Magazine Moyen-Orient

Dubaï, rencontre avec une ville mondiale d’un nouveau type

Avec quelque 3,4 millions d’habitants en 2020, Dubaï ne domine pas la hiérarchie démographique ou économique des grandes métropoles de la planète, mais elle incarne un nouveau type de ville mondiale. Elle dispose d’un fort pouvoir d’attraction et de rayonnement, comme un nœud où arrivent et d’où repartent quantité d’êtres humains, de marchandises, d’idées et d’informations, de capitaux, de crédits… Elle est insérée dans les flux et réseaux d’échanges mondialisés. Par ses paysages et ses habitants, elle donne à voir la diversité du globe ; elle est une « ville-spectacle » qui a construit son attractivité sur son architecture futuriste et une stratégie marketing ambitieuse.

Dubaï brise les catégories, déstabilise les cadres de pensée traditionnels : avec 92 % d’étrangers, elle renverse les rapports entre majorité et minorité ; avec son développement fulgurant qui l’a conduite du dénuement extrême à une richesse extravagante, son importation tous azimuts de modèles urbains et ses pastiches de la diversité du monde, elle remet en question le compartimentage entre ville du sud et ville du nord, souvent confondu avec le clivage ville occidentale/ville non occidentale. Dubaï constitue donc un excellent laboratoire pour mieux comprendre les relations entre mondialisation et cosmopolitisme, pour mieux saisir les stratégies de ces villes qui se jouent de la globalisation pour asseoir leur dynamisme économique et accroître leur visibilité internationale.

Généalogie d’une cité globale

Sa croissance fulgurante ne surgit pas de nulle part. Elle n’émerge pas ex nihilo d’un désert aride. Elle raconte l’histoire d’un petit port marchand des rives du golfe Persique, devenu un hub maritime et aérien, régional puis mondial. Grâce à une audacieuse stratégie de développement, le village d’un millier de personnes dans les années 1820 est une métropole de plus de 3 millions d’habitants deux siècles plus tard. La ville a pris son essor sous la période de protectorat britannique (1892-1971), avec la pêche de la perle et comme port d’escale sur la route des Indes. Dans les années 1960, une politique ultravolontariste de développement des infrastructures portuaires a précédé le boom pétrolier des années 1970. L’argent du pétrole exploité à la fin de la décennie 1960 a permis d’intensifier cette stratégie. Historiquement, son modèle économique repose sur l’endettement. Déjà, en 1950, le dragage de la crique, autour de laquelle s’est étendue la ville, fut financé par un prêt du Koweït. Cette opération était réclamée depuis longtemps par les marchands, afin de faciliter l’accès des navires. Le prêt fut garanti par la plus-value foncière créée par le remblaiement des rives. Disposant de faibles réserves en hydrocarbures, contrairement à Abou Dhabi, Dubaï a fondé sa stratégie de développement sur l’insertion dans les échanges internationaux, la création de richesses à partir du foncier et l’importation massive de main-d’œuvre étrangère.

Un sentiment d’efficacité, d’urgence et d’accélération, gage d’une certaine modernité, préside aussi à cette stratégie. Tout doit être construit et livré rapidement. Cela peut s’expliquer par la découverte tardive des hydrocarbures : les émirs de Dubaï ont été pris par la frénésie de rattraper le retard, avec la conscience que le pétrole offrait une petite fenêtre d’opportunité qui allait vite se refermer, compte tenu de la faiblesse des ressources. D’où cette volonté d’aller toujours plus vite, de voir toujours plus grand. Dans les années 1970, après avoir inauguré Port Rachid, l’émir Rachid ben Saïd al-Maktoum (1958-1990) décide la construction d’un second port en eaux profondes, Djebel Ali, d’une taille sans commune mesure avec les flux commerciaux de l’époque. Cette infrastructure à la pointe de la technologie se projette dans les besoins de l’avenir. Le pétrole a permis à la ville de s’engager dans une compétition pour le futur. Le pari est gagné puisque, de nos jours, Djebel Ali figure au palmarès des 10 premiers ports mondiaux pour les conteneurs. Progressivement, le hub portuaire devient aussi aéroportuaire : la compagnie Emirates, fondée en 1985, a participé au succès de l’aéroport de Dubaï.

Une diversification forcée

La faiblesse des réserves d’hydrocarbures a été paradoxalement une opportunité qui a conduit Dubaï à mettre en place des stratégies précoces de diversification postpétrolière. La ville est devenue une plaque tournante majeure pour le transport et le commerce international, un centre financier qui profite des pétrodollars du Moyen-Orient, et la base régionale d’implantation des grandes multinationales. Elle a opté pour un développement extraverti, calqué sur le modèle d’autres cités-États comme Singapour ou Hong Kong. Dans les années 2000, le gouvernement de Dubaï s’est emparé du concept de ville globale, pour faire monter en puissance et diversifier son modèle de hub régional, en misant sur la finance, l’immobilier et le tourisme, attirant des gens du monde entier.

À propos de l'auteur

Delphine Pagès-El Karoui

Professeure de géographie au département d’études arabes de l’Institut national des langues et civilisations orientales (INALCO)
et membre du Centre d'études et de recherche Moyen-Orient Méditerranée (CERMOM).

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