Alors qu’il était initialement prévu de doter l’intégralité de la flotte de F‑35 du radar APG‑81 à antenne électronique active (AESA), Northrop Grumman a annoncé en janvier 2023 avoir été sélectionné pour développer l’APG‑85, un nouveau radar basé sur son APG‑81, mais dont l’antenne intégrerait des composants GaN (nitrutre de gallium) de nouvelle génération, en lieu et place des composants GaAs (arséniure de gallium). Ce nouveau radar, qui pourrait intégrer les TR‑3 dès 2025, sera au cœur de la suite de détection et de guerre électronique du Block 4. Et comme les composants GaN supportent bien mieux la chaleur que le GaAs, la tentation sera sans doute grande de pousser la nouvelle antenne dans ses retranchements, imposant une plus grande consommation énergétique.
Cette approche incrémentale, également adoptée pour le standard F4 du Rafale, n’est pas une mauvaise idée en soi, puisqu’elle permet aux appareils livrés d’être systématiquement dotés des dernières évolutions technologiques. Néanmoins, dans le cas du F‑35, elle soulève de nombreux problèmes de rétrocompatibilité. Ainsi, alors que les avions livrés à partir du TR‑3 utiliseront nativement le système logistique ODIN, les appareils les plus anciens devront continuer à exploiter la suite ALIS, imposant aux forces aériennes de jongler avec deux systèmes réputés pour leur complexité et leurs erreurs à répétition. Et ces problèmes de doubles standards pourraient encore s’accroître à l’avenir, y compris sur les composants hardware, dès lors que le standard Block 4 définitif n’est pas véritablement figé et que, dans le même temps, les dispositions prises dans le cadre du TR‑3 sont calculées au plus juste. Un problème récurrent sur le F‑35, où la furtivité de la cellule implique systématiquement d’installer les nouveaux équipements dans un fuselage déjà encombré, et doté d’un système de refroidissement sous-dimensionné. Cette approche incrémentale à l’aveugle est responsable de nombreux retards et surcoûts, mais tend aussi à limiter de plus en plus la capacité de rétrofit des appareils les plus anciens.
Le plus puissant moteur du monde manque-t‑il… de puissance ?
L’un des exemples les plus symptomatiques des problèmes posés par cette approche concerne la remotorisation du F‑35. En effet, le nouveau réacteur n’a été sélectionné qu’en mars 2023, pour une intégration sur le TR‑3 en vue de la mise en service du Block 4. Problème : les essais en vol du TR‑3 ont débuté deux mois plus tôt, et il devrait commencer à être livré aux clients à partir de l’été 2023 avec une baie moteur standard, ce qui implique que le nouveau moteur devra proposer des performances améliorées tout en conservant le format, l’interface et le flux d’air entrant du réacteur actuel.
Depuis plusieurs années, les responsables du développement de l’appareil soulignent que le futur Block 4 va grandement manquer de puissance. Un comble lorsque l’on sait que le F135 de Pratt & Whitney est le réacteur le plus puissant jamais embarqué sur un chasseur. En réalité, le F135 ne manque pas forcément de poussée, mais bien de capacité de production électrique. Par ailleurs, le F135 actuel chauffe énormément, et pose de vrais problèmes pour l’évacuation thermique des autres équipements embarqués, qui seront de plus en plus énergivores au fil des Blocks.
Pour le Block 4, il a été un temps envisagé d’équiper le F‑35 d’un moteur de nouvelle génération issu du programme AETP (Adaptative engine transition program), qui visait à proposer un réacteur à cycle variable capable de grandement améliorer l’autonomie de l’appareil, en plus de résoudre les problèmes de dissipation thermique et de production électrique. Finalement, il a été décidé d’opter pour une solution plus conservatrice en améliorant simplement le F135 existant, permettant théoriquement une meilleure rétrocompatibilité avec les F‑35 actuels. Dans sa version ECU (Engine core update), le F135 devrait donc être poussé dans ces derniers retranchements afin de permettre la pleine exploitation du standard Block 4.
