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Concurrence et distorsions de marché dans la construction navale

Industrie hautement concurrentielle aujourd’hui dominée par les acteurs asiatiques et d’Europe occidentale, le secteur de la construction navale est régulièrement le théâtre d’âpres affrontements commerciaux. Le déploiement, tant du fait des États que des industriels, de pratiques commerciales et de mécanismes agressifs — si ce n’est déloyaux —, concourant à la création d’importantes distorsions de marché, fragilise durablement la compétitivité d’acteurs français et européens, lesquels ne peuvent pas, en l’état, jouer à armes égales.

Monopole incontestable des puissances occidentales aux lendemains de la Seconde Guerre mondiale, le marché de la construction navale a vu s’effriter, tout au long de la seconde moitié du XXe siècle, la part de marché des chantiers européens, sous la pression croissante et successive des chantiers japonais dans les années 1960, sud-coréens à partir des années 1980 et enfin chinois, vietnamiens, philippins ou encore turcs à l’orée des années 2000. Les entrées respectives de ces nouveaux concurrents ont suivi une trajectoire de développement sensiblement similaire, fondée en premier lieu sur la construction d’une flotte commerciale nationale, à grand renfort d’un soutien public massif, la construction navale demeurant une industrie lourde nécessitant une injection conséquente de capitaux. Ces aides étatiques, tant financières que commerciales, constituent le terreau fertile de phénomènes de distorsion de concurrence massifs, obligeant les chantiers occidentaux à repenser leur stratégie et à se spécialiser sur des segments de marché dits « refuges », car hautement technologiques, à l’instar des marchés des navires de croisière ou encore des navires de combat. Mais, aujourd’hui, ces mêmes segments refuges font aussi l’objet de prédations commerciales.

Qu’entend-on in fine par distorsion de marché ? Est entendue ici une situation dans laquelle les conditions de fonctionnement normal d’un marché sont altérées, principalement du fait d’interventions extérieures et d’une variété de leviers et mécanismes, relevant tant d’une intervention gouvernementale que de garanties préférentielles de financements ou encore de pratiques commerciales et salariales déloyales. La multiplication des actes de distorsion n’est pas tant due au déploiement d’une stratégie reposant sur un levier qui, pris isolément, ne produira que des effets limités. Bien au contraire, elle est la résultante d’une forte imbrication des échelons politique, industriel, institutionnel ou encore technico-administratif d’un État, et de leur propension en tant que « groupe / meute », à apporter une cohérence d’ensemble à cette somme de mécanismes et leviers qui conduit in fine à grignoter les parts de marché d’une partie des acteurs français et européens. À ce titre, la concurrence extra-européenne se doit d’être scrutée, surveillée, décortiquée et analysée pour mieux s’en prémunir, mais il convient de ne pas éluder pour autant une concurrence européenne qui, bien qu’elle doive composer avec les mêmes phénomènes de distorsion en provenance d’Asie, se distingue par le déploiement de stratégies commerciales et marketing offensives, généreusement appuyées par un appareil d’État enclin à mobiliser ses outils politiques, institutionnels, diplomatiques ou encore opérationnels pour soutenir la candidature de tel ou tel champion national au grand export.

De la centralité du rôle des États

Tout pays ayant pour ambition de hisser son industrie navale domestique au plus haut niveau ne peut prétendre y parvenir sans y adjoindre une politique publique volontariste, se matérialisant par des incitations et des subventions massives. C’est un dénominateur commun observé non seulement au sein même des industries européennes dites « traditionnelles », mais avec encore plus d’acuité au sein des industries dites « émergentes » : un État qui aspire à favoriser son industrie au grand export choisira avant tout de subventionner ses propres chantiers. À cet effet, les mécanismes et leviers déployés sont de natures très diverses et recouvrent une large palette de moyens, pour ne citer qu’eux : facilités de crédits institutionnels, financements en deçà du marché, soutien des activités par la commande publique, politique d’investissements publique en recherche et développement (R&D) généreuse, mécanismes d’aides financières pour les activités de promotion commerciales ou encore régime juridique permissif en matière de pratiques salariales. En découlent, très logiquement, des avantages concurrentiels indéniables à l’échelle de l’industriel et qui participent directement d’une politique de prix très agressive et largement en deçà des standards du marché : amortissement du coût de la main-d’œuvre et de la construction, création / modernisation des unités de production à moindres frais ou encore réduction de la part des développements en R&D financés sur fonds propres.

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