Chasseur lourd ? Chasseur léger ? Intercepteur ? Appareil de supériorité aérienne ? Les questions et options en matière de classification des avions militaires sont presque aussi anciennes que les avions eux-mêmes. Si, pour des raisons à la fois budgétaires et opérationnelles, une grande majorité des forces aériennes contemporaines alignent dans leurs flottes un seul modèle d’appareil polyvalent capable de remplir un large éventail de missions air-air et air-sol, il n’en a pas toujours été ainsi.
D’un point de vue historique, dès le premier vol du MiG‑15 (1), l’URSS a mis l’accent sur des chasseurs légers et rapides pouvant être produits en masse, même si ces derniers n’étaient pas nécessairement les plus à la pointe de la technologie. Véritable aboutissement de cette philosophie : le MiG‑21 (code OTAN : Fishbed), produit à raison d’environ 11 500 unités (2) entre 1959 et 1985, un chasseur monomoteur léger dont la conception mettait l’accent sur une certaine forme de rusticité qui devait permettre de le produire en masse, rapidement, sans nécessiter de processus technologiques complexes et à faible coût. En outre, cette rusticité devait également faciliter la formation des pilotes, ce qui permettait une très large diffusion du modèle dans des forces aériennes qui n’étaient pas toujours réputées pour leur niveau de préparation au combat.
Un tandem lourd-léger
Équipant massivement les forces aériennes soviétiques (VVS (3)), presque tous les membres du Pacte de Varsovie ainsi que les pays proches (à un moment ou à un autre de l’histoire) de Moscou, le MiG‑21 répondait au besoin d’équiper en masse les forces aériennes, à une époque où les taux d’attrition élevés étaient monnaie courante (4). Néanmoins, les responsables soviétiques adoptèrent rapidement une approche duale, avec, d’un côté, les VVS qui exploitaient des avions simples et moins performants (MiG‑15/17/19/21) et, de l’autre, les forces de défense antiaérienne (PVO (5)) qui alignaient des avions lourds pour des missions d’interception à longue portée, notamment des bimoteurs Sukhoï Su‑15 (code OTAN : Flagon) et Tupolev Tu‑128 (code OTAN : Fiddler) dont l’exportation ne fut jamais autorisée. Cette politique de dualité dans le choix des appareils équipant les VVS et les PVO s’est perpétuée jusqu’à la fin de l’URSS.
Malgré son côté rustique, le MiG‑21 (aligné par le Nord-Vietnam avec l’aide de « conseillers » soviétiques) s’est révélé une (très) mauvaise surprise pour l’US Air Force au Vietnam, infligeant des pertes significatives aux lourds F‑4 Phantom II (6) ainsi qu’aux appareils de reconnaissance et de bombardement notamment. Cependant, une fois les faiblesses du MiG‑21 identifiées, l’USAF a réagi en modifiant ses tactiques d’emploi tout en travaillant sur l’efficacité de ses armements : les pertes des Vietnamiens ont commencé à augmenter de manière conséquente. Les deux blocs en présence ont bien évidemment exploité les enseignements de ce conflit et les ont intégrés dans leurs nouveaux programmes d’avions de chasse et d’armements. Les États-Unis ont lancé dès le milieu des années 1960 le programme F‑X devant succéder au F‑4 Phantom II et qui a donné naissance au chasseur lourd McDonnell Douglas F‑15 Eagle et, au début des années 1970, le Lightweight fighter program découlant pour partie des travaux réalisés par John Boyd et qui a débouché sur le General Dynamics F‑16 Fighting Falcon. Soit deux des appareils les plus performants de leur génération et qui furent, en outre, largement exportés au sein de l’OTAN et ailleurs.
Les responsables soviétiques, très largement informés des développements en cours aux États-Unis, et conscients que le MiG‑23 Flogger, chasseur monomoteur léger disposant d’ailes à géométrie variable entré en service dès 1970, allait très rapidement marquer le pas face aux nouveaux appareils américains, ont lancé en 1969 le programme PFI (7) visant à développer une réponse adaptée aux futurs F‑15 et F‑16. Vu l’ampleur de ce programme, les travaux ont été effectués en collaboration avec le TsAGI : en effet, tout ou presque était à développer. Radar, électronique embarquée, motorisation, matériaux : l’exigence de performances nécessitait d’abandonner la rusticité prévalant antérieurement et de construire un appareil techniquement avancé capable de tenir la dragée haute aux productions occidentales… ce qui allait demander un travail colossal ainsi que des budgets à la hauteur des ambitions. Les dirigeants ont rapidement conclu qu’un seul appareil ne pouvait pas tout faire et ont donc mis en concurrence les bureaux d’études et divisé le projet en deux branches : une partie « lourde », attribuée à Sukhoï et qui a donné naissance au chasseur bimoteur Su‑27 (code OTAN : Flanker), et une partie « légère », attribuée au bureau d’études MiG et qui a donné naissance au chasseur bimoteur MiG‑29 (code OTAN : Fulcrum). Les travaux ont toutefois duré beaucoup plus longtemps que prévu et le Su‑27 n’est entré en service qu’à partir de 1985 (après une refonte complète de son premier design), le MiG‑29 l’ayant précédé dès 1983.
D’un point de vue technique, il est intéressant de regarder de plus près le MiG‑29. Cet appareil qui bénéficie d’une aérodynamique travaillée est doté d’une motorisation Klimov RD‑33 (très !) gourmande limitant fortement le rayon d’action et dont la durée de vie est courte. Il pâtit en outre d’un choix technique pour le moins incompréhensible : la présence d’un seul réducteur commun (ensemble KDA et KSA‑2) pour les deux moteurs. Dit autrement, si cette pièce vient à défaillir, l’avion perd les deux moteurs d’un coup. Ce dernier dispose donc des contraintes d’une formule bimoteur combinées avec les faiblesses d’un monomoteur !
À la mise en service des Su‑27 et des MiG‑29, au milieu des années 1980, l’URSS disposait donc de deux appareils perpétuant la logique antérieure : un appareil « lourd » pour les PVO, exploité par les unités d’élite et qui n’a pas (dans un premier temps) été exporté, et un appareil « léger », exploité par les VVS et dont l’exportation fut assez rapidement autorisée. Les coûts beaucoup plus élevés des deux modèles ont eu pour conséquence de réduire les volumes de production, le concept de « masse » hérité des chasseurs légers monomoteurs disparaissant progressivement avec la modernisation des forces aériennes.
