Passage du Nord-Est : quelles stratégies pour les grandes puissances ?

Le passage du Nord-Est s’ouvre peu à peu, et la Russie renforce d’ailleurs ses capacités en brise-glace. Ce passage est-il condamné à rester une voie secondaire ou va-t-il prendre une part importante dans le trafic ouest-est ?

Mikaa Mered : L’accélération du rythme de la fonte de la banquise arctique permet effectivement à la Russie de rêver que le passage du Nord-Est (PNE) devienne, d’ici à 2050, une route majeure du transport maritime mondial. Cependant, il faut rester prudent. D’une part, par route majeure, il ne faut pas entendre que la moitié du trafic eurasiatique passant par le canal de Suez se déporterait sur l’Arctique : les estimations les plus optimistes parlent au mieux de 20 % du trafic intercontinental Europe-Asie du Nord-Est. Bien sûr, cela serait colossal le cas échéant, tant en volume qu’en valeur. Toutefois, il convient de ne pas survendre le PNE, parce que si les routes arctiques attirent bel et bien, le défi de leur viabilisation et de leur optimisation économique est d’autant plus grand qu’on modélise encore très mal toute l’étendue des boucles de rétroactions climatiques.

Cette limite dans la connaissance du comportement de l’Arctique est omniprésente dans les sommets sur l’Arctique en Russie. Si tous les acteurs politiques, économiques et industriels vantent publiquement l’intérêt d’exploiter les routes maritimes de l’Arctique, dans les discussions plus feutrées, on observe en revanche une véritable interrogation quant au modèle à développer. Oui, il faut investir fortement, mais faut-il développer une architecture de marché fondée sur un PNE véritablement libre de glaces à court comme à très long terme ? Ou, au contraire, faut-il bâtir des infrastructures – ports, plates-­formes multimodales, télécommunications, surveillance, moyens de sauvetage, bâtiments militaires, etc. – qui puissent à la fois soutenir le développement du PNE en temps de dégel, mais aussi en cas de regel à très long terme de toute ou partie de l’Arctique, par exemple sous l’effet du ralentissement – constaté empiriquement – de la circulation thermohaline de l’Atlantique nord ? Dit autrement, la question que posent les stratèges russes n’est pas « est-ce que l’Arctique va devenir une voie maritime majeure ? », mais plutôt : « aujourd’hui la situation paraît favorable, mais comment faire pour que cela dure après 2050, 2100, et bien au-delà ? ». Et de la même manière, ces mêmes stratèges savent bien qu’à court terme, même si le PNE devient libre de glace toute l’année ou seulement une partie, de nouveaux défis émergent comme la multiplication des glaces dérivantes, davantage de houle, de brouillard et des vents plus violents à gérer, en plus de la nuit polaire qui, elle, ne disparaîtra pas.

C’est pour répondre à toutes ces incertitudes de court comme de très long terme que la Russie cherche à se doter de brise-­glace toujours plus puissants – cette dynamique est par ailleurs partagée par d’autres nations comme la Chine et le Canada. La nouvelle classe de brise-­glace à propulsion nucléaire LK‑60Ya, lancée en 2009 et dont le premier navire, l’Arktika, va entrer en service cette année, se veut répondre pour partie à ces incertitudes. Avec une puissance de 60 MW, elle sera deux fois plus puissante que les actuels fleurons de la flotte de brise-­glace russe, la classe Arktika originale des années 1970. Cette nouvelle classe LK‑60Ya a pour objectif d’assurer une navigabilité le long du PNE, quoi qu’il arrive climatiquement parlant, au moins neuf mois sur douze.

Puis, afin d’assurer une navigabilité toute l’année, la Russie a déjà lancé la classe supérieure, LK‑120Ya, dite Lider, elle-même deux fois plus puissante que les LK‑60Ya. L’objectif est d’assurer la navigabilité avec une capacité d’escorte de 10 à 11 nœuds à travers deux mètres de banquise. Le premier exemplaire d’une première série de trois, baptisé Rossiya, devrait entrer en service pour 2027, pour un coût estimé à ce jour à environ 2 milliards de dollars l’unité. Enfin, afin de convaincre les armateurs étrangers d’utiliser les routes arctiques, le gouvernement fédéral russe a également adopté une démarche particulièrement agressive d’un point de vue commercial. Depuis un an, il affiche la volonté de créer une flotte de porte-conteneurs brise-­glace d’État, de construire des hubs de transbordement à l’entrée et à la sortie du PNE et de prendre en charge les surcoûts qu’occasionneraient aux armateurs étrangers, sur les dix prochaines années, l’utilisation du PNE en lieu et place des routes classiques via le canal de Suez. L’objectif ici est de démontrer la faisabilité et l’intérêt technico-­commercial du PNE dans les échanges entre l’Europe et l’Asie du Nord-Est, de créer le marché coûte que coûte. Parfois, certains observateurs qualifient ces investissements d’insoutenables à court terme pour un gouvernement fédéral russe en difficulté. Mais en réalité, compte tenu du potentiel économique et industriel qu’il est supposé débloquer à long terme – qui se chiffre, lui, en milliers de milliards de dollars sur 50 ans –, le degré de rentabilité d’un tel investissement semble, d’un point de vue géoéconomique, tout à fait prometteur.

Quoi qu’il en soit, 2020 est d’ores et déjà une année record à bien des égards en Arctique, et en particulier en matière de navigabilité. Le PNE n’aura jamais été navigable par des navires commerciaux aussi longtemps dans l’année : les premiers méthaniers brise-­glace allant de l’usine Yamal LNG, en péninsule de Yamal, jusqu’en Asie ont emprunté la route dès le 13 mai, et celle-ci devrait rester praticable au moins jusqu’à la mi-­janvier, soit huit mois sur douze, pour ce type de navires conçus spécialement pour la navigation arctique. Selon une étude chinoise parue dans la revue Global and Planetary Change ce mois, le PNE sera accessible aux navires classés Polar Class 6 – c’est-à‑dire des navires à coque renforcée, inférieurs aux brise-­glace en tant de tels – de juillet à décembre, soit la moitié de l’année, dès 2026. De la même manière, cette étude estime que les navires conventionnels – c’est-à‑dire sans aucun renforcement pour la navigation polaire – pourront traverser le PNE d’août à octobre, soit un tiers de l’année, dès 2025, et ce, quelle que soit la trajectoire de réchauffement climatique que connaîtra l’Arctique.

L’Arctique est également un enjeu d’infrastructuration pour les pays de la région : les ressources naturelles ne manquent pas et aiguisent les appétits. Les États ont-ils conscience des risques pesant sur l’environnement et sont-ils capables de générer des normes évitant d’en faire un « Far West économique » ? Cela implique-t‑il plus de déploiements de forces militaires ou de gardes-­côtes afin d’imposer les normes ?

Oui, les États ont tout à fait conscience des risques posés à l’environnement. La coopération en la matière au sein d’organes comme le Conseil de l’Arctique et le Conseil économique de l’Arctique, entre autres, en témoigne. Ce qui crée des dissensions, c’est le choix politique opportuniste de certains gouvernants de faire fi de ces risques, voire de les minimiser, dans leur communication politique. Aujourd’hui, l’Arctique ne peut pas être considéré comme un « Far West » dérégulé. Les activités dans la région sont encadrées par plus d’une vingtaine de traités et textes internationaux ayant force de loi et couvrant notamment les activités maritimes : on peut penser là au Code polaire, négocié au sein de l’Organisation maritime internationale et entré en vigueur il y a deux ans, qui couvre la très grande majorité des eaux au nord du Cercle polaire, ou au moratoire de 16 ans sur les pêcheries dans les eaux internationales de l’océan Arctique central, négocié en trois ans sous l’impulsion des cinq pays riverains avec inclusion de grandes nations du secteur – Islande, Chine, Japon, Corée du Sud et Union européenne – ou plus basiquement encore la convention de Montego Bay qui a permis de cadrer diplomatiquement la résolution de différends merritoriaux dans la région. En sus, les huit pays de l’Arctique ont évidemment adopté des législations, régulations, standards obligatoires, à des échelles nationales, locales et même à des échelles subrégionales comme dans l’espace de la mer de Barents ou de la mer de Béring.

Aujourd’hui, on n’observe pas de dynamique de dérégulation en Arctique, bien au contraire. Même en Russie et aux États-Unis, le droit, les normes techniques minimales et la fiscalité appliquée à l’environnement s’étoffent. Trois dynamiques expliquent cette trajectoire.

D’une part, la pression populaire locale et l’émergence du respect de l’environnement comme valeur monétisable sur la scène internationale incitent même les plus réfractaires à prendre des mesures de contrôle et des sanctions le cas échéant. Pour Vladimir Poutine, par exemple, cela permet d’exercer une nouvelle forme de contrôle sur les oligarques, sur les gouvernements locaux, et de renforcer son image de père protecteur de la Nation auprès du grand public, comme on a pu le voir encore en juin dernier à la suite de la fuite massive de diesel dans la rivière Ambarnaïa. Bien sûr, les progrès sont plus lents que l’affichage politique qui en est donné, mais ils sont néanmoins bien réels. D’autre part, augmenter les normes techniques et environnementales revient à créer de nouvelles barrières à l’entrée du marché arctique, susceptibles de préserver la position dominante des acteurs économiques et industriels des pays arctiques sur leur propre territoire dans quantité de niches : du tourisme de croisière aux technologies de forage jusqu’à la pêche ou encore la construction navale. Cela permet de réguler, pour ne pas dire freiner, l’afflux trop important de nouveaux acteurs non arctiques ayant construit leur succès sur des modèles essentiellement extractifs et peu regardants de l’environnement – en premier lieu desquels les investisseurs chinois qui suscitent autant d’intérêt que de méfiance en Arctique, même en Russie –, avec à l’esprit l’idée que toute catastrophe environnementale médiatisée nuit à l’ensemble des pays arctiques, pas seulement à celui où elle a lieu. Cela implique parfois le déploiement de gardes-­côtes, en particulier pour faire respecter les droits de pêche en Norvège, en Russie et en Alaska. Mais, dans l’ensemble, les puissances nordiques tendent à s’entendre pour collectivement monter la barre afin de préserver leur manne commune face aux prédations d’acteurs non arctiques, notamment au sein du Conseil de l’Arctique et du Forum des gardes-­côtes de l’Arctique.

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