La technologie va-t-elle définitivement gommer les faiblesses intrinsèques des drones MALE ?

Le 11 juillet 2018, un drone MALE MQ‑9B SkyGuardian du constructeur General Atomics Aircraft System Incorporated (GA-ASI) piloté à distance depuis les États-Unis se pose au Royaume-­Uni sur la base aérienne de Fairford après un vol transatlantique de 24 heures au milieu du trafic aérien habité. Une première pour le monde des drones. Cet événement est certainement au drone ce que le vol du Spirit of Saint-Louis de Lindbergh fut pour les avions habités dans la fin des années 1930 : l’avènement d’une révolution dans l’emploi de l’aviation.

Au-delà du parallèle historique, il démontre le niveau de maturité désormais atteint par les technologies développées pour ces plates-­formes. Elles permettent de tirer un certain nombre d’enseignements opérationnels qui ne manqueront pas d’influer sur les concepts d’emploi actuels des drones MALE. En effet, les progrès technologiques et les équipements déployés permettent aujourd’hui de gommer nombre des limitations et faiblesses intrinsèques du drone qui contraignaient au quotidien son emploi en opérations, voire interdisaient, à de rares exceptions près, son utilisation dans les espaces aériens nationaux. Ainsi, la révolution dronique semble désormais inexorablement en marche. Nous proposons d’étudier ces avancées au travers de six capacités nouvelles qui y concourent.

SATCOM autoland

Le vol transatlantique effectué le 11 juillet 2018 démontre qu’il est désormais possible de déployer en vol une capacité ISR (Intelligence, Surveillance and Reconnaissance) multicapteurs à des milliers de kilomètres, à l’instar de n’importe quel autre avion. La seule nécessité est de disposer sur le terrain de déploiement d’une petite équipe de techniciens chargée simplement des pleins de carburant de l’avion et de sa reconnexion en BLOS (Bewond Line of Site) avec son cockpit situé sur la base de stationnement. Il n’est ainsi plus nécessaire de démonter l’avion ni de mettre en place toute une logistique, dont un ensemble complexe d’antennes, de soutien électrique et technique organisé autour du cockpit. Pour les nations dont le concept d’emploi repose sur les Remote Split Operations (RSO), cela ne change pas grand-­chose dans les missions. Pour les autres qui, à l’instar de la France, réalisent leurs missions depuis les théâtres d’opérations, cela facilite la mise à disposition d’une capacité initiale ISR en urgence, comme dans le cadre d’une évacuation de ressortissants.

À titre d’exemple, dans le cadre d’une mission d’évacuation de ressortissants comme celle qui s’était déroulée au Liban (opération « Baliste » en 2006) ou dans le cadre de l’opération « Hamilton » en 2018, un MQ‑9B aurait pu décoller de Cognac, voler en toute sécurité au-dessus de la Méditerranée et fournir un soutien ISR de 25 heures avant de se poser à Chypre sur la base d’Akrotiri. Une équipe de trois personnes disposant d’un simple ordinateur portable arrivée par un vol commercial aurait suffi pour assurer la remise en œuvre. Le drone, une fois le plein carburant effectué, aurait cette fois été disponible pour une mission de 36 heures. Cette avancée technique permet également de rendre possibles les missions ISR de courte durée, pilotées dans ce cas uniquement à distance. Les restrictions liées aux autorisations de survol et de déploiement persisteront et il est probable que dans une configuration armée cela soit plus compliqué, voire impossible. Néanmoins, cela permet de considérer chaque terrain d’aviation existant dans la zone d’opération comme un terrain de déroutement en cas de problème météo ou technique. Là encore, c’est une faiblesse intrinsèque qui compliquait les opérations et qui est désormais levée. Il est ainsi envisageable d’utiliser des bases avancées avec une équipe de remise en œuvre limitée afin de réduire les temps de transit et ainsi augmenter le temps de surveillance sur la zone d’intérêt. Dans le cas d’un concept d’emploi uniquement basé sur les opérations pilotées depuis le territoire national (modèles américain et britannique), cela permet d’économiser les équipes à déployer pour assurer la fonction LRE (Launch and Recovery – décollage et atterrissage), puisque celle-ci est réalisée à distance. C’est un avantage non négligeable puisque ces systèmes sont très gourmands en ressources humaines, notamment pour le pilotage et la mise en œuvre des capteurs. Le modèle français, qui consiste à déployer les cockpits de pilotage et les éléments d’analyse du renseignement au plus proche des troupes déployées, qu’elles soient conventionnelles ou spéciales, reste bien entendu pertinent.

Afin de s’intégrer dans l’espace aérien pendant les phases de transit, il est fondamental, à l’instar des avions modernes, de disposer pour les drones MALE d’équipements tels que le TCAS (Traffic Collision Avoidance System).

Sense and avoid

Les radars « sense and avoid » couplés au TCAS sont désormais adaptés sur plusieurs drones MALE (MQ‑9B et Hermes 900 par exemple). Ils permettent d’offrir une alternative crédible à la règle traditionnelle du « voir et éviter » et ouvre ainsi le champ à une cohabitation non ségréguée des drones équipés de ces dispositifs avec les autres avions habités. Établie lors de la convention de Chicago de 1949, cette dernière représente le fondement des règles de l’air pour les vols d’aéronefs civils et militaires. Si la technologie a aujourd’hui largement augmenté la vision du pilote grâce à des dispositifs électroniques comme le TCAS, ce fondement reste intangible et disqualifie de facto les drones. En effet, le pilote n’est pas à bord, même s’il est aux commandes du drone depuis un cockpit déporté appelé improprement par les Anglo-Saxons GCS (Ground Control Station). Cela constitue certainement l’évolution majeure dans l’emploi des drones de cette catégorie. On pourrait même aller jusqu’à parler d’une révolution. Si aujourd’hui le TCAS remplace de très loin l’œil humain en tant que capteur d’évitement principal à bord des avions de ligne, le concept de « sense and avoid », pourtant théorisé, ne s’appliquait pas aux drones en raison de contraintes techniques et d’absence d’équipement suffisamment léger et peu consommateur en énergie pour être avionné. Ce n’est plus le cas désormais.

Couplés au TCAS et à l’ADS‑B (Auto Dependent Surveillance Broadcast), les drones MALE disposeront de capteurs actifs tout-temps sous la forme d’un radar air-air leur permettant, à l’instar de tout avion moderne, de faire de l’évitement de trajectoire en automatique face à n’importe quel avion, qu’il soit coopératif, c’est-à‑dire équipé de dispositifs similaires, ou non. On entend par avions non coopératifs tous les aéronefs ne disposant pas de TCAS ou d’IFF, comme les avions de loisir. Cette avancée, couplée à des protections contre le givrage et le foudroiement, a plusieurs conséquences opérationnelles. Elle permettra tout d’abord de voler de manière parfaitement normale dans la totalité de l’espace aérien sans avoir à constamment séparer physiquement les avions pilotés à bord de ceux pilotés à distance. Si la France est très avancée dans les vols de drones MALE au-dessus de son territoire, cela reste néanmoins complexe et soumis à des règles très strictes et contraignantes. L’autre avantage rejoint le point supra par le fait que, désormais, le déploiement de ces avions peut se faire au travers de n’importe quelle classe d’espace aérien. Plus besoin de créer des réseaux de corridors spécifiques. Comme pour n’importe quel autre avion, un plan de vol et des autorisations de survol suffisent. Les drones MALE de l’armée de l’Air pourraient ainsi, dans le cadre de missions préplanifiées, d’un partenariat avec d’autres organismes interministériels ou de vols d’entraînement, se mettre ainsi au service des Douanes, des missions de SAR ou de la Sécurité civile par exemple.

Ces équipements (TCAS) et capteurs (Due Regard Radar) ne sont pourtant pas suffisants pour permettre une cohabitation sans contrainte entre les drones et les autres avions évoluant au-dessus des populations civiles notamment. La consolidation du lien satellite est fondamentale.

Redondance de la liaison satellite principale

La redondance de la liaison principale BLOS en bande Ku ou Ka par une autre liaison satellite fonctionnant dans une autre bande de fréquence (Inmarsat par exemple) assure sinon la poursuite de la mission, du moins en permanence le maintien des capacités de pilotage de l’avion, même en cas de brouillage. Les liaisons de données satellitaires, véritable cordon ombilical numérique, servent au pilotage, à la mise en œuvre des capteurs et à la diffusion des données recueillies depuis l’avion vers le cockpit. Bien qu’elles soient robustes et sécurisées par des dispositifs cryptographiques, ces dernières peuvent parfois être interrompues. Les raisons peuvent être multiples : interférences électromagnétiques ou météorologiques, brouillage, ou tout simplement panne technique sur le système d’antennes au sol ou à bord du drone. Les conséquences de cette interruption de connexion satellitaire sont en premier lieu l’arrêt de la diffusion des données des capteurs et l’incapacité de l’équipage à interagir avec l’avion.

L’avion adopte certes un comportement normé et prédéterminé. Il suit un plan de vol préprogrammé mis à jour en permanence, pour tenir compte des évolutions météorologiques notamment. Mais, dans ce cas, il devient plus un robot suivant une route préprogrammée qu’un avion dont l’interaction avec son environnement lui permettrait de gérer les situations complexes. À moins de faire appel à l’IA (Intelligence Augmentée ou Artificielle), une option qui fait toujours débat, mais qui aurait tout son sens dans cette phase particulière du vol où tous les senseurs à bord sont encore opérationnels. Au-delà de leur conséquence sur la mission ISR, ces pertes de liaison, heureusement rares, révèlent une vraie faiblesse, notamment dans le cas où les drones évolueraient dans un environnement non ségrégué des autres aéronefs, ou dans le cas où la situation météorologique viendrait à évoluer de manière très défavorable, comme pendant la saison des pluies en Afrique. Toutefois, grâce à cette deuxième liaison satellite, l’avion restera désormais toujours pilotable et pourra en toute sécurité soit poursuivre sa mission avec des débits réduits pour la FMV (Full Motion Video), ou être ramené ou posé sur un terrain de déroutement. Cette double sécurité concourt indéniablement à prévenir le brouillage et, en supplément des équipements de sense and avoid évoqués supra, à rendre ces avions parfaitement aptes au vol en milieu non ségrégué.

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