FLRAA : l’US Army emboîte le pas
Si l’US Army s’est passée du V‑22, c’est avant tout pour donner la priorité à des hélicoptères de manœuvre légers (UH‑60) et lourds (CH‑47) conçus pour déployer et soutenir l’infanterie sur des théâtres d’opérations continentaux. Mais avec le pivot stratégique qui s’opère depuis quelques années vers l’espace indopacifique, et avec l’évolution brutale de la situation en Europe de l’Est, l’Army constate que les performances et la survivabilité du Black Hawk ne sont plus adaptées aux conflits futurs. Pour elle, les combats aéroterrestres futurs se dérouleront dans un espace « comprimé » à la fois par l’augmentation de la portée et de la vitesse des différents effecteurs, mais aussi par l’omniprésence des senseurs adverses, à la surface, dans les airs et dans l’espace. Pour obtenir la victoire, il faudra déployer son infanterie très rapidement, à grande distance, aussi discrètement que possible, depuis des directions convergentes et en contournant les défenses adverses. Afin de permettre des rotations rapides et des déploiements avancés, l’aéronef doit être facile à maintenir en état de vol, avec des moyens matériels et humains limités. Enfin, le même type d’appareil devra pouvoir déployer les escouades d’infanterie et transporter sous élingue leurs pièces d’appui lourdes, notamment l’obusier M‑777 de cinq tonnes, sans recourir aux CH‑47 Chinook. De quoi bouleverser en profondeur la doctrine d’emploi de l’infanterie aérotransportée.
Dans ce cadre, le choix du V‑280 Valor au détriment du SB‑1 Defiant découle d’une certaine logique. Même si Boeing, Sikorsky et leurs soutiens politiques maintiennent que le Defiant aurait représenté un choix moins coûteux, cet hélicoptère hybride n’est pas exempt de défauts. Il arbore notamment une silhouette plus massive, et donc moins discrète, dont la hauteur aurait pu représenter un véritable défi pour l’entretien des moteurs et des deux rotors superposés. Sur le papier, l’hélicoptère hybride se présente comme une solution plus conservatrice que le convertible : il impose moins de changements doctrinaux pour l’Army, notamment en matière d’aérocordage ou d’opérations en milieux urbains confinés, et présente théoriquement moins de problèmes techniques, en concentrant l’ensemble de son groupe propulseur à proximité de son centre de gravité. Dans les faits, toutefois, le V‑280 s’appuie aujourd’hui sur une technologie convertible éprouvée, là où l’emploi de rotors contrarotatifs est globalement inexistant aux États-Unis.
Un argument d’autant plus pertinent que Bell s’est employé à gommer, sur le Valor, tous les défauts du V‑22. Exit, donc, les groupes motopropulseurs qui basculent intégralement : sur le Valor, les moteurs restent fixes et seuls les rotors basculent, ce qui diminue les efforts mécaniques, supprime la projection de gaz brûlant vers le sol, et facilite l’accès aux moteurs pour les mécaniciens. Les troupes peuvent désormais débarquer par les portes latérales, et des armes de sabord peuvent être installées. En dotant le Valor d’une aile droite, Bell a pu supprimer le lourd et complexe boîtier de transmission du caisson central du V‑22, augmentant la fiabilité du V‑280 et sécurisant le vol sur un seul moteur. Pratiquement deux fois plus léger que le V‑22 avec sa masse de 14 t, le V‑280 sera cependant presque aussi puissant que son grand frère, dont il reprend la motorisation. De quoi permettre le transport de 14 soldats à la vitesse de 520 km/h, avec une autonomie au combat située entre 930 et 1 500 km. Disposant d’une suite d’autoprotection complète et d’une avionique ultramoderne, le Valor pourra opérer ses propres armements et gérer des drones à distance.
Vers la fin des hélicoptères ?
Pour le moment, seul un contrat de développement a attribué à Bell et Lockheed Martin. À terme, toutefois, l’appareil pourrait remplacer les milliers de Black Hawk et d’UH‑1Y opérés par les forces américaines. Et si le V‑22 n’a été exporté qu’à dose homéopathique au Japon, le marché de remplacement du Black Hawk est suffisamment massif pour que l’on puisse imaginer une belle carrière internationale au Valor. Mais cela sera-t‑il suffisant pour imposer définitivement le convertible à la place de l’hélicoptère sur ce segment de marché ?
En réalité, rien n’est moins sûr. Certains alliés des États-Unis qui rencontrent les mêmes problématiques doctrinales pourraient probablement franchir le pas, notamment en région Asie-Pacifique, et étendre ainsi leurs capacités amphibies et expéditionnaires aujourd’hui en plein essor. Il faudra néanmoins composer avec des volontés industrielles locales qui mettent en avant les hélicoptères conçus et produits nationalement, notamment en Corée du Sud.
En Europe, du côté civil, Leonardo propose son convertible AW609 et Airbus travaille sur l’hélicoptère hybride RACER, mais aucun programme militaire multinational n’existe pour miser sur ces technologies et assurer la relève des NH90, Caracal et autres AW101 en fin de carrière commerciale. Dans l’ensemble, les besoins des forces terrestres européennes devraient rester focalisés sur les hélicoptères conventionnels, mieux adaptés à la manœuvre intrathéâtre. Toutefois, les besoins expéditionnaires et amphibies de certains pays, comme le Royaume-Uni, l’Espagne ou l’Italie, pourraient conduire à l’introduction du Valor ou d’un équivalent aux côtés des hélicoptères plus conventionnels. Un pied dans la porte pour Bell et Lockheed Martin, surtout si la nouvelle génération d’hélicoptères militaires européens tarde à émerger.
Quoi qu’il en soit, même aux États-Unis, l’arrivée du Valor ne signifiera pas la fin des hélicoptères sur les théâtres d’opérations extérieurs. En effet, outre le segment super-lourd tenu d’une main de fer par le King Stallion (Marines) et le Chinook (Army et USAF), l’US Army semble décidée à se doter d’un hélicoptère conventionnel ou hybride pour remplacer une partie de ses hélicoptères de combat Apache, dans le cadre du programme FARA (Future attack reconnaissance aircraft). Mais surtout, de nombreux observateurs s’interrogent sur la cible d’acquisition réelle du V‑280 Valor, arguant que si les convertibles sont parfaits pour se projeter et capturer un terrain, des hélicoptères plus conventionnels seraient suffisants (et bien plus économiques) pour tenir ledit terrain sur la durée.
Au-delà des besoins opérationnels de l’Army, la question de la politique industrielle américaine va aussi se poser. Après l’arrêt de la production du S‑76 et l’échec du S‑92, Sikorsky ne survit réellement que grâce au CH‑53K militaire et à quelques commandes de S‑70/Black Hawk modifiés, tandis que Boeing produit principalement des Chinook et des Apache modernisés, qui ne seront pas éternels. Ces deux industriels misent donc beaucoup sur le programme FARA, où Bell est également bien positionné. Reste alors à voir si les besoins militaires américains seront suffisants pour maintenir à flot trois industriels majeurs. Même si le Valor venait à être complété par un hélicoptère plus conventionnel pour les opérations extérieures, c’est encore une fois Bell qui pourrait en sortir gagnant, son Model 525 étant le seul appareil américain de ce type réellement moderne. La solution pour Sikorsky et Boeing pourrait alors être de s’associer l’un à l’autre ou avec un industriel européen, comme Boeing l’a déjà fait avec Leonardo autour du MH‑139 de l’Air Force. Une manœuvre qui aurait aussi l’avantage d’éviter de voir les filiales américaines d’Airbus et de Leonardo s’imposer seules, comme elles l’ont déjà fait avec l’UH‑72 et le TH‑73 notamment.
Légende de la poto en première page : Le V-280 permet de tirer parti de l’expérience acquise sur les V-22 Osprey. (© Bell)
