Cette stratégie maitrisée a été initiée par Airbus qui a depuis été suivi par Boeing, constatant les progrès très nets de son concurrent européen sur le marché chinois. Sans aller aussi loin qu’Airbus, l’avionneur américain a ainsi ouvert en 2019 un CDC — centre de finition — à Zhoushan pour ses B737 Max. Malheureusement pour Boeing, deux mois après l’ouverture de ce centre, l’entreprise américaine était confrontée à l’immobilisation de la flotte mondiale de B737 Max. Cette usine est donc restée inactive, car l’avion n’a toujours pas été certifié à nouveau par la Chine.
Est-ce qu’Airbus a pris une avance par rapport à son concurrent Boeing sur le marché chinois ?
Aujourd’hui c’est effectivement le cas, et en particulier en raison de la crise du 737 Max. En effet, en 2008, Boeing avait un net avantage dans l’empire du Milieu. Mais la situation s’est par la suite équilibrée. En revanche, ces derniers mois, Airbus a pris l’avantage à la faveur de la crise du 737 Max, mais aussi des tensions commerciales et technologiques entre Washington et Pékin. Ce facteur a clairement avantagé Airbus à court terme. L’avenir de cette situation dépendra de l’évolution des relations sino-américaines.
Quid de l’accord récent entre Boeing et Airbus (2), qui aurait notamment pour but de se protéger d’une éventuelle montée en puissance de la Chine dans ce secteur ?
Cet accord ne sera jamais présenté comme étant « contre la Chine », car le marché chinois est un enjeu financier bien trop important. Mais il est évident que chacun, de son côté, essaie de se prémunir. L’épisode le plus intéressant à ce sujet a eu lieu en 2018, lorsque Airbus a racheté le programme CSeries du canadien Bombardier, devenu par la suite l’Airbus A220. Ce fut un véritable coup de maitre du constructeur européen pour éviter que le chinois COMAC ne mette la main dessus. En effet, grâce au CSeries, la Chine aurait pu progresser très rapidement d’un point de vue technologique.
Quid des cyberattaques et des soupçons d’espionnage dont la Chine est souvent accusée à destination d’Airbus et notamment de ses sous-traitants ?
En considérant l’enjeu que représente pour Pékin le développement d’une industrie aéronautique, il est absolument évident qu’Airbus et l’ensemble de sa chaine de sous-traitants ne peuvent qu’être une cible. Au-delà de ça, il faut rester prudent sur cette question car en l’absence d’éléments concrets, on ne peut qu’alimenter les fantasmes.
Propos recueillis par Thomas Delage le 11 octobre 2021.
Notes
(1) Suite aux crashs du vol Lion Air 610 du 29 octobre 2018 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines le 10 mars 2019, impliquant chacun un Boeing 737 Max, le constructeur américain a été contraint de réduire puis de suspendre sa production, alors que les 389 exemplaires déjà en service étaient contraints de rester au sol. Le premier vol commercial d’un B737 Max, après cette crise, n’a eu lieu que le 9 décembre 2020. Cette crise aurait couté à Boeing environ 20 milliards USD en amendes, indemnisations et frais juridiques, ainsi que des pertes indirectes de plus de 60 milliards USD sur 1200 commandes annulées.
(2) Voir, à ce propos, l’article du Monde « Airbus-Boeing : l’Union européenne et les États-Unis se mettent d’accord pour suspendre les droits de douane punitifs », mis à jour le 15 juin 2021 (https://bit.ly/3nob8HP).
Légende de la photo en première page : Maquette du C919, présenté par la COMAC (Commercial Aircraft Corporation of China) lors d’une exposition internationale à Pékin en 2017. Si le 737 MAX de Boeing continue d’être interdit de vol en Chine, la COMAC se prépare à obtenir le certificat de navigabilité de son propre moyen-courrier, le C919, d’ici la fin de l’année 2021. Selon le Quotidien de la Libération, le C919 — qui ambitionne de concurrencer le A320 d’Airbus et le 737 de Boeing — aurait déjà été vendu à 815 exemplaires auprès de 28 compagnies. (© Shutterstock)
