Ces données expliquent le soulagement avec lequel les armateurs ont accueilli les travaux de 2015. Dans le milieu du transport maritime, le canal de Suez représente en effet une aubaine pour le coût de temps gagné sur le contournement de l’Afrique, mais il impose aussi une limite à la taille des navires. La taille maximum d’une grande partie de la flotte mondiale doit ainsi s’aligner sur la sienne, tant il est difficile d’imaginer des navires qui ne puissent pas le franchir. Le canal est d’ailleurs à l’origine d’une unité de mesure des navires, les Suezmax (160 000 tonnes), qui désignaient dans les années 1980 les dimensions maximales requises pour le traverser. Or, dans un contexte d’accroissement du commerce mondial, les navires sont toujours plus chargés : plus de 10 milliards de tonnes de fret prennent la mer, soit deux fois plus qu’en 1995. Cette explosion des quantités transportées s’accompagne d’une augmentation de la taille des navires : les plus gros porte-conteneurs, dont les plus grands dépassent 60 mètres de large pour près de 400 mètres de long, peuvent désormais embarquer plus de 24 000 EVP, faisant peser une pression constante sur les canaux maritimes et la taille des terminaux portuaires.
Tout au long de son histoire, le rendement économique du canal a été soumis à la concurrence d’autres axes maritimes. Suez doit en effet justifier aux yeux des armateurs ses avantages en termes de gain de temps et d’argent. S’il demeure la route la plus courte pour relier l’Europe à l’Asie, il présente aussi des contraintes : à la taille imposée des navires s’ajoutent le temps et le coût de la traversée. C’est ainsi que pour les armateurs, le contournement du cap de Bonne-Espérance est toujours une alternative plausible : il est certes un long détour, mais sans frais et avec la possibilité d’utiliser des bateaux plus imposants et plus chargés, notamment des supertankers dépassant 300 000 tonnes. Choisir la route africaine et investir dans ces nouveaux cargos restent donc des options que les armateurs étudient en fonction de la hausse des tarifs de Suez ou des problèmes de sécurité régionale qui pèsent sur le montant des assurances.
Les oléoducs et le canal de Panama comptent également parmi les concurrents historiques du canal égyptien. À l’heure actuelle, les oléoducs ne constituent pas une grande menace. Celui de l’Arabie saoudite au débouché de Yanbou, sur la mer Rouge, représente même un avantage pour Suez, car la marchandise est déchargée au terminal égyptien d’Aïn Sokhna pour être acheminée par l’oléoduc SUMED, tandis que le navire passe à vide dans le canal. Quant aux oléoducs qui traversent l’Irak et la Syrie, deux pays ravagés par des conflits violents, ils demeurent des alternatives fragiles et ne menacent pas pour le moment la compétitivité de Suez. En revanche, au début du XXIe siècle, le canal de Panama se pose en concurrent sérieux pour le commerce entre l’Asie orientale et l’Amérique du Nord, dont environ 15 % du trafic passe par Suez. Longtemps, sa capacité a été limitée aux porte-conteneurs d’une capacité de 5 000 EVP en raison de son système d’écluses difficile à faire évoluer, excluant près de la moitié de la flotte mondiale. Or, depuis l’inauguration en 2019 de nouvelles écluses, le canal peut accueillir les porte-conteneurs de classe Post-Panamax, capables de charger 14 000 conteneurs. Cette situation a néanmoins vacillé en 2023 avec la sécheresse qui a rendu la voie maritime inopérationnelle. Il est délicat à ce stade de mesurer les conséquences du changement climatique sur cette voie d’eau et le report sur les autres routes maritimes, alors qu’au Nicaragua, un canal est en construction avec la collaboration des Chinois.
Depuis la fin des années 2000, une nouvelle route maritime est également apparue et pourrait entamer la compétitivité de Suez : la route de l’Arctique, qui désigne le passage au nord de la Russie. Elle est empruntée pour la première fois en 2009 par deux cargos d’une compagnie allemande partis de Corée du Sud. La route est devenue praticable à cause du réchauffement climatique, mais elle demeure très coûteuse pour les armateurs qui doivent équiper leurs bateaux contre la glace. La rentabilité en termes de distance par rapport aux routes du sud – Suez et Panama – est de 20 % en moyenne, mais ce calcul reste approximatif tant la météo est un facteur perturbant. La navigation est aussi plus lente à cause des glaces : la vitesse y est de 14 à 19 nœuds contre 21 à 24 pour les routes du sud. À cela s’ajoute un statut politique mal défini entre eaux intérieures russes et détroit international. Enfin, cet itinéraire demeure éloigné des ports reliés aux circuits du pétrole, tandis que les routes du sud bénéficient de l’organisation de lignes régulières qui desservent les grandes plates-formes portuaires comme Singapour, Dubaï ou Algésiras (Espagne).
L’après-Covid-19 : un commerce en pleine restructuration
Après les travaux de 2015 célébrés en grande pompe, le canal bénéficie d’un contexte très favorable puisque le volume total du fret maritime mondial, tous biens confondus, a dépassé 11 milliards de tonnes en 2019, soit près de cinq fois le chiffre de 1970. Suez enregistre une évolution similaire avec une multiplication par 4,5 du volume du tonnage entre la fin des années 1970 (266,1 millions de tonnes) et 2019 (1,2 milliard). Les revenus qu’en tire l’Égypte suivent une même courbe ascendante avec 5,72 milliards de dollars en 2019, contre 4,7 milliards en 2015. Si la crise sanitaire de 2020-2021 avait fait redouter une baisse de l’activité, les pronostics ont été déjoués par une fréquentation sans précédent des routes entre l’Asie et l’Amérique, et l’Asie et l’Europe. Pour contrebalancer le ralentissement de l’activité dû à la pandémie, l’Autorité du canal de Suez a, en outre, mené une politique commerciale basée sur des mesures d’incitation et de réduction des droits de passage, tout en poursuivant les investissements dans l’élargissement de l’entrée du sud de la voie d’eau. Les chiffres de 2019 ont ainsi été dépassés en 2020-2021 pour atteindre 5,84 milliards de revenus, une dynamique soutenue en 2022-2023 avec une augmentation des tonnages (1,32 milliard de tonnes, soit 24 % de plus qu’en 2015) générant 8,8 milliards de dollars de revenus.
Dans ce contexte d’effervescence du fret maritime, un événement est néanmoins venu semer le trouble. Le 23 mars 2021, un porte-conteneurs de 400 mètres de long, l’Ever Given, encastre sa proue dans la rive est du canal et bloque son usage durant six jours. Cela aurait pu n’être qu’un banal échouage, comme le canal en a connu des dizaines au cours de son histoire. Pourtant, l’accident de l’Ever Given prend une dimension particulière dans le contexte tendu du transport maritime, provoquant une hausse des taux de fret, lesquels ont déjà connu une flambée historique lors de la crise de la Covid-19. Cette hausse alimente l’inflation au niveau mondial, transformant cet accident en un événement médiatique international et soulignant les menaces qu’une trop grande dépendance au canal fait peser sur les marchés. Pour l’Égypte, le coup est rude également : selon l’Autorité du canal de Suez, le pays a perdu 12 millions à 15 millions de dollars par jour de blocage et l’un de ses employés est décédé lors du renflouage du navire. Mais au-delà des revenus de passage, le pays est confronté au risque de réorganisation des routes du commerce maritime au profit de ses concurrents.
