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Du « Big 7 » aux conflits d’aujourd’hui

Lors de la guerre froide, les forces terrestres soviétiques ont toujours porté un grand intérêt à leur défense antiaérienne. En effet, les retours d’expérience de la « Grande Guerre patriotique » ont mis en lumière des carences dans ce domaine face à l’aviation d’assaut allemande. C’est lors des deux dernières années du conflit que l’Armée rouge s’est réellement dotée de moyens efficaces, à l’instar des Allemands qui ont toujours eu une couverture antiaérienne d’une rare efficacité, même au pire moment que fut la bataille de Normandie où la supériorité aérienne alliée était sans conteste.

Le premier véritable véhicule soviétique exclusivement destiné à la lutte antiaérienne est le ZSU‑37 (Zenitnaya samokhodnaya ustanovka ou Système automoteur antiaérien). Armé d’un bitube de 37 mm monté sur châssis chenillé, il entre en service en mars 1945, mais seulement 75 exemplaires sont construits. Sa production se poursuit après la fin du conflit, période lors de laquelle un nouveau modèle armé d’un bitube de 25 mm entre en service. Mais comme son prédécesseur, ce dernier souffre d’une rotation de tourelle jugée trop lente au regard de la vitesse à basse altitude des avions d’attaque au sol qui ne cesse de croître. Le système doit être complètement repensé. Il y aura bien des canons antiaériens installés dans des tourelles ZTPU‑2 sur châssis à roues de BTR‑40 et BTR‑152 à la fin des années 1940, mais ces solutions demeureront des pis-aller.

Du ZSU-57/2 au ZSU-23/4

La première tentative des Soviétiques de développer un véhicule moderne de lutte antiaérienne pour protéger de manière efficace leurs unités blindées et motorisées est sans nul doute le ZSU‑57/2 qui entre en service au début des années 1950. Ce système combine l’efficacité du châssis du tout nouveau char T‑54 à celle du bitube S‑60 de 57 mm. Utilisé pour la première fois au combat par l’Égypte en 1967, il se révèle, malgré une puissance de feu impressionnante, très faible dans le domaine de l’acquisition, car il n’est pas doté de radar. Les Soviétiques avaient pourtant dès sa sortie anticipé cet échec et le bureau d’études de Nikolai Astrov avait commencé dès 1958 à développer un système beaucoup plus performant, l’Izdeliye 6129 Shilka, qui tire son nom d’un fleuve sibérien.

Doté d’une conduite de tir couplée à un radar, ce système provoque un réel engouement, mais sa mise au point est laborieuse, car les ingénieurs souhaitent monter le radar le plus bas possible par rapport à l’artillerie, qui se compose de quatre canons, afin de réduire la parallaxe, solution qui n’est pas sans poser de problèmes. Afin de les surmonter, plusieurs voies sont explorées. La première est d’installer le radar entre les canons, sur l’arc avant de la tourelle, mais ce dernier est sujet aux tressaillements de la tourelle et aux éblouissements lors des phases de tir. Il est alors envisagé de l’installer en position décalée sur le flanc de la tourelle, mais cette solution n’est pas non plus jugée viable. Grâce aux progrès de l’électronique embarquée, l’option retenue est l’installation du radar en nuque de tourelle, malgré la parallaxe, monté sur un bras rétractable.

Les canons destinés à équiper le système sont quatre ZAP‑23 déjà utilisés sur le ZU‑23 tracté. À refroidissement à air, ces derniers doivent être améliorés par l’installation d’un système à refroidissement liquide en raison d’une cadence de tir 14 fois supérieure à celle du S‑60 du ZSU‑57/2. Ils prennent alors la dénomination d’AZP‑23 Amur, nom d’un autre fleuve sibérien. La distance pratique de tir est moindre par rapport à elle du ZSU‑57/2, soit 2,5 km contre 4 km. Mais elle est compensée par l’impressionnante cadence de tir qui passe de 480 à 4 000 coups/min. Phénoménale, celle-ci va être la cause de nombreux problèmes. Sur les premières versions, il est fortement déconseillé de tirer une rafale de plus de 15 secondes sous peine de surchauffe causant des dégâts irrémédiables aux AZP‑23. Il faudra attendre la version M, en 1973, pour voir les tubulures métalliques du système de refroidissement liquide remplacées par des durites souples, beaucoup plus fiables.

Concernant le châssis, le bureau d’études d’Astrov sélectionne initialement celui du canon automoteur ASU‑85 en service dans les unités parachutistes. Mais il s’avère trop léger pour les huit tonnes de la tourelle. Astrov et son équipe se tournent alors vers le châssis générique des véhicules de soutien de l’Armée rouge : le GM‑575, qui reprend de nombreux composants du châssis du char léger amphibie PT‑76. Il a été évoqué un instant l’installation de la tourelle sur la robuste caisse du T‑54, mais cette option n’apportait pas de réelle plus-­value. Pis encore, l’installation en interne du moteur auxiliaire de puissance DT‑4 s’avère impossible et la tourelle retenue, de facto plus spacieuse, a une rotation plus longue. Le radar couplé à la conduite de tir est le RPK‑2 Tobol, code OTAN Gun Dish, dont la version est le 1RL33.

Vers l’entrée en service

Le premier prototype du Shilka est terminé en 1961. L’année suivante, son entrée en service est validée, mais très tôt de nombreux problèmes, principalement électroniques, vont surgir. En effet, à cette époque, le retard technologique soviétique dans ce domaine est important. Les systèmes électroniques sont équipés de fragiles tubes cathodiques qui, outre leur encombrement, supportent assez mal les évolutions en tout-­terrain et la poussière, et font fortement augmenter la température à bord. Ces divers facteurs grèvent de manière importante l’efficacité de la détection d’aéronefs ainsi que la précision des tirs. Si la tourelle paraît large de l’extérieur, les quatre canons, leurs couloirs d’alimentation et l’énorme calculateur de tir 1A7 SRP de 180 kg qui équipent les premières versions occupent une grande part du volume interne, laissant bien peu de place aux trois hommes d’équipage. Il est à noter qu’à cette époque, les États-Unis sont confrontés à des problèmes identiques, qui ont eu raison en 1965 du programme de véhicule antiaérien MIM‑46 Mauler.

Il faut donc attendre 1966 pour que le ZSU‑23/4 entre en service et devienne le système antiaérien le plus évolué au monde. Seul le Gepard allemand viendra contrer cette hégémonie dix ans plus tard, en décembre 1976. Les premiers ZSU‑23/4 sont immédiatement affectés aux batteries antiaériennes des régiments de chars et de fusiliers motorisés. À cette époque, chaque batterie de régiments de chars se compose d’une section de quatre ZSU‑23/4 et d’une autre de quatre ZSU‑57/2. À partir de 1970, le SA‑13 Gopher, système qui se compose de quatre missiles antiaériens prêts à l’emploi sur châssis chenillé de MTLB, vient remplacer les ZSU‑57/2. Au sein des batteries des régiments de fusiliers motorisés, l’organisation est similaire, mais les SA‑13 sont remplacés par des SA‑9 Gaskin, système pratiquement identique, mais monté sur châssis à roues de véhicule de reconnaissance BRDM‑2.

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