En outre, cette nouvelle nature de l’économie maritime impose de ne plus se limiter aux approches directes traditionnelles, très consommatrices de moyens (escorte de convoi, protection de zones de pêche…), pour exploiter les approches indirectes qui tentent de traiter les causes avant les symptômes. Il peut s’agir d’actions cinétiques, comme le sabotage du cargo iranien Saviz en 2021 (22) et les frappes menées au Yémen dans le cadre de l’opération « Prosperity Guardian » en 2024, ou d’opérations plus sécuritaires, voire humanitaires, comme le soutien de l’AMISOM (23) pour éradiquer la piraterie somalienne. Le berger risque moins de voir ses bêtes attaquées si les loups ont été éliminés.
Enfin, certains particularismes s’effacent, comme la distinction d’appropriation que faisait Corbett entre les milieux maritime et terrestre (24). L’attitude vis-à‑vis de la mer évolue et les logiques prédatrices de certains États remettent aujourd’hui en cause le fragile équilibre entre les visions de Grotius et de Selden (25). Plus rien ne garantit au berger que son pâturage ne va pas être revendiqué par un concurrent. Néanmoins, c’est aussi en balayant la poussière que l’on se rend compte de la solidité des vieux concepts, dont certains aspects s’avèrent encore pertinents.
En particulier, la mondialisation de l’économie maritime n’est pas irréversible, et il suffit souvent d’une crise pour retrouver le logiciel mahanien, qui est avant tout régalien (26). Afin de l’anticiper, certains pays comme la Chine ont d’ailleurs précieusement conservé ou habilement renforcé le lien étroit entre leur économie maritime et la puissance navale chargée de la sécuriser (27). D’autres pays s’interrogent activement sur les mesures à prendre pour remédier à leurs carences (28) dans un contexte où la souveraineté regagne sur l’ouverture à tout prix et où la sécurité devance l’optimisation des chaînes de valeur. Le berger n’est jamais aussi serein et efficace que lorsque ses agneaux lui appartiennent.
Par ailleurs, le retour des logiques de puissance nous rappelle que la paix en mer résulte davantage d’une stabilisation des rapports de force que de leur cessation. Sans aller jusqu’à adopter la vision darwiniste de Mahan, pour qui la loi pliait devant la force (29), reconnaissons lucidement que la sécurisation de l’économie maritime aura besoin de la force pour assister le droit, sans quoi ce dernier restera aussi peu efficace que les décisions du tribunal arbitral de La Haye rejetant les revendications maritimes chinoises en mer de Chine. Sans fusil, le berger est vite démuni quand viennent les loups.
En outre, la sécurisation de l’économie maritime reste relative. Tactiquement, cela signifie qu’elle n’est jamais parfaite (30) et que les solutions partielles, mais immédiates, valent parfois mieux que celles qui seraient plus adaptées, mais trop tardives. Stratégiquement, cela signifie qu’il suffit de mieux sécuriser son économie que ne le font ses compétiteurs pour remporter la partie, ouvrant un nouveau champ de confrontation économique. Un éleveur recherche pour ses bêtes le meilleur de tous les bergers, bien avant de savoir s’il est courtois, bien vêtu ou légaliste.
Finalement, l’exigence de sécuriser l’économie maritime mondialisée renforce aujourd’hui en profondeur la nécessité des forces navales que la nature de l’économie maritime conteste pourtant en surface (31). Cependant, cette exigence écartèle les puissances navales entre plusieurs impératifs entremêlés et parfois opposés : entre une défense coalisée du système économique mondial et la capacité à agir en complète autonomie ; entre les missions de police et les opérations de haute intensité ; entre l’innovation technologique débridée et la gestion des sujétions qu’elle engendre ; entre les logiques économiques et les impératifs géopolitiques ; entre des besoins nombreux et des capacités comptées ; entre la prudence et l’audace, enfin. Car à ressources constantes, cet équilibre instable n’a que deux issues possibles : des choix ou de l’imagination. Et un dénominateur commun : la nécessité de travailler toujours davantage en réseau, qu’il s’agisse de partager des informations au niveau tactique ou de former des coalitions d’acteurs de la sécurité maritime au niveau stratégique.
