L’une des nombreuses leçons de la guerre en Ukraine, bien qu’elle ne soit pas nouvelle, réside dans la capacité d’une armée à compenser l’attrition subie ainsi qu’à être en mesure de régénérer son potentiel détruit au combat. Or, de ce point de vue, produisant une (très) grande partie de son matériel militaire sur son sol, la Russie dispose donc d’une importante capacité théorique de régénération de son potentiel offensif. Elle est néanmoins soumise à une forte pression depuis le lancement des hostilités et les pertes colossales qui en ont découlé et elle reste tributaire de l’accès aux marchés internationaux pour se procurer les composants électroniques de pointe qu’elle ne produit pas.
Même si l’on a pu lire tout et n’importe quoi à ce sujet (tout le monde se souvient des puces électroniques de machines à laver que les Russes cannibaliseraient en masse pour produire leur matériel militaire), il est un fait évident que les sanctions internationales ont compliqué l’accès à ces composants et, surtout, que les circuits d’approvisionnement parallèles mis en place ont provoqué une hausse de leurs coûts. Le secteur de la production aéronautique militaire, qui pendant de très longues années a été la vache à lait des exportations de matériels militaires russes, se retrouve confronté à plusieurs problématiques de manière simultanée : la perte de crédibilité des produits russes vu les performances (ou plutôt leur absence) de certains modèles en Ukraine, des difficultés d’approvisionnement pour les clients étrangers, une augmentation de la production concomitante à la priorité accordée aux besoins des forces armées russes et enfin la difficulté à trouver de la main – d’œuvre qualifiée en suffisance. À première vue donc, que ce soit d’un point de vue opérationnel, technique, logistique ou médiatique, les industriels du secteur sont sous pression et une stabilisation de la situation à court terme semble peu probable.
Effondrement et reprise en main
L’effondrement massif connu par l’appareil de production militaire soviétique dans la période suivant la fin de l’URSS a eu de lourdes conséquences sur l’ensemble du secteur, dès 1991 : destruction des chaînes logistiques, disparition d’usines, pertes massives de compétences, retards technologiques chroniques accumulés sur une période d’environ dix ans (jusqu’à 2001). Lorsque Vladimir Poutine accède à la présidence, son outil industriel est presque en lambeaux (on ne compte plus le nombre d’entreprises vitales privatisées à la hussarde et en état de faillite virtuelle depuis des années) tandis que son armée est loin d’être à la pointe de la modernité. La restructuration va s’étaler sur plusieurs années. Un vaste mouvement de concentration s’enclenche avec la reprise des ensembles bureaux d’études et usines de production. Ceux-ci vont passer dans un premier temps dans le giron de plusieurs holdings étatiques chapeautant des secteurs d’activité avec la mise en place, notamment, de l’OSK (construction navale), d’Almaz – Antey (secteur terrestre et antiaérien), de Russian Helicopters (hélicoptères militaires et civils) et enfin d’UAC (secteur aérien militaire et civil). Par la suite, Russian Helicopters et UAC Russia seront intégrés au conglomérat étatique Rostec fondé en 2007, qui concentre donc l’ensemble des outils de production aéronautique militaires et civils en Russie.
Ce mouvement de concentration étalé sur quinze ans (2007-2022) va accompagner la passation de commandes importantes et récurrentes d’équipements pour les forces armées russes : les trois principaux avions destinés aux VKS (1) que sont les Su‑30SM, Su‑34 et Su‑35S vont bénéficier de commandes pluriannuelles répétées, et on note des pics de production autour de la période 2014-2016, avec en moyenne 18 appareils de chacun des trois types cités produits sur cette période. Parallèlement à ces commandes, les fabricants fournissent des productions destinées à l’exportation. On constate donc que le gros de l’effort de renouvellement est concentré de manière intense sur cette période tandis que, dans les années suivantes, les volumes vont se réduire et se stabiliser autour de l’équivalent d’un escadron (soit environ 14 appareils) de chacun des trois modèles livrés annuellement jusqu’en 2020. Le développement de programmes de modernisation (Su‑30SM2 et Su‑34) avec NVO va entraîner la réduction de la production tandis que le Su‑35S va suivre le même chemin, vu le besoin de restructurer l’usine KnAAZ de Komsomolsk-sur-l’Amour pour permettre l’entrée en production de série du Su‑57. À l’inverse des productions Sukhoï qui ont le vent en poupe, les productions MiG sont en voie d’extinction : exception faite des MiG‑29K(UB)R pour renouveler la composante embarquée de l’Admiral Kuznetsov et de quelques (très) rares MiG‑35(UB), le chasseur léger MiG est une espèce en voie de disparition. Signe des temps ? Le bureau d’études RSK MiG a été fusionné en juin 2022 avec l’OKB Sukhoï au sein du groupe Rostec.
Avec l’entrée en vigueur d’une législation relative aux informations à caractère militaire beaucoup plus contraignante en mars 2022 (2), les médias et blogueurs russes, surtout ceux qui ne sont pas rattachés à la presse étatique, sont devenus beaucoup plus discrets. En outre, les publications d’images sont désormais beaucoup plus cadrées (3) et limitées, ce qui restreint d’autant l’évaluation des capacités russes. Néanmoins, via les publications officielles de Rostec, après un creux en 2020 et 2021, il est possible de constater que les livraisons d’appareils neufs sont reparties à la hausse, avec notamment pour 2024 pas moins de six lots de Su‑34 avec NVO (4), ce qui signifie qu’entre 12 et 18 appareils ont été livrés l’année dernière (atteignant par la même occasion le niveau de production – élevé – de 2014), le Su‑35S suivant la même voie avec quatre lots livrés, soit un total de 8 à 12 appareils.
Les chiffres sont une chose, mais là où ils deviennent pertinents, c’est lorsqu’ils sont mis en parallèle avec les pertes subies ; dans le cas du Su‑35S par exemple, les seules livraisons de l’année 2024 couvrent plus que le nombre d’avions perdus depuis 2022 et le début de la guerre en Ukraine. Le Su‑34 ainsi que le Su‑30SM(2) suivent la même tendance avec une attrition compensée en (quasi-)totalité par les livraisons d’appareils neufs. Sachant que l’usine IAZ d’Irkoutsk travaille également à la modernisation des Su‑30SM au standard Su‑30SM2 tandis que l’usine NAZ de Novossibirsk, outre la production d’appareils neufs, prend en charge les révisions générales et réparations d’avions existants. On commence donc à mesurer plus précisément le fait que même si la production d’avions neufs n’augmente pas significativement, eu égard à l’augmentation des cadences annoncée, le volume brut est plus important étant donné que les usines ont une double fonction (production et modernisation/révision).
Fort logiquement, il restera à voir si cette tendance va se confirmer en 2025 : dans ce cas, on sera fixé sur la nature pérenne ou non de l’augmentation de la production dans certaines usines. Cependant, comme toujours en Russie, il y a ce que l’on voit… et ce que l’on ne voit pas. Or, dans le domaine aérien, il y a des silences qui sont pesants : aucune information ne filtre sur des livraisons de Ka‑52(M) neufs, idem pour les Mi‑28N(M), les livraisons d’Il‑76MD‑90A neufs se font au compte – gouttes, peu de livraisons annoncées de Su‑57, etc. Et pourtant, malgré des taux de pertes élevées en Ukraine, surtout en ce qui concerne les Mi‑28N(M) et Ka‑52(M), on devrait s’attendre à des livraisons régulières de lots d’hélicoptères neufs. Soit il s’agit d’une volonté délibérée de ne pas communiquer, ce qui serait curieux vu la communication autour des livraisons de Sukhoï, soit il y a des points de blocage industriels qui ne sont pas résolus et empêchent les livraisons.
