Le canal de Suez est un « cadeau de l’Égypte au monde », déclarait en septembre 2014 le maréchal Abdel Fattah al-Sissi, élu président trois mois plus tôt, lors de son premier discours devant l’Assemblée générale des Nations unies. Depuis son ouverture à la navigation en 1869, cette infrastructure constitue une voie maritime majeure des échanges mondiaux. Écourtant le trajet entre les ports européens et asiatiques d’environ un mois et demi par rapport à la route du cap de Bonne-Espérance, il représente 10 à 14 % du commerce mondial dans la seconde moitié du XXe siècle.
Grâce aux droits de passage, Suez constitue l’un des trois piliers de l’économie égyptienne avec le tourisme et les devises étrangères rapportées par les émigrés. Longtemps dirigée par une entreprise étrangère, sa gestion revient à l’Égypte avec la nationalisation de 1956 par le président Gamal Abdel Nasser (1956-1970). Cependant, son importance économique demeure soumise aux fluctuations de l’économie mondiale ainsi qu’aux tensions géopolitiques qui affectent la région.
Route maritime mondiale et rente nationale
Situé au cœur des routes de la mondialisation, le canal de Suez a donné à l’Égypte une place stratégique en Méditerranée ; tous les gouvernements depuis Gamal Abdel Nasser ont cherché à exploiter cette situation pour en faire le moteur des politiques de développement national. La décennie qui suit la nationalisation correspond à des années fastes, avec un doublement du volume des marchandises grâce à l’envolée du pétrole, qui représente plus de 70 % du trafic à la veille de la guerre des Six Jours de juin 1967. La gestion égyptienne de la voie maritime est alors assurée par un organisme d’État, l’Autorité du canal de Suez, symbole de l’économie étatisée nassérienne, qui jouit néanmoins d’une autonomie financière et administrative lui permettant de fonctionner avec l’efficacité d’un organisme privé.
Si sa gestion est contrariée par la guerre des Six Jours et la fermeture de huit ans qui s’ensuit, le président Anouar el-Sadate (1970-1981) le remet au cœur des stratégies de développement lors de sa réouverture à la navigation en 1975. Le dirigeant fait le choix de la normalisation avec Israël (en 1978) et entend relancer l’économie par des investissements massifs dans l’agrandissement du canal et ses équipements portuaires. Ces années correspondent, en outre, à la politique de l’infitah (ouverture économique) durant laquelle les villes de l’isthme s’affirment comme les symboles d’une Égypte qui se reconstruit et s’inscrit dans les nouvelles logiques de la mondialisation. D’importants programmes d’élargissement sont alors nécessaires pour combler le retard dû à la guerre des Six Jours et pour adapter le canal aux exigences de la marine marchande. Hosni Moubarak (1981-2011) poursuit les programmes réguliers d’agrandissement en développant les zones logistiques destinées au transbordement des marchandises.
Cependant, au début du XXIe siècle, le canal affiche ses limites face aux évolutions de la marine marchande : il peut accueillir des porte-conteneurs de 11 000 équivalents vingt pieds (EVP), mais la profondeur du chenal exclut les plus imposants supertankers, soit un bateau sur trois. De nombreux pétroliers doivent donc passer à vide : leur cargaison est déchargée à l’entrée sud du canal pour être acheminée par l’oléoduc SUMED qui double la voie maritime. Au début des années 2010, les dragages portent la profondeur du chenal à 24 mètres, permettant aux bateaux de 240 000 tonnes de l’emprunter ; toutefois, avec plus de 300 mètres de long pour 50 mètres de large, leur avancée est délicate. C’est ainsi que le temps de la traversée est passé de 12 heures en moyenne en 1990 à environ 18 heures à la fin de la décennie 2000.
Afin de maintenir la compétitivité de la voie d’eau, Abdel Fattah al-Sissi lance en 2015 de gigantesques travaux ; on parle alors du « nouveau canal de Suez », bien que seule une partie de la structure initiale ait été doublée pour favoriser la fluidité des convois et abaisser le temps de traversée à 11 heures. La même année est également créée la zone économique du canal de Suez, espace industriel de 460 kilomètres carrés présenté comme un moteur de développement. Grâce à cette immense zone franche, les autorités parient sur la création d’un million d’emplois en dix ans et des investissements privés de l’ordre de 100 milliards de dollars dirigés vers le déploiement des services en matière de logistique et d’industrie. Plus d’une centaine de pays y sont représentés ; parmi les plus gros investisseurs, citons la Chine, qui a signé un contrat d’exploitation de 7,3 kilomètres carrés, soucieuse d’occuper une place centrale avec les marchés européens et africains, ou l’Arabie saoudite, qui a fait de même pour une superficie de 5 kilomètres carrés. L’Égypte mise ainsi sur les atouts de la situation géographique du canal, au croisement des routes de l’Europe, du Golfe, de l’Afrique et de l’Asie, pour s’imposer comme une plate-forme majeure du commerce maritime et s’affirmer parmi les sept plus importantes zones économiques mondiales d’ici à 2035.
Une route majeure du transport de marchandises
D’artère pétrolière dans les années 1950, le canal est devenu, à la fin du XXe siècle, une route de porte-conteneurs. Ce phénomène s’inscrit dans une tendance de fond du commerce mondial où, depuis les années 1970, les échanges de matières brutes croissent à un rythme inférieur à ceux des produits finis et semi-finis sous forme conteneurisée. De nos jours, le trafic de marchandises domine largement le canal, puisque 53 % du tonnage enregistré en 2019 est transporté par porte-conteneurs, suivi des tankers pour 20 % du tonnage. Si ce chiffre paraît moindre, le canal conserve néanmoins son importance parmi les routes pétrolières. Certes, les flux du pétrole ont changé de direction entre le milieu du XXe siècle et son dernier tiers : l’affirmation des pays asiatiques, grands demandeurs d’énergie fossile, modifie le sens des échanges et le canal pâtit de la hausse du commerce entre le golfe Persique et l’Asie, tandis que les échanges ont diminué entre l’Europe et le Golfe. Pourtant, depuis le début du XXIe siècle, on constate une reprise à la hausse du trafic du pétrole dans le canal : la part des hydrocarbures dans les flux du sud vers le nord a augmenté de huit points entre 2001 (16 %) et 2019 (24 %). Le canal capte environ 5 à 6 % de la production mondiale des produits pétroliers. De plus, si, en volume, le brut est inférieur aux marchandises conteneurisées dans les échanges maritimes, il pèse plus fortement sur les économies. Pour le commerce de l’Europe avec les monarchies du Golfe en particulier, le canal conserve une importance stratégique avec l’essor du gaz liquéfié et l’augmentation du trafic de méthaniers ; la part du Golfe dans les flux du sud vers le nord a d’ailleurs connu une forte hausse ces dernières années (25 % en 2019, contre 19,7 % en 2008).
