Depuis l’origine du programme JSF (Joint Strike Fighter), l’avenir du F-35 Lightning II oscille entre succès commercial et fiasco industriel. Une situation qui ne semble pas appelée à changer dans les années à venir. Entre gestion calamiteuse et défauts techniques persistants, le programme accumule toujours retards et surcoûts. Pis encore, l’avion promis ne devrait plus répondre aux nouvelles exigences opérationnelles du Pentagone. Dès lors, le F-35 est-il vraiment « trop gros pour échouer » ?
Alors que le programme JSF semblait jusqu’à présent quasi incontesté outre-Atlantique, les déclarations particulièrement critiques vis-à‑vis du F‑35 semblent s’enchaîner ces derniers mois. Dans les derniers jours de l’administration Trump, le secrétaire à la Défense par intérim Christopher Miller qualifiait ouvertement le F‑35 de « piece of shit ». En février, le général Charles Q. Brown, chef d’état-major de l’USAF, confirmait le lancement d’études visant à développer un nouveau chasseur léger moins ambitieux – et moins cher – que le F‑35, faisant ainsi écho aux précédentes déclarations de l’ancien chef des acquisitions de l’Air Force, Will Roper, qui suggérait de remplacer une partie des 1 763 F‑35A prévus pour l’USAF par de nouveaux F‑16V. Peu à peu, l’idée de réduire les commandes de F‑35 pour financer le successeur du F‑22, le Next generation air dominance (NGAD) semble ainsi faire son chemin aussi bien au Pentagone qu’au Congrès.
En mars, des parlementaires de la Commission des forces armées ont qualifié l’avion de « fiasco », rappelant qu’il valait mieux « arrêter de jeter de l’argent dans ce trou à rat ». Le mois suivant, les propos étaient encore plus acerbes, le représentant républicain Donald Norcross déclarant : « si ce programme reste un échec, il faudra investir dans d’autres programmes plus abordables ». La Cour des comptes, auditionnée devant la Commission, actait également qu’il était strictement impossible que les forces américaines puissent un jour acheter et exploiter le nombre d’appareils prévu.
Peut-être pire encore pour la communication de Lockheed Martin, ces derniers mois ont également vu des pilotes exprimer clairement leurs doutes sur le design du F‑35. L’interface humain/machine du cockpit a été particulièrement critiquée, que ce soit la faible résolution de l’afficheur de casque, la disparition regrettable du HUD (Head-up display) ou les commandes vocales inutilisables en situation de combat. L’absence de boutons physiques autour du grand écran tactile impliquerait aussi qu’au moins une interaction sur cinq se fasse sur la mauvaise partie de l’écran ! Ce défaut met très sérieusement en question l’efficacité au combat des pilotes du F‑35 et la sécurité globale de l’appareil.
Un succès commercial contesté ?
À ces déclarations politiques s’ajoutent les premiers revers commerciaux pour le F‑35, notamment de la part des clients historiques de l’appareil. Déjà équipées de F‑35, l’USAF et la force aérienne israélienne ont ainsi choisi d’opérer conjointement le F‑35 et l’Eagle II, nouvelle variante du F‑15. Des rumeurs persistantes indiquent également que la Royal Air Force et l’US Marine Corps pourraient réduire significativement leurs commandes de F‑35B, et que l’appareil ne serait plus considéré pour le remplacement des Harrier espagnols. À cela s’ajoute l’éviction forcée de la Turquie du programme JSF, alors même qu’Ankara se présentait comme un gros client potentiel pour les F‑35A et F‑35B.
Dans le même temps, l’appareil s’est trouvé de nouveaux débouchés, notamment auprès des forces aériennes asiatiques (Japon, Singapour, Corée du Sud) désireuses de disposer d’un appareil STOVL (1) pouvant être déployé depuis des archipels ou des porte-aéronefs légers. Après avoir été temporairement bloquée par l’administration Biden, la vente de 50 appareils aux Émirats arabes unis a finalement été autorisée en avril, ouvrant la voie à d’autres ventes au Moyen-Orient.
Parallèlement, la communication de Lockheed Martin, mais aussi du Pentagone, n’a cessé de rappeler que les coûts du F‑35 étaient enfin maîtrisés. Mais entre les arbitrages budgétaires qui suivront la crise de la COVID, d’une part, et les manœuvres chinoises autour de Taïwan qui révèlent la faiblesse du dispositif militaire américain dans le Pacifique, d’autre part, les législateurs semblent enfin prêts à regarder le programme JSF au-delà du prisme marketing de Lockheed Martin.
L’impossible campagne d’essais du F‑35
Ces deux dernières années, les regards de la Cour des comptes, de la Commission des forces armées et des forces armées elles-mêmes se sont particulièrement tournés vers le Director, operational test & evaluation (DOT&E), un service du Pentagone mandaté pour réaliser l’Initial operational test & evaluation (IOT&E) de l’appareil. Cette analyse en profondeur du F‑35 doit permettre d’identifier et de corriger tous ses défauts résiduels, qu’il s’agisse de la cellule ou de ses logiciels embarqués, afin de pouvoir le déclarer bon pour une production en série à pleine cadence, permettant légalement de passer des commandes pluriannuelles. En effet, alors que près de 600 ont déjà été livrés, le Lightning II est encore considéré, techniquement, comme un appareil en développement.
Le standard Block 3F, opérationnel depuis 2018 et déjà utilisé au combat par les forces américaines et israéliennes, est ainsi encore loin de disposer de toutes les fonctionnalités tactiques prévues par le programme. À l’issue de l’IOT&E, initialement prévue pour l’été 2019, le Block 3F aurait dû céder la place au Block 4, la première version à la fois stable et complète de l’appareil. Mais les choses ne se sont pas déroulées comme prévu, le DOT&E reportant à plusieurs reprises ses conclusions, qui ne sont plus attendues avant, au mieux, fin 2022.
En effet, le programme d’essais de l’IOT&E se déroulant parallèlement aux efforts de correction des bugs logiciels par l’industriel, le DOT&E ne dispose toujours pas d’une version définitive et stable du système de combat du F‑35. De plus, chaque défaut corrigé entraîne quasi autant de nouvelles instabilités logicielles (2). Pis encore, Lockheed Martin a été incapable de fournir les infrastructures de simulation prévues au contrat. Ces dernières, finalement en cours de développement par l’US Navy, sont pourtant indispensables pour réaliser les dizaines d’essais permettant de valider l’efficacité du F‑35 face aux menaces modernes.
Problème après problème
Loin de s’améliorer avec le temps, l’architecture numérique du F‑35 se révèle de plus en plus problématique. Au-delà du fait que chaque correctif apporté entraîne des instabilités nécessitant elles-mêmes de nouveaux correctifs, il est établi aujourd’hui que ces modifications au fil de l’eau entraînent une augmentation dramatique des potentielles failles de cybersécurité. Alors que les équipes de développeurs augmentent sans cesse la fréquence des mises à jour, l’équipe de testeurs cyber n’arrive tout simplement pas à valider les différents correctifs apportés. En 2020, certaines failles de sécurité identifiées en 2016 n’étaient toujours pas résolues, et les tests à effectuer se sont entre-temps accumulés de manière exponentielle. Pis encore, l’absence de simulateur réaliste empêche, ici aussi, de tester la vulnérabilité du F‑35 dans son ensemble.
