PA-NG : quels besoins pour la France ?

Représentation d'artiste du futur PA NG. (Naval Group)

Le 8 décembre, le président de la République annonçait que le futur porte-avions devant remplacer le Charles de Gaulle à l’horizon 2038 serait à propulsion nucléaire. Incidemment, l’annonce mettait en lumière un choix essentiel non seulement en termes de propulsion mais aussi, en cascade, pour une série de fonctions liées. Dans le même temps, l’annonce s’accompagnait de la publication de plusieurs visuels permettant de se faire une idée plus précise du futur bâtiment – en termes de taille, de tonnage, de systèmes de capteurs et de défense rapprochée (sans que toutes les inconnues ne soient levées. 

En tout état de cause, les annonces effectuées sont également l’occasion de relire un article paru début octobre 2020, dans notre hors-série n°74.

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Élément cardinal de la Marine nationale, la capacité aéronavale embarquée s’articule autour du système Charles de Gaulle/Rafale/E‑2C. Reste que, pour efficace qu’il soit, celui-ci ne peut durer éternellement : à l’horizon 2040, le bâtiment comme les appareils seront en fin de vie opérationnelle. L’affaire est anticipée : dès 2018, la ministre des Armées lance les premières études pour le successeur du Charles de Gaulle, le PA‑NG (Porte-­avions de nouvelle génération). Quelles caractéristiques aura-­t‑il, et pour quel contexte opérationnel ?

Répondre à ces deux questions relève de la gageure : la prospective à vingt ans est un exercice difficile, qui devient impossible dès lors qu’en toute hypothèse le nouveau porte-­avions aura une durée de vie équivalente à celle de l’actuel, ce qui le ferait sortir de service en 2080. Pour autant, les premiers éléments sont déjà connus. Le bâtiment sera un CATOBAR (Catapult assisted take-off but arrested recovery), doté de catapultes et de brins d’arrêts. Selon cette formule, les dimensions du porte-­avions sont pour partie liées à la longueur de ses catapultes ; laquelle dépend à son tour, et principalement, de la masse des appareils embarqués (1). Or le NGF (New generation fighter), soit la composante « avion » du SCAF (Système de combat aérien futur) est plus lourd que le Rafale. Si ses caractéristiques précises ne sont pas encore connues, le chiffre de 35 t est fréquemment cité, là où le Rafale a une masse au catapultage de moins de 25 t. En conséquence, le nouveau bâtiment serait équipé de deux catapultes de 90 m (contre 75 m actuellement), selon le site Mer et Marine (2).

Les catapultes seront électromagnétiques : les États-­Unis, fournisseurs de celles du Charles de Gaulle (et avant lui, du Foch et du Clemenceau) ne fabriquent plus de catapultes à vapeur. Leurs bâtiments de la classe Ford, appelés à remplacer ceux de la classe Nimitz, seront dotés d’EMALS (Electromagnetic aircraft launch system). Or le dernier Nimitz, le George H. Bush, est entré en service en 2009, de sorte qu’il en sortirait au début des années 2050, posant la question des flux de pièces de rechange de catapultes au-­delà de cette période, pour un PA‑NG qui n’aurait alors que dix ans… Du reste, les EMALS facilitent la tâche des concepteurs. Leur installation n’implique plus de mettre en place des circuits de vapeur à travers le bâtiment tandis que leur entretien et le remplacement de sections défectueuses seraient également plus aisés. Ils permettent aussi d’ajuster plus finement la puissance au moment du catapultage – un atout potentiel dès lors que le SCAF comprend aussi bien les lourds NGF que des effecteurs déportés plus légers – tout en étant, toutes choses étant égales par ailleurs, plus puissantes.

Le déplacement du navire lui-­même serait très supérieur à celui du Charles de Gaulle – de 65 000 à 70 000 t.p.c. –, ce qui rapprocherait le PA‑NG du concept de PA2, très semblable aux Queen Elizabeth britanniques. Il faut cependant garder à l’esprit que les dimensions d’un porte-­avions sont aussi liées à celles de son hangar. Cela renvoie donc, là encore, à la question de la configuration définitive du NGF, mais aussi à la définition du ratio NGF/effecteurs déportés embarqués par le nouveau bâtiment… en sachant que les empreintes au sol des autres appareils embarqués, E‑2D (qui a les mêmes dimensions que l’E‑2C qu’il remplacera (3)) comme NH90 sont connues. Il faut également garder à l’esprit que si la phase exploratoire du PA‑NG est lancée, son design est encore loin d’être figé.

La propulsion

La question de la propulsion, classique ou conventionnelle, n’a pas été formellement tranchée, mais nombre d’éléments plaident en faveur du nucléaire : d’une part, tout ce qui peut avoir trait au maintien d’une filière industrielle d’excellence et duale – entre réacteurs de propulsion et réacteurs civils de production ; d’autre part, ce qui touche aux facteurs opérationnels. Un premier aspect concerne la signature infrarouge du navire, plus importante sur un bâtiment à propulsion conventionnelle, du fait de fumées. Un autre aspect touche à la consommation de carburant et à la charge logistique imposée à la flotte de ravitailleurs. Les porte-­avions de classe Queen Elizabeth, à propulsion classique, nécessitent 1 l de carburant pour une progression de 17 m en moyenne, de sorte qu’il leur faut plus de 325 000 l pour effectuer la traversée Portsmouth-­New York en un peu plus de cinq jours à environ 20 nœuds, ce qui porte la consommation quotidienne à 65 000 l. Sachant que le bâtiment embarque 4 millions de litres de carburant pour sa propulsion, la conduite d’opérations durant plusieurs semaines demande donc un soutien logistique qui dépasse le seul ravitaillement en carburéacteur et en vivres, comme c’est le cas sur le Charles de Gaulle. En conséquence, la Royal Navy dispose d’une capacité en ravitailleurs plus fournie qu’en France, avec sept ravitailleurs, contre trois actuellement pour la Marine nationale (4). Le Foch devait ainsi être ravitaillé toutes les 72 heures, il est vrai avec une propulsion moins efficiente que les systèmes modernes.

S’y ajoute la question de l’accès aux ressources pétrolières dans les décennies à venir. Même si les prix des carburants sont relativement bas actuellement, la propulsion nucléaire devient avantageuse au-­delà d’un certain seuil, variable en fonction du prix du baril, qui sera par définition potentiellement volatile durant les soixante prochaines années. Dans le même temps cependant, le coût d’achat et du démantèlement d’un bâtiment à propulsion nucléaire est plus important (5). En 2011, le Congressional budget office américain estimait que le coût de possession de ce qui allait devenir les porte-­hélicoptères de classe America serait supérieur de 4 % s’ils étaient à propulsion nucléaire, en partant de l’hypothèse d’un baril à 140 dollars en 2040 (6). D’autres aspects sont par ailleurs à prendre en compte. Les IPER (Immobilisation programmée pour entretien et réparations) sont ainsi plus longues pour les bâtiments à propulsion nucléaire, du moins avec la rationalité actuelle du rechargement des cœurs (7). La deuxième du Charles de Gaulle a ainsi duré 19 mois alors que, lorsque l’hypothèse du PA2 était discutée, les IPER de ce dernier étaient considérées comme devant être de six mois.

Quelles fonctions pour le PA‑NG ?

Reste qu’au-­delà d’une appréciation de ses caractéristiques générales, un PA‑NG pose surtout la question de sa nécessité stratégique, qui s’apprécie en fonction de nombreuses variables et contraintes. Les missions fondamentales du porte-­avions n’ont pas évolué depuis les années 1960. Comme tous les navires de combat – mais certainement un peu plus –, c’est un instrument à cheval entre stratégie opérationnelle et stratégie déclaratoire. Du point de vue déclaratoire, par ses capacités (son soft power découle de son hard power), la signification politique attachée à son envoi sur une zone donnée est décuplée comparativement à un autre navire, que ces capacités soient ou non effectivement mises en action. Dans la panoplie militaire française – comme dans celle des pays qui en sont détenteurs –, il n’existe pas d’autre capacité charriant avec elle une telle signification politique. Du point de vue de la stratégie opérationnelle cette fois, le porte-­avions a souvent été présenté comme la plate-forme de projection à l’échelle mondiale d’où peuvent être conduites des opérations aériennes, en particulier contre la terre. Et ce, en conservant un maximum d’autonomie politique dès lors que le déploiement aérien n’est pas lié à la disposition d’une base terrestre ni aux autorisations politiques induites. Reste que cette liberté de manœuvre peut ne pas être totale : l’engagement dans la mission « Heraklès », en Afghanistan, a ainsi nécessité des autorisations de transit de la part du Pakistan.

Cette fonction d’assaut depuis la mer n’est pas entièrement couverte par l’usage, par exemple, de missiles de croisière. Par définition, ces derniers ne sont utilisables que sur une fraction des missions aériennes, là où des appareils embarqués peuvent effectuer des shows of force, des missions d’appui aérien rapproché ou de reconnaissance, ou se trouver engagés dans des logiques de dynamic targeting pour l’heure inaccessibles aux missiles, car elles nécessitent une localisation préalable de la cible « depuis le cockpit » et non un tir sur coordonnées. Du reste, c’est un tort de voir le porte-­avions – et d’en faire la publicité – uniquement sous l’angle de la projection de puissance contre le sol. Ce type de logique a conduit à examiner ce qui pourrait compenser sa perte à un coût plus avantageux, mais en faisant fi de sa mission première.

De facto, la fonction première d’un porte-­avions est navale, avec des spécificités qui ne sont que peu ou pas couvertes par les forces aériennes. C’est le cas pour la défense aérienne de la flotte, mais aussi pour les missions d’éclairage, qui consistent à trouver la flotte adverse. Les Rafale du Charles de Gaulle ont une aptitude antinavire qui fait du porte-­avions le principal armement antinavire de la Marine, avec une taille de salve que n’ont ni les frégates ni les sous-­marins. En l’occurrence, des alternatives au porte-­avions peuvent être envisagées – et sont parfois plus avantageuses sur tel ou tel secteur des opérations (8) –, mais aucune n’a la polyvalence du porte-­avions CATOBAR dans les secteurs de la frappe terrestre ou des opérations navales (9).

Ces aspects d’ordre tactique ont des conséquences stratégiques. Le contexte stratégique est marqué par une navalisation qui n’est que le pendant de la maritimisation dans le domaine militaire. Si toutes les marines n’augmentent pas le volume de leurs forces, bon nombre diversifient leurs capacités tout en élargissant le périmètre géographique de leur action. Une confrontation navale avec la Chine était impensable il y a trente ans, mais le devient à présent du simple fait d’activités qui débordent largement de ses atterrages côtiers – en plus d’une politique d’affirmation dans des zones considérées comme historiquement res nullius et qui n’étaient pas susceptibles d’une territorialisation. D’autres mutations sont à prendre en compte, comme l’accroissement moyen de la salve dans nombre de marines ou encore l’acquisition de missiles supersoniques, voire hypersoniques (10). Ces mutations sont elles-mêmes à replacer dans un cadre stratégique où dominent de plus en plus les stratégies d’espace fluide, entre domaines naval, cyber et aérien, ou encore spatial.

À de nombreux égards, le porte-­avions est le nœud central permettant de mettre en œuvre ces stratégies ou de bénéficier de leur appui : en surface, il constitue le cœur d’un dispositif dont les appareils de combat ne sont qu’une fraction. C’est également le cas des bases aériennes projetées, mais celles-ci doivent être mises en place, tout en étant dépendantes des autorisations locales. Si elles ont leurs avantages – potentiellement, en nombre de sorties quotidiennes ou en tonnage de munitions délivré par exemple –, elles ont surtout l’inconvénient d’être peu aptes au combat naval (11). De facto, l’une des conséquences du processus de maritimisation/navalisation est de renforcer la dichotomie des espaces de la stratégie militaire. Si les opérations se pensent au regard du sol – là où commencent et se terminent les conflits –, le domaine « fluide » est également, et de plus en plus, un espace de dép de la stratégie qui n’est pas nécessairement asservi aux strictes rationalités terrestres. La confrontation, symbolique ou réelle, se déroule parfois en mer (ou dans les airs) de sorte que si elle n’est évidemment pas déconnectée de la stratégie militaire d’un État ou de sa stratégie intégrale, elle peut ne pas dépendre des opérations terrestres. De la sorte, le porte-avions – pour reprendre une terminologie liée aux forces aériennes – est donc aussi bien « supporting » que « supported » : il peut soutenir les opérations terrestres, combattre sans les autres forces, ou encore être appuyées par elles. Rien de neuf cependant là : les logiques de servitudes décrites par Castex sont pleinement à l’œuvre (12).

Un concept dépassé ?

Le concept de porte-­avions suscite également des critiques. Coûteux à l’achat et à l’utilisation, ce bâtiment serait peu efficient dans les missions de frappe terrestre, imposant de déployer une coûteuse escorte et plusieurs milliers d’hommes pour pouvoir engager un faible volume d’appareils de combat. Il serait aussi de plus en plus vulnérable aux systèmes antinavires, qui connaissent une diversification. C’est également le cas avec l’arrivée de missiles balistiques et en dépit de leur pouvoir dissuasif déclinant (13). Du reste, on ne peut exclure leur opérationnalisation dans les prochaines décennies. In fine, le coût politique associé à sa perte et à celle d’une partie de son équipage serait par ailleurs rédhibitoire (14), et ce d’autant plus qu’il reste le capital-­ship des marines modernes et que, coût budgétaire faisant, il est par essence une ressource rare. La symbolique de sa perte pourrait signifier ipso facto la perte de la guerre dans laquelle il serait engagé.

Cependant, on peut noter que les capacités antinavires progressent aussi : la dialectique entre l’épée et le bouclier joue en faveur de ce dernier. Les travaux sur l’hypersonique, du point de vue des matériaux ou de la manœuvrabilité à haute vitesse, jouent également en faveur des intercepteurs, y compris dans le domaine antibalistique. Les progrès réalisés sur les railguns permettent aussi d’envisager une diversification des moyens de défense. Par ailleurs, si la Marine nationale est historiquement réticente à doter ses navires de systèmes de défense terminale et préfère miser sur les moyens de brouillage et de leurrage, il n’existe aucun déterminisme en la matière. À cela, il faut ajouter les effets des coalitions navales. Il est peu vraisemblable que la France s’engage seule contre une grande puissance – Russie ou Chine – et donc sans bénéficier d’un surcroît de capacités défensives prodigué par d’autres marines.

On peut en outre s’interroger sur les effets d’éviction liés au coût du porte-­avions. En d’autres termes, les ressources budgétaires qu’il nécessite ne seraient plus disponibles pour d’autres capacités navales. Si le raisonnement est pertinent d’un point de vue comptable, il doit pratiquement être remis en perspective. D’une part, se doter de six ou sept nouvelles frégates implique de pouvoir les armer, alors que le recrutement est par définition tendu. Il n’est donc pas certain que les nouveaux navires seraient effectivement opérationnels, au-­delà du fait que leur poids politique serait inférieur à celui d’un porte-avions.

D’autre part, cette question de l’effet d’éviction renvoie aux débats à propos du PA2, aux alentours de 2007, où l’abandon du nouveau porte-­avions aurait permis de se concentrer sur la flotte de surface. Las ! Non seulement le PA2 avait été remis aux calendes grecques, mais aucune nouvelle frégate n’avait été commandée. Au contraire même, la cible est alors passée de 17 à 11 FREMM… De ce point de vue, une des fonctions du porte-­avions, du moins en France, est de permettre le dimensionnement de la Marine nationale, dont la flotte de frégates de premier rang, de ravitailleurs et de SNA est articulée autour du Charles de Gaulle – l’ensemble formant ainsi le « poing naval » français – et de la protection des SNLE. Autrement dit, l’abandon du porte-­avions pourrait signifier une réduction de la flotte de surface, soit une perspective absolument catastrophique pour le rang naval de la France. J. H.

Notes

(1) D’autres facteurs entrent également en ligne de compte, comme la capacité de production de vapeur entraînant le piston de la catapulte. Cette variable est appelée à disparaître avec la disposition de catapultes électromagnétiques.

(2) Vincent Groizeleau, « Futur(s) porte-avions : la décision repoussée », Mer et Marine, 21 juillet 2020.

(3) Jean-Jacques Mercier, « L’E-2D bientôt en France. Les mutations de l’œil du faucon », Défense & Sécurité Internationale, no 144, novembre-décembre 2019.

(4) Quatre à terme, avec des capacités d’emport en carburants de propulsion et d’aviation nettement accrues.

(5) En 2008, le coût du démantèlement d’un navire équivalent au Charles de Gaulle était estimé à environ 150 millions d’euros.

(6) À titre de comparaison, toujours sur une même projection de l’évolution du coût du baril, un destroyer Arleigh Burke à propulsion nucléaire serait plus coûteux de 33 %, cette fois en coûts totaux. CBO, « The Cost-Effectiveness of Nuclear Power for Navy Surface Ships », Washington, mai 2011.

(7) La nouvelle génération de réacteurs américains ne nécessite pas de rechargement.

(8) Voir Pierre Vallée, « Les alternatives au porte-avions. Une analyse du débat stratégique français », Note de recherche de l’IESD, coll. « Analyse technico-capacitaire », no 4, juillet 2020.

(9) Pour une étude comparative des avantages respectifs des différentes formules de porte-avions/porte-aéronefs : Joseph Henrotin, « Les Sea Control Ships et les concepts dérivés : quels obstacles ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 20, octobre-novembre 2011.

(10) Voir notamment Joseph Henrotin, « Puissance navale et puissances navales », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 50, octobre-novembre 2016.

(11) L’armée de l’Air avait bien tenté de récupérer les missions antinavires au niveau des atterrages côtiers français, mais sans succès. Au-delà, pour les comparaisons entre avantages et désavantages du porte-avions par rapport aux bases terrestres : Joseph Henrotin, « Faut-il un deuxième porte-avions à la France ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 54, juin-juillet 2017.

(12) Entretien avec Lars Wedin, « Castex et la maritimisation du monde », Défense & Sécurité Internationale, no 116, juillet-août 2015 ; Denis Lebrun, « Manœuvre et servitudes stratégiques », Défense & Sécurité Internationale, no 118, octobre 2015.

(13) Aucun engin balistique antinavire n’a été testé suivant une séquence opérationnelle pertinente de détection à grande distance et frappe sur un bâtiment mobile. L’article de Philippe Langloit reste pertinent (« Missiles balistiques antinavires : “too much hype” ? », Défense & Sécurité Internationale, hors-série no 62, octobre-novembre 2018).

(14) Pour une synthèse des critiques, notamment dans le cadre du débat américain : Joseph Henrotin, « Faut-il envoyer les porte-avions à la ferraille ? », Défense & Sécurité Internationale, no 93, juin 2013.

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