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F-35 : le rêve aéronautique connaît toujours des déboires

En novembre 2014, nous avions publié un article de synthèse sur le F‑35 et ses déboires (1). Près de cinq ans plus tard, le programme a progressé, a trouvé de nouveaux acquéreurs, d’autres indiquant que l’appareil avait atteint sa capacité opérationnelle initiale (IOC). Mais, depuis lors, de nouveaux problèmes sont apparus et posent la question de son opérationnalité réelle alors que sa phase d’évaluation opérationnelle doit se terminer avant la fin de l’année. Point de situation.

Le processus d’évaluation opérationnelle devant conduire à la déclaration d’IOC des F‑35 américains, longtemps attendue, doit permettre de valider un certain nombre de paramètres – un point essentiel avant la production en série –, mais des doutes quant à la valeur de la future annonce ont rapidement surgi, avant, notamment, d’être mis en lumière par un rapport du Project on Governement Oversight (POGO). Ce dernier a en particulier travaillé sur la base des informations transmises par le département des tests opérationnels et de l’évaluation du Pentagone (DOT&E). Aux problèmes variablement connus, mais dont la résolution a manifestement pris plus de temps que prévu, s’ajoutent ceux dont la portée avait été sous-estimée.

ALIS au pays de la maintenance

C’est d’abord le cas pour le système de gestion logistique intégré ALIS (Automated Logistics Information System), qui doit non seulement autoriser la maintenance – prédictive ou curative – tout en établissant des calendriers, mais aussi la gestion des pièces détachées, et ce, de manière automatisée. L’approche est celle d’une maintenance « tout-en-un », qu’elle soit quotidienne ou de plus long terme. Le développement du système a, assez logiquement vu l’ampleur de la tâche, été long, mais a également souffert de critiques quant à sa nature même.

D’une part, l’accès, essentiel pour donner le feu vert à l’utilisation des appareils, s’effectue par un abonnement – payant – à Lockheed, qui en conserve la propriété. D’autre part, le système fonctionne en réseau, ce qui nécessite des remontées d’informations quotidiennes, elles aussi automatisées, chez l’industriel. Avec à la clé le risque d’un hacking ou d’une écoute de la part d’un tiers, qui serait dès lors au courant, en temps réel, de l’état d’une flotte donnée. Très critiquée, cette approche a été partiellement revue : les appareils pourront à présent être utilisés sans avoir été connectés à ALIS durant 30 jours (il était initialement question de 48 heures).

En outre, le fonctionnement même d’ALIS prête à critique alors que son utilisation devait permettre de réduire le fardeau – notamment humain – de la maintenance pour les forces aériennes clientes. Le processus, plus fluide, devait également assurer une plus grande disponibilité des flottes. Reste que, concrètement, c’est l’inverse qui est observé. L’US Air Force a ainsi constaté un accroissement de la charge de travail, principalement dû à de fausses alertes de maintenance, à des liaisons lentes avec le réseau, ou encore à des automatisations non réalisées, qui forcent les maintenanciers à encoder manuellement les travaux effectués, voire à recourir à des bases de données parallèles ; ce que l’USAF elle-même qualifie pudiquement de « haut niveau d’effort manuel ». La situation a été telle que Lockheed lui-même n’a pas utilisé le système sur ses chaînes avant 2018 et que la secrétaire américaine à l’Air Force pouvait déclarer, le 28 février 2019 : « Je peux garantir qu’aucun maintenancier de l’Air Force n’appellera jamais sa fille Alice. »

Des patchs ont bien évidemment été mis en place. En fait, ALIS aurait connu 27 versions. Mais s’ils peuvent résoudre certains problèmes, la complexité du système est telle qu’il s’en crée d’autres. D’autres encore perdurent parfois depuis 2012, sans jamais avoir été réglés. C’est notamment le cas au niveau des sous-­programmes. L’application Squadron Health Management peut ainsi déclarer un appareil non opérationnel, alors que le Customer Maintenance Management System, une autre application, indique qu’il l’est. L’avenir d’ALIS et de ses 65 applications – y compris certaines liées à la planification et au débriefing ou à l’entraînement (2) – est sombre, au point que l’Air Force a commandé à Lockheed un programme de substitution, Mad Hatter. Il s’agirait alors d’installer dans un cloud les parties fonctionnelles d’ALIS. Mais cela ne réglera sans doute pas tout. Ainsi, la gestion des pièces détachées des différents sous-­systèmes de l’appareil, qui n’a jamais été standardisée, alors qu’elles proviennent de 1 500 sous-contractants provoque, outre une surcharge de travail, un ralentissement des approvisionnements.

Un système d’armes désarmé ?

Le F‑35 continue de connaître plusieurs problèmes liés à son armement et à ses capteurs. Le plus sérieux concerne l’EOTS (Electro-­Optical Targeting System), positionné sous le nez et qui sert à la fois de désignateur laser et d’IRST (Infra-­Red Search and Track) :

• le premier est un classique de la maintenance : le capteur est installé à demeure, interdisant donc la conduite de missions air-sol s’il est en panne, là où il suffit de changer de pod sur les appareils plus classiques. En théorie, ALIS devait permettre une maintenance prédictive, de manière à éviter cette situation. Concrètement cependant, ses mauvaises performances affecteront également la disponibilité sur les missions air-sol – d’autant plus que l’achat du F‑35 s’est fait au prix, pour nombre de forces aériennes, de la réduction de la quantité d’appareils ;

• le deuxième est plus emblématique encore : actuellement, l’EOTS ne permet pas de désigner une cible en mouvement à une arme guidée par laser. Le F‑35 n’est donc pas apte aux missions CAS (Close Air Support). La solution d’attente consiste alors, pour l’US Air Force, à tirer des munitions à guidage GPS/laser : le tir sur coordonnées doit suivre une désignation soit par un autre appareil, soit par une équipe au sol. La flexibilité tactique y perd, tandis que les forces aériennes pourraient se voir obligées d’acquérir les armes adéquates. Des scénarios de missions sont également rendus plus complexes, en lutte contre-A2/AD par exemple, forçant à déployer soit des forces spéciales… soit des appareils non furtifs.

La question du mauvais alignement du canon interne du F‑35A n’a quant à elle pas encore été résolue, d’autant plus qu’il est apparu que ce problème touche de manière différente tous les avions. Le POGO indique par ailleurs que les tests effectués avec les trois types de munitions qui devront être utilisées sont assez peu représentatifs et n’ont concerné que quelques obus de chaque type dans les diverses configurations d’emploi étudiées. Cette critique s’ajoute à celle du calibre et du nombre d’obus inférieurs à ceux de l’A-10, faisant s’interroger sur la pertinence de l’emploi du F‑35 comme remplaçant du Thunderbolt II ; une fonction à laquelle continue de tenir l’US Air Force. Elle suscite, au demeurant, les interrogations de l’US Army, première utilisatrice des feux de l’A‑10. Sans EOTS permettant une vision optimale et partagée avec les troupes au sol – en particulier à travers les logiciels vidéo ROVER – et avec un canon peu précis et moins adapté que celui du Thunderbolt, un réel déficit en matière d’appui aérien risque ainsi d’apparaître.

À propos de l'auteur

Philippe Langloit

Chargé de recherche au CAPRI (Centre d'Analyse et de Prévision des Risques Internationaux).

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC, chercheur associé à l'IESD.

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