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Tejas : une fierté nationale

Autorisé en 1983, le développement du LCA (Light combat aircraft) Tejas n’a pas été simple : sa deuxième capacité opérationnelle initiale n’a été déclarée que le 20 décembre 2013. Pour autant, l’appareil a fini par entrer en service et son évolution est à présent connue. Initialement destiné à remplacer les MiG21 et MiG27 alors en service, le petit monoréacteur à ailes en double delta est l’appareil le plus léger à disposition de Delhi – et le plus petit chasseur supersonique au monde – et sera affecté à des missions de chasse et d’appui aérien rapproché.

Reste que le programme indien n’a abouti que difficilement. S’il a été politiquement approuvé en 1986, la définition des besoins n’a commencé qu’en 1987, pour se terminer en septembre 1988. Si le design a été validé en 1990, il a fallu trois ans de plus pour que les fonds nécessaires soient libérés. Un premier démonstrateur a volé en janvier 2001, un deuxième le rejoignant en juin 2002. Cinq prototypes (PV) ont suivi, dont les premiers vols ont eu lieu entre novembre 2003 et novembre 2009, le PV5 étant également le premier biplace. Alors même qu’ils entamaient leurs essais, huit autres appareils de présérie, dits « de production en série limitée » (LSP), chacun affecté à l’examen d’un domaine de vol ou aux essais d’un système, effectuaient leurs premiers vols entre avril 2007 et… mars 2013. La rationalité de cette progression consiste à tirer parti des principes et des systèmes validés sur un appareil pour l’intégrer sur le suivant. Le LSP8 est ainsi ce qui s’approche le plus des Tejas Mk1 destinés à la production.

Si cette approche « pas à pas » a pris autant de temps, c’est aussi en raison des problèmes de développement rencontrés sur les principaux sous-systèmes. Le principe d’une motorisation nationale, retenu en 1986, a ainsi été abandonné en 2004. Les tests à haute altitude du GTRE GTX35VS Kaveri ayant échoué, c’est le réacteur F404 de General Electric qui a été monté sur les Tejas Mk1 et Mk1A, tandis que les Tejas Mk2 (voir infra) vont être propulsés par un F414 – choisi en 2010 au terme d’une compétition contre l’EJ200 – et dont 99 exemplaires ont été commandés. Mais si la motorisation était en soi problématique, l’avion en tant que tel a demandé un effort de développement considérable à l’Aeronautical development agency, chargée du programme. L’Inde n’avait en effet pas conçu d’appareil de combat depuis le HAL HF24 Marut, aux performances nettement inférieures. Le Tejas est en effet doté d’une structure utilisant la fibre de carbone, mais aussi de commandes de vol électriques, en sachant qu’il doit être supersonique – il atteint concrètement Mach 1,6 à altitude optimale et en configuration lisse. Or ces deux aspects ont été problématiques, retardant considérablement le programme : si le premier démonstrateur a volé en 2001, il était sorti d’usine en… novembre 1995.

En outre, l’Inde escomptait bien produire de manière autonome les systèmes avioniques, radar compris. Mais le développement de ce dernier s’est également montré complexe. Testé à partir de 1997, le MMR (Multi-mode radar) ne pouvait, en 2005, qu’être utilisé dans des modes air-air. Apparemment, l’architecture informatique de l’appareil semblait poser un problème de connectivité avec le radar. En théorie, celui-ci doit permettre de suivre dix cibles et disposer de modes de recherche et de poursuite simultanée, de même que d’un mode de génération de carte et d’un autre de suivi d’objectifs mouvants au sol. Si le MMR n’est pas formellement abandonné, les premiers Tejas seront dotés du radar AESA israélien EL/M2032, d’une portée optimale de 150 km en engagement air-air. À terme, il s’agirait soit de le coproduire, suivant des modalités qui n’ont pas encore été précisées, soit de poursuivre le développement du MMR.

Au demeurant, le viseur de casque et les pods de désignation sont également israéliens, les deux écrans multifonctions du cockpit étant français. La question du pod de désignation est particulièrement importante, que ce soit pour les missions d’appui aérien rapproché ou pour le combat aérien en tant que tel. La force aérienne indienne indique ainsi que l’utilisation du Litening III permet de se passer de l’intégration sur l’appareil d’un capteur IRST (Infra red search and track). À terme, un pod de conception indienne le complétera.

De plus, le cockpit est équipé de deux écrans multifonctions et d’un viseur tête haute, la manette des gaz ayant une configuration HOTAS (Hands on throttle and stick). Les fonctions de guerre électronique devaient être assurées par une suite baptisée Mayavi et comprenant un récepteur d’alerte radar, un récepteur d’alerte laser et un système de détection d’approche de missiles, en plus de dispenseurs de leurres. S’il devait initialement doter les Tejas Mk1 et Mk1A, ces derniers recevront in fine un pod de contre-mesures en plus de détecteurs d’alerte radar. La suite complète de guerre électronique, dont le développement a pris du retard, équipera en revanche le Mk2.

De la FOC au Tejas Mk2

Une première commande de 40 appareils de série, baptisés Mk1, a été passée en 2005, le premier d’entre eux effectuant son premier vol en juin 2008, suivi en novembre 2009 par le premier biplace de conversion opérationnelle. Un an plus tard, cependant, la force aérienne indienne exprimait son scepticisme à l’égard des performances de l’avion, considéré comme trop peu puissant et ne satisfaisant pas aux exigences fixées, notamment en ce qui concerne le taux de virage ou encore la vitesse à basse altitude. Reste qu’en janvier 2011 était déclarée une première entrée en service initiale (IOC), ouvrant en fait la voie à la prise en main de l’appareil par les pilotes d’essai de l’Indian Air Force et, surtout, à la réalisation des essais d’armement. Ces derniers sont d’abord restés focalisés sur l’utilisation d’armements classiques : bombes non guidées, roquettes et missiles air-air Derby et AA8, et ce n’est que relativement tard que la force aérienne indienne s’est orientée vers l’intégration de munitions à guidage laser. Les premiers essais d’armes de ce type se sont déroulés en juin 2012, alors que plus de 1 900 vols avaient eu lieu.

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