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Le train au cœur des enjeux géopolitiques

Long de 18 kilomètres, ce pont est le plus long de Russie et d’Europe. Pour l’occasion, 80 kilomètres de voies nouvelles ont été construits entre les villes de Bagerovo, en Crimée, et Vychesteblievskaïa, en Russie (voir carte ci-dessous). Le 24 décembre 2019, le premier train quitte Saint-Pétersbourg pour rejoindre, seize heures plus tard, Simferopol. « C’est un évènement agréable et très important pour la Crimée, pour le Sud de la Russie et pour tout notre pays », se réjouit Vladimir Poutine, qui est même monté à bord d’un convoi lors de la traversée du pont. Le chef de la diplomatie européenne, Josep Borrell, dénonce de son côté « une nouvelle violation de la souveraineté et de l’intégrité territoriale de l’Ukraine par la Russie ». L’Ukraine ouvre une enquête pour violation des frontières territoriales.

Crimée : le train, cordon ombilical avec Moscou

En parallèle, la Crimée s’est totalement isolée de l’Ukraine. Les deux accès ferroviaires ont été fermés fin 2014 par les autorités ukrainiennes. La Russie a même construit une barrière de 66 kilomètres, à proximité d’Armiansk pour, selon les services de sécurité russes, « empêcher l’intrusion de saboteurs venus d’Ukraine ». Au-delà de l’Ukraine, la fermeture de ces accès coupe les connexions qui existaient auparavant entre la Crimée et les pays européens situés à proximité, comme la Roumanie.

La Chine : un réseau de 38 000 kilomètres de lignes à grande vitesse

Les tensions sont aussi ferroviaires entre les deux premières puissances mondiales. Mais dans le match sino-américain, c’est Pékin qui a clairement une longueur d’avance. La Chine a misé sur le train à différentes échelles et selon différents objectifs. Tout d’abord, au sein de ses propres frontières, elle a développé de manière fulgurante son réseau à grande vitesse. La première ligne a pourtant été inaugurée tardivement, en 2008, entre la capitale et Tianjin. Mais aujourd’hui, le réseau atteint déjà les 38 000 kilomètres. Un essor qui a permis à la Chine de construire son savoir-faire industriel en la matière. Car, si au départ, les premiers trains chinois — « Hexie » — étaient basés sur des technologies étrangères, notamment celle d’Alstom, sont mis en service dès 2017, sur la ligne Beijing-Shanghai, les trains « Fuxing » désormais « made in China ». Tous les éléments clés (traction, freins, système de contrôle…) sont conçus en Chine. Aujourd’hui, le premier constructeur mondial de trains à grande vitesse est par ailleurs le conglomérat chinois CRRC, devant Alstom-Bombardier, malgré leur fusion en 2020 (suite au refus par la Commission européenne du projet de fusion entre Alstom et Siemens). Avec le train, le Chine ne mise pas sur une rentabilité immédiate. Aujourd’hui, seule la ligne à grande vitesse entre Pékin et Shanghai est bénéficiaire. Mais elle mise sur ce transport pour répondre à son explosion démographique, à la saturation des couloirs aériens et pour faire face aux impératifs environnementaux. Sans oublier ses raisons idéologiques : le train permet d’affirmer le contrôle de Pékin sur les territoires ouïghours ou tibétains. En 2006 a été inaugurée la liaison directe entre Pékin et Lhassa, et dans le Xianjiang, une ligne a été ouverte entre Urumqi et Kachgar, avec à la clé une explosion démographique de la population Hans au détriment des cultures locales…

Nouvelles routes de la soie : un cheval de Troie ferroviaire

Le président Xi Jinping utilise aussi le train au-delà des frontières de son pays. C’est devenu le cheval de Troie des intérêts chinois. Lancé en 2013, le projet des nouvelles routes de la soie mise en grande partie sur les lignes ferroviaires, en complément des axes maritimes (voir carte ci-dessous). C’est ainsi que des lignes de train sont rénovées, d’autres créées ex nihilo pour permettre le passage des trains de fret chinois. « Le développement ferroviaire vertèbre le volet terrestre de la BRI », affirment les chercheurs Thomas Gomart et Eve Devillers (Institut français des relations internationales). Il ne faudrait pour autant pas limiter ces axes commerciaux à la seule desserte entre la Chine et l’Europe, via l’Asie centrale. Les nouvelles routes ferroviaires de la soie se retrouvent sur tous les continents. En Afrique, la Chine rénove et construit de nouvelles lignes pour acheminer les matières premières jusqu’aux ports. Le deal de la « Chinafrique » est simple : Pékin construit les infrastructures en échange d’un accès aux ressources des pays… L’un des premiers projets de la « Chinafrique » fut d’ailleurs une ligne de train, la « Tazara » (entre Dar es Salam en Tanzanie, et Kapiri Mposhi en Zambie), inaugurée en 1976, à l’époque de Mao Zedong. En face, les concurrents n’ont qu’à bien se tenir. L’industriel français Vincent Bolloré, acteur majeur de la logistique en Afrique, patine avec son projet de boucle ferroviaire (dont le coût est estimé à 3 milliards d’euros) devant relier la Côte d’Ivoire au Bénin, à cause notamment de la concurrence chinoise. C’est Pékin qui a déjà obtenu la concession d’une partie de la boucle, au Bénin… L’aventure ferroviaire africaine de Bolloré pourrait d’ailleurs prendre fin très prochainement : le groupe négocie actuellement la vente de ses activités logistique à MSC pour un montant de 5,7 milliards d’euros. Le train est promis à un bel avenir sur le continent, si l’on en croit le dernier rapport de la Banque africaine de développement qui, il y a quelques années, recommandait pourtant aux États africains de fermer leurs lignes ferroviaires. Alstom l’a notamment bien compris, en équipant le Maroc du premier TGV africain.

Les nouvelles routes ferroviaires de la soie

Autre continent où nous mènent les routes de la soie : l’Amérique du Sud. La Chine a là aussi un projet monumental de corridor ferroviaire, reliant les océans Atlantique et Pacifique. « Le but est de faire le canal de Panama du XXIe siècle », affirme l’ex-président bolivien Evo Morales. La Bolivie voit effectivement d’un bon œil la manne chinoise qui lui permet d’avoir ainsi des accès maritimes. Le pays a perdu son unique débouché au Pacifique suite à la guerre avec le Chili à la fin du XIXe siècle. L’objectif de cette ligne transandine est monumental : 30 millions de tonnes de marchandises et 13,3 millions de passagers transportés par an pour un coût de 10 milliards d’euros. La construction de la ligne « Bioceanico », de 3 775 kilomètres, s’annonce comme un défi d’ingénierie, avec le franchissement de la cordillère des Andes.

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