Les ports de commerce les plus importants étaient traditionnellement ceux des grandes cités de la rive nord : Barcelone, Marseille et Gênes. Avec la conteneurisation, une nouvelle géographie est apparue, marquée par les ports de transbordement où les conteneurs passent d’un navire à l’autre en quelques jours, optimisant le maillage maritime des sous-régions. Le premier de ces ports, Algésiras en Espagne, situé sur le détroit de Gibraltar, fait face depuis 2008 à Tanger Med. Plus à l’est, deux ports de transbordement se trouvent à Malte et en Calabre, et, au débouché du canal, à Port-Saïd.
S’y ajoutent des ports conventionnels et de transbordement, à fonctions mixtes, comme Valence (Espagne), Ambarli (Turquie), Le Pirée (Grèce) et Alexandrie (Égypte). Les marges de développement restent limitées, même si les projets marocain (Nador West Med) et égyptiens (Aboukir) renforcent les pôles est et ouest.
Depuis quelques années, l’essor portuaire s’associe souvent à la présence chinoise : projets dans le cadre des nouvelles de routes de la soie, prises de contrôle partielles ou totales de la compagnie Cosco (China Ocean Shipping Company) dans certains terminaux à conteneurs, développement de la société portuaire HPH (Hutchison Port Holdings) basée à Hong Kong. Mais en Méditerranée, l’influence chinoise reste mesurée : Cosco contrôle surtout Le Pirée pour en faire son hub majeur, et quelques positions minoritaires en Italie, en Espagne et en Turquie, mais n’est pas impliquée dans les grands projets marocains et égyptiens. Le mégaprojet algérien de Cherchell (port d’El Hamdania) n’a, de son côté, connu aucun engagement concret. Rien de particulièrement marquant, donc, quant à la présence chinoise dans la zone : si la Chine avait réellement besoin de « positions stratégiques » en Méditerranée, cela ne s’est pas vu ces dernières années.
Ironiquement, deux des plus grands acteurs maritimes et portuaires mondiaux actuels sont méditerranéens : la famille Aponte, originaire de Sorrente mais basée à Genève, et la famille libanaise Saadé à Marseille, qui dirigent respectivement l’armateur MSC (Mediterranean Shipping Company) et le groupe français CMA CGM (Compagnie maritime d’affrètement – Compagnie générale maritime). Toutefois, personne n’a l’idée saugrenue de donner la moindre valeur géopolitique à ces deux belles « maisons ». On peut y ajouter le poids colossal des compagnies grecques dans le pétrole, le gaz et les grands pondéreux, preuve que la Méditerranée conserve son statut de grande région maritime.
Un nouveau contexte des transits
Dans les années 2010, l’ordre du commerce maritime méditerranéen semblait peu stratégique : grains, hydrocarbures, conteneurs et remorques circulaient dans tous les sens entre les rives nord, sud et est sans grande difficulté. Gibraltar, avec 90 000 navires par an, ouvrait vers toutes les régions de l’Atlantique ; les détroits turcs, avec 41 400 navires, donnaient accès à l’arrière-bassin de la mer Noire, riche en blé et en pétrole ; le canal de Suez, avec 26 000 navires, demeurait la porte des Orients (4).
La Méditerranée, cœur du Vieux Monde, reste un pivot des échanges aux dimensions XXL de la mondialisation. En 2022, la guerre en Ukraine a fait de la mer Noire une zone à haut risque, car il restait impératif d’exporter les grains ukrainiens et le pétrole russe. Les premiers, avec 45 Mt en 2024 (5), transitent désormais par les eaux territoriales roumaines, bulgares et turques avant de franchir le Bosphore. Les céréales russes (49 Mt) trouvent toujours leur principal marché en Égypte (11 Mt sur les 14,7 Mt importées en 2024).
Guerre ou pas, le trafic mer Noire-Méditerranée reste majeur, posant des questions de sécurité pour le franchissement du sinueux détroit du Bosphore. L’idée du président turc Recep Tayyip Erdoğan (depuis 2014) de construire un « canal d’Istanbul » parallèle est, selon la partie européenne et l’avis général, sans intérêt pour les échanges commerciaux et relève davantage d’un projet politique et affairiste interne à la Turquie.
