Magazine Les Grands Dossiers de Diplomatie

Sécurité maritime : un enjeu stratégique croissant pour les États

En parallèle à cette digitalisation, des efforts ont été faits dans le secteur du risque informatique, avec une attention particulière à la protection des réseaux. Les pirates se révèlent très innovants pour contrer les mesures dissuasives et les politiques de prévention et de protection prises par les opérateurs. Dans le golfe de Guinée, on s’est rendu compte que certains outils de reporting pouvaient être détournés par des pirates avec l’aide de complices à terre. En interceptant des données informatiques concernant la position des navires, leurs cargaisons et jusqu’à leur dispositif de protection, des pirates ont pu cibler les bâtiments à attaquer. En matière de cybercriminalité, le scénario le plus redouté reste la prise de contrôle des navires, avec le détournement des outils de géolocalisation et de communication par les pirates.

Par ailleurs, il ne faut pas oublier que pour circuler, les données numériques empruntent pour l’essentiel des câbles optiques sous-marins qui reposent sur le fond des océans. Ceux-ci, au nombre de 450, sont très vulnérables, ce sont des infrastructures critiques [voir l’entretien avec C. Morel p. 53]. Leur tracé suit plus ou moins celui des grandes routes maritimes. Le détroit de Malacca est par exemple un passage stratégique essentiel pour les flux d’informations par câbles sous-marins. Leur sectionnement intentionnel pourrait porter une forte atteinte à la réception d’Internet par de nombreux pays et y entraîner une grave paralysie économique et politique. La surveillance de ces câbles contre des dommages naturels ou accidentels (intempéries, filets de pêche), un sabotage ou des opérations d’ingérence et de renseignement, ainsi que la protection des navires câbliers qui travaillent dans leurs eaux constituent un enjeu sécuritaire notable pour les États.

Si les actes de piraterie maritime ont fortement diminué ces dernières années, un bateau dans le monde serait néanmoins chaque jour victime d’un acte de piraterie ou de brigandage. Quel est l’état réel de cette menace dans le monde en 2020, et quelles sont les zones les plus sensibles ?

Ce qu’il faut comprendre, c’est que le développement de la piraterie perturbe les routes maritimes internationales, coûte des milliards de dollars à l’économie mondiale et empêche les États littoraux de développer leur économie bleue et de tirer le bénéfice attendu de leur ressources maritimes. De façon générale, La piraterie maritime moderne prend indifféremment pour cibles des bâtiments marchands, de pêche ou de plaisance, que leur lenteur rend particulièrement vulnérables. Le mode opératoire des pirates est généralement violent, car ils n’hésitent pas à se servir de fusils d’assaut, de lance-roquettes ou le cas échéant d’armes blanches. Les attaques se déroulent aussi bien dans les ports, au mouillage, qu’en pleine mer, le long des routes commerciales les plus fréquentées. L’objectif des pirates est, depuis l’Antiquité, de s’emparer d’un « butin », c’est-à-dire du navire attaqué pour s’approprier tout ou partie des cargaisons et surtout négocier une rançon pour le navire et son équipage. Cette question de la rançon suppose d’ailleurs une organisation structurée avec des réseaux financiers pour recycler l’argent obtenu.

La menace pirate se concentre sur l’Afrique (la Corne de l’Afrique avec la Somalie et le golfe de Guinée) et l’Asie du Sud-Est (Indonésie et Thaïlande). Mais elle sévit également au Moyen-Orient (Yémen) et en Amérique du Sud (Colombie, Vénézuéla). Elle correspond pour l’essentiel aux grandes routes du commerce mondial et surtout aux canaux et détroits qui constituent des lieux de passage stratégiques [voir l’analyse d’A. Louchet p. 42].

Aujourd’hui, on peut estimer que l’action coordonnée de flottes internationales — dont l’opération de l’Union européenne « Atalanta » déclenchée en 2008 est toujours active —, et de marines nationales agissant indépendamment à l’image de la Chine ou de la Russie, ont été efficaces dans l’océan Indien. Sans être éradiquée, la piraterie somalienne est estimée sous contrôle.

En Asie du Sud-Est, l’établissement de coopérations entre États littoraux comme les patrouilles coordonnées entre Singapour, l’Indonésie et la Malaisie dans le détroit de Malacca, les Malacca Straits Patrols, dans les années 2000 s’est révélé efficace pour lutter contre la piraterie. Les pays riverains ont clairement privilégié des réponses et des moyens locaux en refusant toute ingérence étrangère dans la gestion de la sécurité maritime régionale. Ils se sont d’ailleurs rapidement organisés avec le soutien du Japon en créant en 2006 un Centre de partage de l’information maritime intergouvernemental, l’Information Sharing Center découlant de l’accord RECAAP, accord de coopération régional sur la lutte contre la piraterie et le vol armé contre les navires en Asie. En 2009, Singapour, dont la prospérité dépend étroitement de la sûreté du trafic marchand sud-est-asiatique, a mis en place l’Information Fusion Center de Changi. National à l’origine, ce centre de suivi et d’analyse de l’information maritime s’est internationalisé, avec l’accueil de 24 officiers de liaison étrangers.

On notera également que des États ont accepté la présence de gardes armés à bord des navires de leur pavillon ou des missions d’escortes de convois par des compagnies de sécurité privées. Cette pratique s’est assez largement répandue pour les transits dans l’océan Indien et le golfe d’Aden. Toutefois, ce recours à des acteurs de sécurité privés ne fait pas consensus dans le golfe de Guinée et l’Asie du Sud-Est.

Comment expliquer que le golfe de Guinée concentre près d’un tiers des actes de piraterie mondiaux ? Une solution du type de ce qui a été fait au large de la Somalie est- elle envisageable ?

Les chiffres se rapportant aux actes de piraterie et de brigandage maritimes dans le golfe de Guinée, qui abrite les deux plus grands pays producteurs de pétrole d’Afrique, le Nigéria et l’Angola, restent préoccupants en dépit de la coopération régionale qui s’est mise en place dans cette zone après l’adoption du code de Yaoundé, en 2013. Il faut comprendre que le transport maritime et le pétrole constituent des sources de revenus très importantes pour les pays de la région et suscitent bien des convoitises. Pour 2019, les chiffres du Bureau maritime international font état de 165 attaques dans le monde — contre 201 pour 2018 —, dont 35 ont pris place dans le golfe de Guinée. Sur ces 35 attaques, 16 sont imputables au Nigéria et sont localisées au mouillage devant le port de Lagos.

À propos de l'auteur

Marianne Peron-Doise

Marianne Peron-Doise

Capitaine de frégate, chercheur Asie du Nord et chargée du programme « Sécurité et stratégie maritime internationale » à l’Institut de Recherche Stratégique de l’École Militaire (IRSEM). Ses domaines d'expertises sont la zone Asie-Pacifique, l'Asie du Nord-Est, les questions maritimes liées à l'ASEAN et l'océan Indien.

Bienvenue sur Areion24.news.
Ce site regroupe une sélection d'articles et d'entretiens rédigés par des spécialistes des questions internationales et stratégiques (chercheurs, universitaires, etc.) et publiés dans les magazines Diplomatie, Carto, Moyen-Orient et DSI.

Dans notre boutique

odio elit. sed tristique felis accumsan ipsum

Pin It on Pinterest

Votre panier
Areion24.news

GRATUIT
VOIR