Les États-Unis cherchent depuis les années 1990 à remplacer les OH‑58D Kiowa servant d’hélicoptères de reconnaissance et d’attaque légère. Sans succès cependant : le RAH‑66 Comanche, l’ARH‑70 Arapaho et la compétition Armed Aerial Scout (AAS) ont tous été annulés. La solution intérimaire après la sortie de service des OH‑58D en 2014, soit le couplage entre les hélicoptères AH‑64 et des drones RQ‑7 Shadow, ne donne pas satisfaction. Une nouvelle compétition, Future Attack Reconnaissance Aircraft (FARA) a été lancée en octobre 2018. Qu’elle aboutisse ou non, elle est indicative des tendances en matière de voilures tournantes.
En l’occurrence, la compétition a été lancée dans le cadre d’un programme plus large, le Future Vertical Lift (1). Ce dernier ambitionne le remplacement de pratiquement toutes les catégories d’hélicoptères de l’US Army à partir de 2030, en cherchant en particulier à accroître la vitesse des appareils. Plusieurs designs de démonstrateurs ont déjà émergé, révélant des solutions variées – bien que l’urgence aille d’abord aux appareils de reconnaissance –, mais montrant également les ambitions de l’Army. La logique retenue est celle d’une puissance distribuée : les hélicoptères agiront en appui des Apache (et de leur successeur), et seront eux-mêmes porteurs de drones qualifiés pour l’heure d’Air Launched Effects (ALE) ; un peu à la manière des loyal wingmen. Peu de précisions ont été données, mais il pourrait s’agir aussi bien de drones ISR que de systèmes de brouillage ou encore de munitions rôdeuses.
Des huit compétiteurs au programme FARA, cinq ont été choisis en avril 2019 afin de mettre au point leurs designs. Au terme de cette phase, seuls deux seront retenus afin de construire des prototypes, qui devraient voler en 2023. Une fois ceux-ci évalués, le vainqueur sera désigné et la production en série pourra être lancée. Le processus de sélection concernant les ALE semble distinct. Pour ce qui est des hélicoptères à proprement parler, quatre industriels n’ont pas tardé à révéler leurs propositions.
AVX et L3 ont été les premiers à présenter leur design, en avril 2019. Biplace côte à côte à train rentrant, il combine un rotor contrarotatif et deux hélices propulsives carénées, ce qui doit lui donner un haut degré de manœuvrabilité. Les choix opérés permettent ainsi de disposer d’une cabine ouverte. Il est également doté de deux ailes assurant environ 50 % de la portance et de moignons d’ailes pour un emport de quatre missiles Hellfire. En sus, un canon multitube est installé sous le nez, une boule optronique étant positionnée sur le dessus, ce qui tend à couper le champ d’observation vers le bas – une caractéristique peu utile en combat urbain notamment. Cependant, et à l’instar des autres compétiteurs, AVX et L3 ont donné peu d’informations sur les performances de l’appareil.
Bell a dévoilé l’Invictus début octobre 2019. Conçu pour dépasser les 185 nœuds, il présente des formes furtives – qui ne sont pas sans rappeler celles du RAH‑66 Comanche, en particulier au niveau du fenestron et de son inclinaison – et doit offrir une grande manœuvrabilité, notamment grâce à deux ailes portantes et à un système de commandes de vol électriques. Son rayon d’action est également important : 250 km en disposant de plus de 90 minutes sur zone. Biplace en tandem, l’Invictus est équipé d’un train rentrant et de deux soutes à munitions, en plus d’un canon multitube de 20 mm. Les ailes peuvent aussi recevoir deux points d’emport, de sorte que la dotation maximale en missiles AGM‑114 serait de 12 unités, la charge en munitions étant de 635 kg. Ce biturbine – qui n’a qu’une seule tuyère, à tribord – semble également bien fourni en systèmes d’autoprotection et de conscience situationnelle, en plus de sa boule FLIR sous le nez. La formule adoptée reste classique.
Sikorsky a de son côté proposé mi-octobre 2019 le Raider X, lui aussi doté d’un train rentrant et de formes furtives. Il s’agit ici de tirer parti du S‑97 Raider – qui avait été soumis pour la compétition AAS – et, plus largement, de l’X‑2. La formule retenue est celle d’une machine à rotors contrarotatifs auxquels est adjoint un propulseur à hélice. Le constructeur estime qu’il pourra dépasser les 180 nœuds, ajoutant que le S‑97 avait atteint les 215 nœuds en plongée. Comparativement au S‑97, le Raider X a un volume de 20 % supérieur, permettant d’intégrer deux turbines GE T‑901‑900. En conséquence, le fuselage est élargi, ce qui permet de doter la machine d’une soute, d’un volume de 2,8 à 3,4 m³, alors que l’US Army ne demandait que 0,85 m³, et de disposer d’un cockpit côte à côte, là où celui de l’Invictus est en tandem. L’industriel ajoute que le volume de la soute intérieure facilitera, à terme, l’adaptation de l’appareil à des fonctions utilitaires avec la possibilité d’embarquer cinq ou six hommes. Le système n’est encore qu’à l’état d’ébauche et le positionnement de capteurs et d’un éventuel canon n’a pas été précisé.
Karem Aircraft a dévoilé son AR40 mi-octobre. Monoturbine, doté d’un rotor caréné et d’une hélice propulsive, il dispose également d’ailes de 12,2 m d’envergure – soit plus que le diamètre du rotor. Pas de rotor de queue cependant : le stabilisateur vertical doit pouvoir compenser le couple généré par le rotor principal. Là aussi, la formule retenue offrirait agilité et vitesse. L’industriel estime ainsi que l’AR40 pourrait dépasser les 220 nœuds. Son cockpit est côte à côte et son train rentrant. La cabine est ouverte sur un espace permettant d’accueillir quatre hommes, elle-même suivie par la soute à armement. A priori, l’hélicoptère ne serait pas doté d’un canon, mais il reçoit une boule optronique sous le nez.
Reste le cas de Boeing : la firme de Seattle n’a pas encore dévoilé de design, tout en indiquant travailler sur la question, notamment avec l’appui d’Aurora Flight Science. En l’occurrence, l’industriel assure que l’Army est « pleinement consciente » de leurs progrès, estimant que le sujet est trop sensible pour être révélé au public. De facto, l’enjeu du programme FARA est majeur : pour la seule US Army, le marché pourrait concerner 700 hélicoptères. De plus, plusieurs autres armées – y compris européennes – pourraient être intéressées par un concept disruptif en termes de vitesse. Surtout, au-delà des possibles exportations, le pouvoir normatif induit par le programme sera potentiellement important : ce n’est pas uniquement un nouvel hélicoptère qui entrera en service, mais bien un nouveau standard en matière de reconnaissance.
Note
(1) Emmanuel Vivenot, « Armées américaines : quels hélicoptères à l’horizon 2025 ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série, no 34, février-mars 2014.
Légende de la photo en première page : L’AAS-72X, proposition de ce qui était encore Eurocopter et utilisant la cellule de l’UH-72 Lakota pour le programme AAS. Ce dernier, jugé trop conservateur, sera finalement abandonné. (© Airbus Helicopters)
