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Effecteurs déportés et « ailiers loyaux ». Retour à la masse, écarts technologiques et reconfiguration de la puissance aérienne

S’il est un phénomène aéronautique sous-estimé, c’est bien celui des effecteurs déportés. Évoqués depuis le milieu des années 2010, les programmes commencent à aboutir et ne sont plus uniquement envisagés comme les composantes des systèmes de sixième génération – NGAD, SCAF ou Tempest –, mais comme des systèmes à part entière, destinés à opérer avec des appareils existants. Connaissant une prolifération, ces systèmes devraient arriver à maturité dans les années 2020 et, couplés à d’autres technologies, pourraient changer la manière de concevoir la puissance aérienne.

La rationalité derrière les effecteurs déportés et autres « loyal wingman » est simple et ses expressions, multiples : il s’agit d’utiliser des drones en accompagnement d’appareils de combat pilotés, de manière à les aider dans l’accomplissement de leurs missions. Les effecteurs peuvent tout aussi bien mener des missions de reconnaissance, de leurrage ou de guerre électronique que transporter et larguer des munitions air-sol comme air-air. L’effecteur déporté permet de créer des effets de levier rentabilisant les avions de combat pilotés disponibles – qui peuvent, à nombre égal, faire plus – en concrétisant les logiques de « bombardier fractal ». Plutôt que de disposer d’une plate-­forme aérienne pour une mission de frappe stratégique – le bombardier –, une force aérienne donnée peut se doter d’appareils de combat polyvalents et bénéficier de la charge utile et des capacités électroniques de bombardiers par l’adjonction de drones « à la demande », en fonction de la mission (1).

Cette logique laisse paradoxalement envisager des postures d’occupation des espaces aériens, en combinant masse et persistance – tout en accroissant la sûreté des dispositifs de combat. En effet, la multiplication des effecteurs déportés ne permet pas uniquement de leurrer ou de brouiller (pour peu que les drones aient les systèmes adéquats) : une série de combinaisons tactiques deviennent possibles, incluant des diversions ou des actions en plusieurs temps. On peut ainsi imaginer des drones engagés en premier larguant des munitions sur la défense aérienne d’une cible particulièrement bien défendue, ce qui réduirait la probabilité pour les appareils de combat pilotés de se faire abattre.

Basiquement, ce type de configuration permet de repenser complètement les COMAO (Composite air operations). Ces dernières sont historiquement composées d’appareils de différents types et de différents pays devant remplir diverses fonctions au sein d’un strike package. Dans une vision à peine plus prospective que celle étudiée par les états-­majors, on peut imaginer la projection d’appareils pilotés accompagnés de drones de combat lourds et précédés par des drones larguant des systèmes autopropulsés de leurrage (à l’instar de l’ADM‑160C MALD‑J) et des drones porteurs de missiles air-air, tandis que d’autres drones assureraient des fonctions ESM (Electronic support measures) ou de détection aérienne avancée. Techniquement, rien n’empêcherait le ravitaillement de cette force par des drones de ravitaillement en vol (2).

Écueils techniques et ambitions stratégiques

Voilà donc pour le concept, mais il y a loin de la coupe aux lèvres. Le principal obstacle est lié à l’automatisation d’un certain nombre de fonctions, qui conditionne elle-­même le human-machine teaming (3). Hors de question en effet que l’adjonction de drones fasse augmenter la charge cognitive de l’équipage de l’appareil piloté. C’est aussi pour cela qu’il faut être prudent face aux communiqués triomphalistes des concepteurs d’effecteurs déportés annonçant le premier vol de leur système : télépiloter un appareil n’ayant pas de caractéristiques aérodynamiques remarquables n’est pas la tâche la plus difficile de l’équation. En revanche, l’amener à interagir avec un équipage humain, mais aussi d’autres drones, tout en reconfigurant une partie de ses paramètres de manière à accomplir sa mission dans un environnement où l’ennemi multiplie les CEMA (Cyber-electromagnetic actions) est une autre paire de manches. Cela nécessite, plus que la mobilisation de savoir-­faire historiquement aéronautiques, un investissement massif et dynamique dans l’intelligence artificielle, qui apparaît comme la clé de voûte de ces systèmes.

Du reste, ces derniers partagent un certain nombre de caractéristiques : les appareils sont dotés d’un réacteur et sont, à l’exception de l’Arrow singapourien et peut-être du LJ‑1 chinois, subsoniques. Ils présentent des formes furtives et embarquent leurs armements et systèmes en soute ; systèmes qui peuvent eux-­mêmes être des drones. Passé cette première caractérisation, les approches sont très variables et peuvent être catégorisées de la sorte :

• des systèmes lourds – au-delà de 5 t de MTOW (4) – comme le Loyal Wingman australien, le S‑70 Okhotnik-B ou le Grom russes, qui apparaissent comme de véritables « remorques à munitions volantes » et dont le rayon d’action est annoncé comme comparable à celui des appareils de combat qu’ils accompagneront ;

• des systèmes médians, de plusieurs centaines de kilos, comme la machine présentée par Airbus au cours du dernier salon du Bourget – et qui n’a pas reçu de désignation officielle – ou encore le LANCA (Lightweight affordable novel combat air), son pendant britannique. Le X‑61 Gremlins américain en fait également partie (770 kg) ;

• des systèmes légers comme les effecteurs déportés présentés par MBDA au cours du même salon (de 200 kg pour le plus lourd) ou le LongShot américain, porteur de missiles air-air. Le volume de ces drones leur permet d’être largués depuis la tranche arrière d’appareils de transport ou encore… depuis des drones plus lourds ;

• une quatrième catégorie comprend les réseaux de munitions projetées et pouvant accompagner les appareils et drones – nous y reviendrons infra.

Les modalités de mise en œuvre de ces systèmes sont variées. Si les plus lourds décollent et atterrissent de pistes en dur, d’autres peuvent être lancés avec l’aide de fusées JATO (Jet assisted take-­off) avant d’être récupérés par parachute, ce qui accroît les options tactiques. On peut très bien imaginer que des systèmes médians ou légers soient mis en œuvre depuis des bâtiments de combat ou des unités terrestres, ce qui réduit la dépendance à des bases aériennes vulnérables, à des distances de leur zone de mission cohérentes avec leur emport en carburant. Cet enjeu de l’autonomie en carburant est important : un système comme le SCAF a tout du pénétrateur stratégique, avec une grande endurance. Or les systèmes proposés par Airbus ou MBDA n’auront pas la même. Un X‑61, par exemple, a un rayon d’action de 280 km et 65 kg environ de charge utile.

D’où le lancement de réflexions sur le lancement de drones depuis des appareils de transport. Ravitaillables en vol, ils projetteraient les drones à proximité de leur zone d’opérations et les largueraient par palettes. Le concept n’est pas totalement neuf. Au début des années 2000, la RAF étudie ainsi la mise en œuvre de missiles de croisière largués depuis la tranche arrière de C‑17 ou d’A400M (CABS – Cargo aircraft bombing system). Cette logique est toujours à l’œuvre. Début 2020, un MC‑130J larguait depuis cinq palettes des drones CLEAVER (Cargo launch expendable air vehicles with extended range), eux-­mêmes destinés à devenir des vecteurs consommables pour des armes guidées. En septembre, un C‑17 larguait une palette simulant l’emport de missiles de croisière AGM‑158. En Europe également, l’idée fait son chemin, et Airbus présentait en janvier 2021 le système devant permettre le largage de drones depuis un A400M. Pas question cependant de palette, mais plutôt d’une sorte de châssis mobile devant ensuite être rechargé par un nouveau drone.

L’idée d’utiliser un appareil de transport comme porte-drone va connaître une évolution avec les travaux de la DARPA autour du X‑61 Gremlins. Il s’agit toujours de larguer des drones à réaction depuis des barillets rotatifs ou la tranche arrière d’appareils de transport, mais aussi de les ravitailler ou de les récupérer, une fois leur mission terminée, au moyen d’un bras mécanique. La difficulté provient de l’automatisation du processus : le Gremlins doit pouvoir s’aligner sur l’appareil récupérateur sans le percuter, l’opération devant prendre sept minutes. En l’occurrence, des essais de rendez-­vous et de vol en formation ont déjà eu lieu au cours du deuxième vol d’un drone, en août 2020. Concrètement, les travaux autour de la récupération des drones n’en sont qu’à leurs débuts.

L’ATS Loyal Wingman, primus inter pares
Développé dans le cadre du Projet 6014 Phase 1 (Loyal Wingman advanced development programme), l’Airpower teaming system (ATS), également qualifié de Loyal Wingman (« ailier loyal »), a permis de placer l’Australie sur la carte aéronautique mondiale. Conçu par Boeing Australia et construit dans une usine automatisée, c’est un drone monoréacteur bidérive, semi-­autonome, aux formes furtives, d’une longueur de 11,7 m et qui aurait une distance franchissable de 3 700 km. L’engin est d’emblée conçu à la demande de l’état-­major de la Royal Australian Air Force (RAAF). Ce dernier prend acte des difficultés de recrutement australiennes, mais aussi de la nécessaire montée en puissance des forces face à la question chinoise, tout comme, plus largement, de la volonté politique de développer l’industrie de défense locale. La logique est alors de concevoir un drone polyvalent qui sera capable d’accompagner la gamme des appareils de combat australiens – F‑35 et F/A‑18F, mais aussi EA‑18G et P‑8 de patrouille maritime – ou encore d’assurer la protection rapprochée des E‑7 Wedgetail de détection aérienne avancée. Après une première maquette dévoilée durant l’Avalon Airshow en 2019, le prototype est présenté au public en mai 2020, et son premier vol se déroule le 27 février 2021 depuis Woomera, en suivant un plan de vol préétabli qui comprenait plusieurs vitesses et altitudes. Le 2 mars, la RAAF accordait un deuxième contrat, d’une valeur de 115 millions de dollars australiens, pour trois nouveaux appareils.

Concrètement, si le Loyal Wingman est d’abord un démonstrateur permettant de valider un certain nombre de technologies, il doit effectivement déboucher sur une capacité opérationnelle et est sans doute la première machine pensée comme telle – alors que l’intégration de l’Okhotnik russe semble plutôt renvoyer à un rattrapage technologique et que le XQ‑58 constitue un banc d’essais. L’appareil est conçu pour embarquer de l’armement – dont la nature et la masse n’ont pas été précisées – ou des systèmes ISR, dans une logique de semi-autonomie. Cela signifie donc que si des tâches relatives au vol et à l’interaction avec un groupe d’appareils seront accomplies automatiquement – voler en formation, éviter des collisions, décoller, atterrir…, l’engagement du feu se faisant depuis un appareil piloté, le Loyal Wingman agit comme une « remorque à munitions » et n’est pas un « robot tueur ».

Dans l’immédiat, les tests du drone et des systèmes associés (interfaces utilisateurs, liaisons de données avec les appareils pilotés…) se poursuivent, ce qui devrait permettre de lever plusieurs interrogations. C’est le cas pour celles liées à ses capacités, mais aussi pour le nombre de Loyal Wingman pouvant être couplés à un appareil. Reste également à explorer le domaine tactique et à apprendre à interagir effectivement entre appareils pilotés in situ et drones. Réputé manœuvrant, l’appareil doit effectivement faire l’objet d’une appropriation en bonne et due forme par la RAAF, ce qui passera sans doute par la redéfinition d’une série de tactiques, techniques et procédures.

Reste également la question de l’exportation. En décembre 2020, l’Air Force life cycle management center de l’US Air Force a attribué trois contrats de recherche, d’une durée de 24 mois, à trois compagnies dans le cadre du programme Skyborg. Si Kratos et General Atomics étaient retenus, c’était également le cas de Boeing, qui a annoncé un peu plus tard présenter l’ATS. Le but du programme est d’effectuer une série d’expérimentations en vol autour des opérations entre appareils pilotés et drones. Si le calendrier annoncé est respecté, elles devraient commencer en juillet de cette année. Dans un deuxième temps, il s’agira pour l’US Air Force de disposer effectivement d’une capacité opérationnelle.

Les nouveaux réseaux : petit et nombreux

Si les effecteurs déportés lourds commencent à attirer l’attention de la presse à la faveur des travaux sur le SCAF ou sur le Tempest, une autre évolution se déroule parallèlement, plus discrètement, mais de manière parfaitement complémentaire. Elle porte plus spécifiquement sur les munitions et en particulier leur massification. Depuis une dizaine d’années, l’installation de liaisons de données bidirectionnelles sur des missiles s’est accrue, tout comme les autodirecteurs multimodes, offrant plus de souplesse dans les processus de ciblage (5). Elles laissent ainsi augurer une logique qui n’est alors plus le « tire et oublie », mais le « tire et peut utiliser » dans un système dynamique d’essaim pour peu que l’on intègre de l’intelligence artificielle (IA).

À propos de l'auteur

Joseph Henrotin

Rédacteur en chef du magazine DSI (Défense & Sécurité Internationale).
Chargé de recherches au CAPRI et à l'ISC, chercheur associé à l'IESD.

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