Seabasing et forces spéciales

En octobre 2001, l’US Navy dut gérer un important volume de forces spéciales, prépositionnées en mer d’Oman pour être déployées vers l’Afghanistan à partir de l’USS Kitty Hawk. Transformé pour l’occasion en base flottante avancée, le porte-avions offrait de larges capacités de commandement et de gestion de la flotte d’hélicoptères, mais pour répondre aux besoins de l’USSOCOM, il fallut réduire son groupe aérien embarqué et interrompre son cycle opérationnel propre, obligeant à allonger ceux d’autres porte-avions en compensation.

Les forces spéciales navales américaines avaient déjà eu une expérience de seabasing improvisé lors de l’opération « Earnest Will », entre juillet 1987 et septembre 1988, dans le golfe Persique. Pour contrer les opérations de minage maritime et de harcèlement des Gardiens de la révolution contre les pétroliers koweïtiens, les SEAL enchaînèrent les missions à partir de mobile sea bases, des barges servant de relais pour les hélicoptères et les patrouilleurs des forces spéciales.

En janvier 2002, l’US Army publia un appel d’offres à travers le Military sealift command (MSC) et en 2003, l’US Navy commença à examiner d’autres options pour permettre le seabasing de l’USSOCOM sans mobiliser un groupe aéronaval entier. Un vaisseau mère de forces spéciales présente l’avantage de pouvoir rester des semaines, voire des mois, au même endroit et de réellement servir de base navale, contrairement aux autres bâtiments de l’US Navy à partir desquels les SEAL ont l’habitude d’opérer, qui doivent exécuter des patrouilles et des déplacements réguliers. Que ce soit à partir de porte-­avions, de destroyers ou de sous-­marins, les SEAL opèrent hors de la chaîne de commandement de la Navy et leurs priorités opérationnelles entrent parfois en conflit avec celles du commandement de bord, ce qui peut mettre à mal les opérations de l’USSOCOM.

L’approche du porte-conteneurs

La première idée fut de louer et de convertir un porte-­conteneurs civil, dont les attraits étaient sa disponibilité sous huit mois et le coût relativement faible de sa réalisation. Celui-ci peut accueillir dix hélicoptères sur le pont principal et cinq de plus sur le pont arrière, les deux ponts étant reliés par élévateur à un hangar suffisamment grand pour en abriter 30. À cela s’ajoutaient de quoi accueillir plus de 1 000 soldats équipés, une cale logistique pour 180 conteneurs KC20, une soute à munitions et un ensemble de locaux de commandement et de contrôle sur six niveaux. La société Maersk, bien connue pour sa flotte de porte-­conteneurs géants, proposa en 2003 de convertir un cargo de classe S au rôle d’AFSB (Afloat forward staging base). Plus grand encore que le cargo évoqué plus haut, un classe S peut accueillir et soutenir plus de 6 000 soldats, avec un pont supérieur suffisamment grand pour permettre les opérations simultanées d’une quinzaine de V‑22 Osprey abrités sous hangar, et potentiellement de jets STOVL de type AV‑8B ou F‑35B. À cela s’ajoutent des possibilités modulaires de soutien logistique et administratif, un hôpital d’une capacité de 200 lits, avec en sus une capacité Ro/Ro (1) pour 144 véhicules légers de type Humvee grâce à une rampe latérale, une interface TATVS (2) et des grues d’une capacité de 40 t. Maersk annonça à la mi-2004 un délai de 18 mois et un coût restreint pour donner naissance à une sorte de porte-­hélicoptères ravitailleur géant de 357 m de long et 42,8 m de large, offrant une autonomie totale de 30 jours avant ravitaillement et une vitesse de croisière de 25 nœuds.

Les cargos lourds du Military Sealift Command

L’autre approche étudiée par l’US Navy concernait les bâtiments militaires : l’une d’entre elles consistait à utiliser une version modifiée du LMSR (Large medium-speed Ro/Ro), habituellement employé par le MSC pour la logistique navale dans un rôle de commandement et de soutien. Le délai de réalisation était de 30 mois, plus long que les options civiles, mais plus court que pour construire un bâtiment conçu dès le départ pour être une AFSB, évalué à 48 mois. Une autre option aurait été de réhabiliter de vieux porte-­avions en fin de vie, tels que l’USS Constellation, pour les réaffecter à un rôle moins exigeant. Parce que les forces spéciales n’ont pas besoin d’un tel bâtiment aussi souvent qu’un groupe aéronaval, le rôle d’AFSB peut facilement allonger la durée de vie d’un navire déjà bien usé par le service, tout en élargissant son domaine d’emploi, par exemple à l’expérimentation de concepts opérationnels ou de nouveaux équipements comme les drones aériens, de surface ou sous-marins.

En 2004, le bâtiment de prépositionnement USNS Stockam fut transformé en AFSB en y ajoutant des capacités de soutien opérationnel : un pont de 18 m apte à recevoir deux hélicoptères MH‑60 Black Hawk, un hangar avec un ensemble complet de maintenance incluant un système civil d’avitaillement, ainsi qu’une infirmerie, de nouveaux systèmes de communication et des embarcations rapides. Avant de prendre le rôle d’AFSB, l’USS Ponce (LPD‑15) avait des capacités amphibies, de contre-­minage, de soutien aux opérations spéciales de l’USMC, des opérations C‑SAR et de renforcement de la sécurité d’installations côtières. Devant être retiré du service en mars 2012, le LPD‑15 fut finalement maintenu pour être déployé dans le détroit d’Ormuz en février, en réponse à une demande du CENTCOM, en appui des forces spéciales opérant sur ce théâtre. Réaffecté au MSC au sein du programme Afloat staging command support (PM7) avec un équipage mixte de marins de l’US Navy et de civils du MSC, il fut alors rebaptisé Afloat forward staging base (interim) 15. En 2013, il participa à un exercice de l’US Army lors duquel il servit de base à des hélicoptères AH‑64D Apache. L’année suivante, il servit de plate-­forme de démonstration pour le déploiement d’une arme à énergie dirigée. En 2016, l’USS Ponce participa à un autre exercice d’interopérabilité dans le golfe Persique, avec la 40th Combat Aviation Brigade de l’US Army.

À une autre échelle, le concept de Mobile landing base (MLP) fut testé en 2012 avec le Mighty Servant, un cargo lourd de type Flo/Flo (3) loué à l’armateur néerlandais Dockwise. Suivent deux Montford Point, commandés en 2012. Ils sont utilisés comme nœuds logistiques pour des cargos lourds qui y déchargent leur matériel avant son transfert sur des barges de débarquement ou des aéroglisseurs. Initialement considérés comme des MLP, ils sont rebaptisés Expeditionary transfer dock (ESD). Suivant un modèle dérivé des cargos Flo/Flo de la classe Alaska, ces bâtiments longs de 239 m et larges de 50 m pour un déplacement de 104 979 t.p.c. sont semi-­submersibles. Les ESB peuvent abriter des nageurs de combat et leurs moyens attenants, tout en conservant une capacité de transfert de charge utile, le tout avec une autonomie de 45 jours, cohérente avec la temporalité des opérations spéciales.

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