable sur la liberté de navigation et la sécurité des navires et de leurs équipages (que l’on aurait tort d’oublier) dans la zone. Le fait est que le détroit d’Ormuz constitue un couloir stratégique vital pour les échanges internationaux et le trafic maritime pétrolier mondial et, on le sait, un point de passage étroit et très vulnérable. Si le détroit est partagé entre la République islamique d’Iran et le sultanat d’Oman, c’est un couloir international, et en principe tous les navires, quel que soit leur pavillon, bénéficient du droit de passage en transit, conformément à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer.

On comprend donc que la perspective de toute action qui porterait atteinte à la libre circulation ou à la sécurité des navires en transit susciterait une réaction de la communauté internationale à commencer par les États-Unis, qui disposent dans la région d’une forte présence militaire, avec la Ve Flotte basée à Bahreïn et une grande base aérienne au Qatar. De son côté, la France dispose d’une base militaire à Abu Dhabi, aux Émirats arabes unis.

Malgré le déséquilibre des forces en présence, l’Iran a menacé à plusieurs reprises ces dernières années de bloquer le détroit en cas d’action militaire américaine dans la zone. On se souvient d’ailleurs des déclarations d’un amiral iranien expliquant que fermer le détroit était « très facile » pour l’Iran. La composante navale du corps des Gardiens de la Révolution se montre très agressive. L’Iran a renforcé ses bases militaires, dont le complexe portuaire de Bandar-Abbas, mais aussi ses postes d’observation sur les îles Tomb et Abu-Moussa, et effectue régulièrement de grandes manœuvres navales dans le Golfe pour montrer sa détermination, mais aussi qu’il n’est pas seul. En décembre, sa marine et des unités des Gardiens de la Révolution ont effectué des manœuvres navales conjointes avec des bâtiments russes et chinois dans le golfe d’Oman. Par ailleurs, l’Iran peut utiliser ses capacités de nuisance et ses relais en Irak, en Syrie et au Yémen, où les rebelles houthis peuvent contribuer à entretenir un foyer d’insécurité maritime en mer Rouge.

En Asie, les ambitions territoriales chinoises suscitent tensions et inquiétudes notamment en mer de Chine méridionale mais aussi en mer de Chine orientale. Quid de la sécurité maritime dans ces zones qui sont parmi les mers les plus fréquentées au monde ?

L’Asie est à bien des égards un laboratoire pour la sécurité maritime et la liberté des mers, et ce qui s’y joue a une répercussion qui va au-delà de la région, fût-elle aussi vaste que le concept Indo-Pacifique tend à nous l’enseigner. Il y a clairement une remise en cause du droit et des normes internationales, avec du côté chinois une politique dite du « fait accompli ». On assiste ainsi à un net accroissement des tensions interétatiques mêlant indistinctement, à l’initiative chinoise, marines de guerre, garde-côtes et flottes de pêche constituées en milices maritimes et adoptant une posture très agressive.

À propos de l'auteur

Marianne Peron-Doise

Marianne Peron-Doise

Capitaine de frégate, chercheur Asie du Nord et chargée du programme « Sécurité et stratégie maritime internationale » à l’Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire (IRSEM). Ses domaines d'expertises sont la zone Asie-Pacifique, l'Asie du Nord-Est, les questions maritimes liées à l'ASEAN et l'océan Indien.

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