Indonésie-Malaisie-Singapour : les limites d’un modèle en l’absence de gouvernance transfrontalière

Le triangle SIJORI est autant placé sous le signe de la méfiance réciproque que sous celui de la coopération. Ce manque de confiance entre les partenaires empêche la formation d’une véritable intégration transfrontalière telle qu’elle se réalise en Europe autour de Genève ou de Bâle. Suite de l’article « Le triangle de croissance Indonésie-Malaisie-Singapour : quelles complémentarités ? ».

La notoriété du terme « triangle de croissance » réside dans sa connotation purement économique, gommant toute relation de domination, de rivalité et de conflit entre les États.

Or, les gouvernements de Singapour, Johor et les iles Riau perçoivent leurs voisins à la fois comme des partenaires et comme des adversaires régionaux. Méfiance de Singapour, une cité-État composée d’une population majoritairement d’ascendance chinoise, envers ses deux grands voisins malais et musulmans. Depuis la séparation entre Singapour et la Malaisie en 1965, le gouvernement singapourien justifie les choix de ses politiques publiques par la vulnérabilité d’une ile-État qui doit lutter pour sa survie. Cette peur, véritable ciment de la jeune nation, véhiculée en permanence par des campagnes d’affichage et des discours politiques, n’incite guère à coopérer. Elle est par ailleurs entretenue par des voisins qui rappellent régulièrement à la cité-État qu’elle n’est que le « Little Red Dot » (le petit point rouge sur la carte), pour reprendre les termes de l’ancien président indonésien Habibie. Méfiance de l’Indonésie et de la Malaisie envers Singapour, l’initiateur du projet, accusé d’exploiter ses partenaires et de privilégier la diaspora chinoise au détriment des autochtones malais et indonésiens. La presse indonésienne et malaisienne dénonce régulièrement le terme même de « triangle de croissance ». Une croissance, certes, mais pour qui ? Les effets de synergie attendus de cette coopération et favorisant la croissance des trois partenaires semblent surtout profiter à Singapour.

Des mobilités encadrées et peu fluides

Les déplacements journaliers de part et d’autre de la frontière entre Johor et la cité-État sont aussi importants que ceux de la frontière États-Unis-Mexique. Près de 80 000 Malaisiens (salariés, mais aussi élèves et étudiants) traversent chaque jour la frontière avec Singapour. Depuis les années 1970, l’État de Johor est le bassin d’emploi privilégié de la cité-État. En sens inverse, on comptabilise 17 millions de voyages de Singapouriens vers Johor pour l’année 2014 [soit plus de 47 000 par jour]. L’importance de ces chiffres ne reflète pas les difficultés qui perdurent pour traverser la frontière. Si les liaisons autoroutières et maritimes entre Singapour et ses deux partenaires sont de très bonne qualité, elles ne suffisent pas à intégrer fonctionnellement cette agglomération transfrontalière. Le manque de connectivité des territoires est bien tangible dans l’inefficacité du second pont entre Johor et Singapour. Ouvert en 1997 pour délester un causeway (route-digue) comptabilisant plus de 60 000 passages par jour, il peine à attirer 20 000 véhicules, alors que sa capacité est quatre fois supérieure (1). En cause, une absence d’accord et de concertation entre la Malaisie et Singapour sur le prix du péage du pont transfrontalier, qui a abouti à une surenchère des tarifs. Ainsi, encore en 2014, à la hausse subite du tarif décidée unilatéralement par Kuala Lumpur, Singapour a répliqué en augmentant à son tour la taxe de passage. De même, à chaque augmentation par Singapour du permis d’entrée des véhicules particuliers malaisiens, Kuala Lumpur met en place de nouvelles taxes sur les transporteurs de fret se rendant vers Singapour au lieu d’utiliser les infrastructures portuaires et aéroportuaires de la Malaisie. Les fluctuations du péage et les nombreuses tergiversations sur la construction, pourtant nécessaire, d’un troisième pont soulignent à quel point la mobilité entre les deux territoires est un objet de négociations et de tensions entre les deux gouvernements. De plus, contrairement aux directives de l’ASEAN, il n’existe pas de guichet unique pour le passage de la frontière : un poste douanier demeure de chaque côté du pont. Aux heures d’affluence, le temps de traversée du causeway pour un véhicule individuel est au minimum de 45 minutes et, au moindre incident (accident ou encore pluie violente), il peut rapidement atteindre les deux heures.

Les possibilités de mobilité sont par ailleurs fortement différenciées selon les nationalités. Que ce soit vers Johor ou les iles Riau, les Singapouriens bénéficient d’accords facilitant leurs déplacements. Ceux investissant ou résidant à Iskandar ou à Batam disposent ainsi soit de la carte malaisienne MACS (Malaysia Automated Clearance System), soit de la carte indonésienne Smart Card qui leur permet de franchir automatiquement et beaucoup plus rapidement les contrôles douaniers malaisiens et indonésiens. En revanche, les Indonésiens des iles Riau sont les moins mobiles, car ils peuvent très facilement se voir refuser le droit d’entrée officiel en Malaisie et à Singapour. La frontière singapourienne conserve ainsi son rôle de filtre et de sas d’entrée et seuls les Indonésiens pouvant attester en liquide un minimum de ressources financières peuvent obtenir un visa de tourisme. Une nouvelle frontière est même apparue entre Batam et le reste du territoire indonésien : afin de contrôler les flux migratoires, le gouvernement local instaure en 2001 une loi, connue localement sous le nom de « Perdaduk », stipulant que toute personne désireuse de se rendre sur l’ile doit disposer d’un garant (de la famille ou une entreprise) et des ressources financières lui permettant d’y vivre pendant deux semaines et qu’en cas d’infraction, elle sera immédiatement expulsée. Cette loi a cependant été révisée en 2009 après le constat de son inefficacité à freiner les flux de migrants et la mise en place d’un système d’extorsion de fonds visant les nouveaux arrivants. Pour se rendre à Batam, les Indonésiens doivent cependant encore demander une « carte de visite », valable 90 jours, comme s’ils se rendaient dans un territoire étranger.

L’absence de plan régional de développement des infrastructures 

Surtout, il existe une persistance et même un renforcement du dédoublement des équipements et des infrastructures au sein de cet espace. Le secteur portuaire est à cet égard représentatif (2). Jusqu’à la fin des années 1990, Singapour était un hub portuaire incontesté en Asie du Sud-Est. Profitant de sa situation privilégiée aux carrefours des voies commerciales maritimes, le port de Singapour est toujours dans les trois premiers ports mondiaux pour le trafic de conteneurs. Cette hégémonie est cependant de plus en plus contestée au sein même du triangle de croissance. Au sud du détroit de Malacca, le port de Tanjung Pelepas (PTP), construit à proximité du second pont reliant l’État de Johor à Singapour, a été conçu exclusivement pour devenir un rival direct du port de Singapour. L’ouverture officielle du port date seulement de l’année 2000, mais sa croissance a été fulgurante : 418 000 Équivalents Vingt Pieds (EVP) en 2000, 2,5 millions en 2002 et 8,3 millions en 2016 (3). Le port de Tanjung Pelepas est particulièrement compétitif : il est capable d’accueillir, comme le port de Singapour, les navires porte-conteneurs de la dernière génération, mais à des couts inférieurs de 50 %, et sa disponibilité foncière lui permet d’attribuer aux plus grands opérateurs des quais préférentiels. La qualité de ses services a permis d’attirer des opérateurs maritimes internationaux au détriment de Singapour. En 2000, l’armateur danois Mærsk Sealand, le premier transporteur de conteneurs du monde, y a transféré la totalité de ses activités singapouriennes. Par ailleurs, Mærsk a également repositionné à PTP sa filiale MCC, spécialisée dans la desserte de l’Asie du Sud-Est par des navires nourriciers (feeders). Si ses liaisons sont encore faibles vers l’Asie du Nord-Est, elle est en revanche bien implantée en Asie du Sud-Est (Vietnam, Indonésie, Malaisie et Philippines) et Asie du Sud (Inde et surtout Bangladesh). Grâce à Mærsk, PTP est ainsi devenu simultanément une escale de premier plan sur la route Europe-Asie et un nouveau hub régional. Enfin, PTP a directement bénéficié du rachat en 2006 par Mærsk de P&O Nedlloyd, qui a repositionné à son tour son hub vers PTP au détriment de Singapour. Depuis son transfert, Mærsk Sealand participe également à 30 % du capital de PTP. À la suite de Mærsk, d’autres armements, essentiellement asiatiques, ont transféré vers PTP leurs activités singapouriennes, ou ont choisi d’intégrer PTP dans leurs escales : Hajin l’a ainsi ajouté sur la route Nord-Sud intra-asiatique desservant le détroit de Malacca ; puis le Vietnam et la Corée l’ont inséré sur une nouvelle route Asie-Afrique du Sud, suivis en 2002 par l’armateur taïwanais Evergreen ou encore en 2004 par les compagnies japonaises Japan’s K Line et Mitsui OSK Lines (MOL). Plus de 90 % des activités de PTP sont liés à des opérations de transbordement. Afin de renforcer son attractivité, des travaux de modernisation sont en cours et sa capacité devrait passer de 8,5 millions d’EVP en 2013 à 11 millions en 2018 et 22 millions en 2030. Inexistant en 2000, le PTP a désormais sa place dans les vingt premiers ports mondiaux.

Cette compétition croissante a contraint la Port of Singapore Authority (PSA), société privée qui gère le port de Singapour, à réévaluer sa politique envers les grandes compagnies maritimes. Si, avant 2000, l’opérateur refusait d’accorder aux grands armements internationaux des terminaux dédiés, les départs de Mærsk et d’Evergreen pour Tanjung Pelepas l’ont finalement incité à proposer à Cosco, en 2003, et à MCC, en 2006, de disposer de leur propre terminal. Cette concurrence se traduit également par une course à la capacité portuaire et à la modernisation des infrastructures. À Singapour, le premier terminal à conteneurs date de 1972 ; il est construit à Tanjong Pagar, proche du centre-ville. Les terminaux de Keppel et de l’ile de Brani, plus à l’ouest, datent de 1991. Le port étant rapidement à l’étroit, un nouvel espace est développé entre 1988 et 2009 dans la zone, encore plus à l’ouest, de Pasir Panjang ; les nouveaux terminaux construits dans la phase 1 et 2 sont capables d’accueillir les plus grands porte-conteneurs du monde, notamment les « triple E » de Mærsk, qui dépassent les 18 000 EVP.

Face à la concurrence de Johor, l’administration maritime et portuaire de l’État, la Maritime and Port Authority (MPA), a décidé de poursuivre cette expansion portuaire en relocalisant la totalité des terminaux (Tanjong Pagar, Keppel, Brani et Pasir Panjang) dans la zone de Tuas. La capacité portuaire du port de Singapour, actuellement de 35 millions d’EVP, devrait être de 55 millions une fois que les terminaux de la phase 3 et 4 du programme d’extension de Pasir Panjang seront opérationnels, et même atteindre 65 millions d’EVP à l’horizon 2030, après l’ouverture de la zone de Tuas.

Enfin, compte tenu du succès des ports du détroit de Malacca et du pari gagnant du port de Tanjung Pelepas, le gouvernement indonésien ambitionne à son tour de construire un hub de transbordement indonésien au large de l’ile de Sumatra. Dans le cadre de la « nouvelle route maritime de la soie » proposée par le président chinois Xi en octobre 2013, lors d’une visite officielle en Indonésie, des investisseurs chinois participent à la construction d’un nouveau port en eaux profondes à Tanjung Sauh, une petite ile située entre Batam et Bintan. Avec 2 km de quais, la capacité initiale du port devrait être de 4 millions d’EVP. Des protestations émanent cependant des entreprises indonésiennes, qui craignent une invasion des produits chinois sur le marché intérieur : une des pratiques fréquentes dans le port de Batam est en effet de changer les étiquettes des chargements «  made in China » par « made in Indonesia ». Est-ce ce type de pratiques qui incite à créer un hub de transbordement à Tanjung Sauh ?

Croissance de la population et de la main-d'œuvre à Batam entre 1978-2012

La version off du triangle : migration illégale, prostitution et activité illicite

Les flux transnationaux n’existent pas seulement lorsque le pouvoir politique les favorise, ils se développent également dans le cadre d’une stratégie de contournement des États. Or, le manque de gouvernance transfrontalière a favorisé l’émergence de migrations illégales, d’activités informelles, voire illicites, et un fonctionnement « off » du triangle de croissance. L’impact des délocalisations singapouriennes sur les iles Riau, et notamment sur l’ile de Batam, peuplée de moins de 40 000 habitants en 1980, n’a ainsi jamais fait l’objet d’études prospectives. Ces délocalisations dépendent pourtant directement d’un important transfert de main-d’œuvre venant du reste du territoire indonésien. Or, très rapidement, deux types de flux de main-d’œuvre se sont juxtaposés, l’un officiel, l’autre spontané. Dans les zones industrielles, les gestionnaires se chargent du recrutement, de la formation, de l’acheminement et du logement d’une main-d’œuvre quasi exclusivement féminine, ayant un niveau d’études secondaires, et souvent originaire de Java. Dans la zone de Batamindo, où est implantée une centaine de multinationales, les employées javanaises sont ainsi logées dans des dortoirs et disposent sur place de toutes les infrastructures nécessaires : centres commerciaux et médicaux, restaurants, terrain de sport ou encore mosquée. Dissuadées par leur employeur mais aussi par le cout du transport sur l’ile, elles vivent majoritairement confinées durant la durée de leur contrat (deux ans renouvelables) dans les limites de la zone industrielle. À l’intérieur même de l’ile de Batam, les mobilités sont ainsi contrôlées et restreintes.

Parallèlement, de nombreux Indonésiens ont migré vers les iles Riau pour y tenter leur chance. Les salaires pratiqués à Batam étant nettement supérieurs à ceux du reste de l’Indonésie, l’ile est devenue un nouvel eldorado qui suscite bien des espoirs d’emplois. Souvent sous-qualifiés, les migrants spontanés ont cependant peu de chances de correspondre aux exigences des entreprises et pour survivre, ils choisissent soit de verser dans le secteur informel, soit de tenter illégalement leur chance en Malaisie ou à Singapour. Les iles Riau sont tout à la fois un centre de migration illégale mais aussi de trafic d’êtres humains et un pôle régional de prostitution (4). Toutes ces filières sont liées : attirées par la promesse d’un emploi en Malaisie ou à Singapour, de jeunes filles indonésiennes se retrouvent finalement dans un des nombreux karaokés, salles de jeux, boites de nuit ou hôtels de passe qui fleurissent un peu partout dans les iles Riau depuis le milieu des années 1980. D’après les rapports d’ONG, le nombre de prostituées travaillant sur les iles principales de Batam, Bintan et Karimun serait de 6500. Ces trois iles fonctionneraient même en réseau, puisque non seulement les jeunes filles prostituées effectuent un roulement entre ces trois lieux, mais elles seraient également envoyées dans les plantations isolées de Johor où travaillent uniquement des travailleurs indonésiens, souvent aussi en situation irrégulière. Par ailleurs, des femmes travaillant légalement comme employées de maison pour des familles à Singapour ou en Malaisie, mais contraintes de quitter leur emploi, pour des raisons de mésentente, de santé ou d’abus de leur employeur, se retrouvent prostituées à Batam afin de rembourser leur dette auprès du recruteur.

Évolution du nombre de demandeurs d'emploi à Batam de 1998 à 2012

Les clients sont non seulement des travailleurs indonésiens, mais aussi des touristes singapouriens qui, le temps d’un weekend, traversent la frontière pour faire, sans risque et à moindre cout, ce qui est interdit chez eux. Après la crise économique asiatique de 1997 et le décrochage de la monnaie indonésienne vis-à-vis du dollar singapourien, le tourisme sexuel a été multiplié par cinq dans les iles Riau ; au début des années 2000, Tanjun Balai, sur l’ile de Karimum, construisit ainsi 15 nouveaux hôtels afin de satisfaire la demande. Comme pour les autres secteurs économiques, les flux oscillent en fonction de la santé économique de Singapour et de l’évolution des législations locales. Les différences de niveau de vie de part et d’autre de la frontière sont également à l’origine de mariages transfrontaliers entre des femmes indonésiennes, le plus souvent d’anciennes prostituées, et des Singapouriens issus des classes les plus modestes de la cité-État. Ces derniers portent leur dévolu sur une femme résidant dans les iles Riau car ils n’ont guère les moyens de fonder une famille à Singapour : non seulement leur faible salaire et le cout de la vie ne leur permettent pas de financer une cérémonie et d’entretenir une famille mais, de plus, les Singapouriennes se marient presque systématiquement avec des hommes au statut économiquement supérieur. En traversant simplement la frontière, ils peuvent vivre maritalement, accéder à un mode de vie de la classe moyenne et sortir de leur marginalité sociale. Même si, pour des raisons économiques et législatives, les mariés continuent de résider chacun dans leur pays et ne se retrouvent que de façon intermittente, ces mariages transfrontaliers favorisent leurs mobilités sociales.

Les iles Riau offrent ainsi les deux visages du triangle de croissance. D’un côté, la croissance économique qui se mesure par la multiplication de zones industrielles, de marinas et de resorts (complexes de vacances) de luxe : le Nord de l’ile de Bintan est entièrement recouvert de complexes touristiques comme le Bintan Beach International Resort ou le Club Méditerranée, regroupant au sein d’un espace clos des hôtels de haut standing, des chalets de vacances, des piscines, des golfs, etc. De l’autre côté, la confrontation des inégalités et la croissance des situations précaires. En dehors des enclaves de richesse, par-delà les murs de protection gardés par des hommes en arme, les paysages changent : nombreux petits ports de contrebande (pelabuan tikus ou « port-souris ») qui sont autant de points de départ de migrants clandestins, de trafiquants ou encore de pirates, fragiles logements sauvages (rumah liar) situés le long des routes et dans les zones insalubres qui pallient l’insuffisance des logements sociaux ou encore camps de détention et de transit pour les migrants illégaux expulsés depuis la Malaisie au gré des changements économiques et des politiques migratoires. Tanjung Pinang, Tanjung Uban et la côte nord de Batam sont les portes d’entrée privilégiées des migrations illégales vers l’État de Johor. Les circuits sont bien rodés et des filières associant des habitants de part et d’autre du détroit de Malacca acheminent des migrants illégaux. Ces mêmes filières se chargent des retours temporaires des migrants à l’occasion des cérémonies de mariage ou d’enterrement et des fêtes religieuses comme le Lebaran, qui marque la fin du Ramadan.

Le nouveau poids de la Chine : un facteur déstabilisant ? 

Une approche prospective sur l’avenir du triangle de croissance doit désormais intégrer le nouveau poids économique de la Chine, non seulement en tant que territoire attirant les investissements étrangers mais aussi en tant que pays engagé dans une stratégie d’investissements massifs à l’étranger. Entre 2003 et 2012, la part de la Chine dans les investissements directs étrangers (IDE) de Singapour est passée de 12,9 % à 19,6 %, alors que celles de la Malaisie et de l’Indonésie se sont stabilisées respectivement autour de 7 % et 8 % (5). Cette réorientation des IDE vers la Chine n’est certes pas spécifique à Singapour, mais elle pourrait être un sérieux frein à la poursuite du programme « Iskandar ». Entre 2006 et 2014, le montant cumulé des investissements singapouriens a été en effet de près de 2 milliards de dollars US, faisant de la cité-État le premier investisseur étranger du programme. Le climat de confiance actuel entre Singapour et la Malaisie devrait néanmoins favoriser la poursuite des investissements croisés entre les deux territoires.

En revanche, l’arrivée massive d’investissements chinois dans la région d’Iskandar s’avère déjà déstabilisante (6). Alors qu’en 2014, la Chine était le sixième plus important investisseur d’Iskandar, elle a détrôné Singapour de la première place en 2016. Or la quasi-totalité de ces investissements se concentre dans le secteur de la promotion immobilière. Les premiers investissements sont récents, ils datent de 2011 avec le lancement du projet Paradiso Nuova, à Nusajaya, par le groupe Zhuoda, originaire de Pékin. En mars 2015, on dénombre ainsi une dizaine de promoteurs chinois dans la région d’Iskandar. Celle-ci offre une disponibilité foncière permettant l’implantation de mégaprojets. Or, l’envergure des projets chinois dépasse largement celle des programmes malaisiens et même singapouriens. En septembre 2014, le promoteur chinois Country Garden a mis en vente 9400 logements, un lancement de cette taille était inédit en Malaisie et représente un nombre supérieur aux transactions immobilières annuelles de l’État de Johor en 2012. Le programme le plus ambitieux, celui de Forest City par Country Garden, prévoit de construire sur 30 ans quatre iles artificielles (la plus grande de 1000 hectares, la plus petite de 54 hectares) nécessitant le remblaiement de 1624 hectares afin de construire 39 000 logements. À titre de comparaison, les plus gros projets immobiliers singapouriens, ceux de Ascendas, de Capitaland avec Avira Medini et de Albedo s’étendent respectivement sur 202 ha, 105 ha et 308 ha. Ce changement d’échelle dans la taille des projets urbains déstabilise complètement les marchés de l’immobilier et déséquilibre l’aménagement de la région urbaine de Johor Bahru. Quant à la nature des projets chinois à Iskandar, ils sont tous similaires : ce sont des projets urbains intégrés et mixtes englobant des complexes résidentiels de luxe (condominiums de plus de 20 étages mais aussi d’immenses villas), des zones commerciales (malls et hôtels), des espaces de loisirs (marinas, plages artificielles, golfs, parcs d’attractions, etc.) et parfois des infrastructures médicales. Leurs programmes immobiliers sont de haut de gamme et de style international ; ils s’adressent à une clientèle aisée recherchant un cadre de vie agréable, moderne et sécurisé, mais qui en général ne dispose pas de moyens financiers suffisants pour investir à Singapour. En investissant à Iskandar, les promoteurs chinois espèrent attirer une classe moyenne et aisée chinoise qui cherche des espaces migratoires alternatifs aux grandes villes occidentales et aux villes asiatiques de Singapour et de Hong Kong, tout en étant rassurée par la présence de promoteurs chinois ayant pignon sur rue en Chine.

Jusqu’alors uniquement tributaire de l’évolution des relations diplomatiques et économiques entre les trois pays limitrophes, le devenir de SIJORI entre ainsi dans une nouvelle phase avec l’arrivée massive d’investissements chinois.

Notes
(1) Nathalie Fau, « Singapore’s strategy of regionalisation », in J. L. Margolin, K. Hack et K. Delaye (dir.), Singapore from Temasek to the 21st Century : Reinventing the Global City, Singapour, National University of Singapore Publishing, 2010, p. 75-98.
(2) Nathalie Fau, « Compétition portuaire en Asie du Sud-Est : les ports du détroit de Malacca sont-ils menacés par la multiplication des projets dans la région ? », in E. Frécon (dir.), « Économie, droit et diplomatie : la mer au cœur des enjeux sud-est-asiatiques », Étude de l’Observatoire Asie du Sud-Est, Asia Centre, 2014, p. 11-20 (http://​bit​.ly/​2​A​z​x​joS).
(3) Site du port de Tanjung Pelepas, Alphaliner et Review of Maritime Transport 2017 (http://​bit​.ly/​2​i​8​k​u8O).
(4) Johan A. Lindquist, The Anxieties of Mobility : Migration and Tourism in the Indonesian Borderlands, Hawaï, University of Hawai Press, 2008. 
(5) Manu Bhaskaran, « The Political Economy of Closer Relations : A Perspective from Singapore », in Fr. E. Hutchinson et T. Chong, The SIJORI Cross-Border Region, Singapour, ISEAS, 2016, p. 125 à 153.
(6) Pour une analyse détaillée, cf. D. Delfolie, N. Fau et E. Lafaye de Micheaux, Malaisie-Chine, une « précieuse » relation, Carnet de l’Irasec no 7, 2016 (http://​bit​.ly/​2​A​S​C​CwE).

Légende de la photo en première page : Vue de la skyline de Johor Bahru, capitale de l’État de Johor, en Malaisie, à laquelle conduit la route-digue partant de Woodlands, dans le Nord de Singapour. Une nouvelle ligne ferrée rapide et de haute capacité (le RTS Link) devrait voir le jour en 2024 pour remplacer celle qui longe ce causeway. Connectée de part et d’autre au réseau de métro local et pouvant transporter jusqu’à 10 000 passagers par heure dans chaque direction, elle s’accompagnera, et c’est une première, de la mise en place d’un guichet unique pour le passage de la frontière, dans la gare de départ. (© IRDA)

Article paru dans la revue Diplomatie n°90, « Les nouvelles routes de la soie : forces et faiblesses d’un projet planétaire », janvier-février 2018.

• D. Delfolie, N. Fau et E. Lafaye de Micheaux, Malaisie-Chine, une « précieuse » relation, Carnet de l’Irasec no 7, 2016, 274 p. (http://​bit​.ly/​2​A​S​C​CwE).

• N. Fau, S. Khonthapane et C. Taillard, Transnational Dynamics and Territorial Redefinitions in Southeast Asia : the Greater Mekong Subregion and Malacca Strait Economic Corridors, Singapour, ISEAS, 2013, 517 p.

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