La fin de l’URSS
Le rééquipement des VVS et des PVO fut interrompu « en plein vol » par la disparition de l’URSS à la fin de 1991 : du jour au lendemain, l’ennemi avait « disparu », temporairement tout du moins, l’économie s’effondra et les unités stationnées à l’étranger, ainsi que leurs matériels, revinrent sur le sol de la nouvelle Russie… pour laquelle ces équipements n’avaient aucune utilité. Confrontés à des choix cornéliens découlant de la rareté des moyens, les responsables militaires russes ont pris la décision pour le moins radicale de retirer du service l’ensemble des monomoteurs : en quelques mois, tous les MiG‑21, MiG‑23 et MiG‑27 furent mis au rebut sans ménagement, malgré le fait que certains avions avaient volé moins de dix ans, nombre de bases aériennes étant fermées dans la foulée… et leurs équipements abandonnés sur place ! La force aérienne russe a achevé sa transformation et la réduction de sa voilure par la fusion des VVS et des PVO en 1998 sous le nom de VVS.
Histoire de noircir encore un peu plus le tableau, la décennie 1990 s’est révélée un désastre sans nom pour l’industrie russe. De très nombreuses usines ont disparu du jour au lendemain, et les survivantes vivotaient en se réorientant vers d’autres productions, perdant au passage leur main – d’œuvre, partie vers d’autres secteurs d’activité. Cependant, les bureaux d’études Sukhoï et MiG ont continué à travailler sur plusieurs projets tournés en priorité vers l’exportation, l’armée russe n’ayant aucunement les moyens de financer, et encore moins d’acquérir, des avions neufs dans le contexte économique de l’époque. Si la plupart n’ont jamais quitté la table à dessin, deux prototypes ont pris l’air dans la décennie 1990 : le MiG‑1.42/1.44 (MFI (8)) ainsi que le S‑37 Berkut (9), célèbre pour sa voilure à flèche inversée. Véritables parangons du concept de chasseurs « lourds » bimoteurs, ces deux prototypes conçus pour prendre la relève à terme des MiG‑29 et des Su‑27 n’ont pas débouché sur une production en série et ont fini par être abandonnés après avoir servi de plateformes de tests pour le futur PAK FA.
Aspect moins connu de ces projets, l’existence d’équivalents légers venant compléter ces derniers. Le bureau d’études MiG travaillait sur une version simplifiée et monomoteur (équipée d’un AL‑41F) du MiG‑1.44 : le projet MiG‑4.12 LFI (10) qui récupérait les solutions techniques développées pour le « grand » frère tout en partageant un maximum de similitudes avec ce dernier. Le bureau d’études Sukhoï a suivi exactement la même logique, travaillant pendant quelques années sur le projet de Su‑54 destiné à concurrencer le MiG LFI. Tel qu’il était envisagé, le S‑54 devait être un chasseur léger monomoteur récupérant pour partie les développements techniques effectués sur les Su‑27 (et dérivés). Deux variantes (S‑55 et S‑56), la deuxième étant embarquée, ont été envisagées dès la conception. Dans les deux cas de figure, ces projets ont permis aux bureaux d’études de travailler, mais n’ont débouché sur rien de concret… Ils ont été ressortis des placards une fois le projet PAK FA lancé en 2002.
De la doctrine et de ses applications
La doctrine aérienne russe reposant sur le principe « tacite » de pouvoir franchir une distance de 3 000 km sans ravitaillement en vol (11), les VKS semblaient condamnées à toujours devoir recourir à des plateformes lourdes pour leur composante « chasse », une plus grande taille signifiant un emport de carburant accru. Les Flanker (et dérivés) s’inscrivaient ainsi pleinement dans cette logique, le développement du Su‑57 (code OTAN : Felon) venant consacrer le principe d’une plateforme lourde et bimoteur de « cinquième génération » pour assurer le renouvellement de la chasse.
La présentation d’un nouveau chasseur monomoteur léger russe, le 13 juillet 2021 durant le salon MAKS, a créé la surprise : développé par le bureau d’études Sukhoï et repris en tant que T‑75 (surnom « Checkmate »), il était présenté comme un chasseur tactique léger (12) et récupérait une partie des briques technologiques du Su‑57, adaptées au nouveau design. Il a été développé sur fonds propres par l’OKB Sukhoï en vue du marché export, et plus précisément des Émirats arabes unis, qui se montrèrent intéressés par le projet avant de se retirer dans le courant de l’année 2022, peu de temps après l’invasion de l’Ukraine, craignant des retards. Si les VKS n’étaient pas intéressées dans un premier temps (la force aérienne russe n’a pour le moment pas formulé de prérequis technico – tactiques pour un tel appareil), la position des militaires russes vis-à‑vis du projet semble avoir maintenant évolué.
Plus de quatre ans après la présentation du projet et malgré l’annonce de la préparation de l’entrée en production en novembre 2023, ainsi que de la présentation d’un premier prototype volant à l’horizon 2025 (13), le T‑75 n’a toujours pas pris l’air, seul un prototype statique de ce modèle ayant été construit. Néanmoins et bien qu’il se soit fait fort discret depuis sa présentation, les ingénieurs de Sukhoï ont poursuivi les travaux sur le projet. Plusieurs brevets relatifs à des modifications à apporter à l’avion indiquent que son développement et sa mise au point se poursuivent activement. C’est notamment le cas au niveau de l’entrée d’air, de la partie arrière du fuselage et de l’aile ainsi que du développement d’une variante biplace et d’une version sans pilote. Si l’on en croit la presse russe et Rostec, le bureau d’études a achevé la documentation technique, signe que le projet a atteint une certaine maturité, et l’usine KnAAZ de Komsomolsk-sur-l’Amour travaillerait à la production de deux prototypes qui doivent prendre l’air en 2026 ou 2027. Même si les annonces russes sont toujours à envisager avec les réserves de rigueur, les délais annoncés sont globalement cohérents et crédibles.
Avec une charge utile annoncée de 7,4 t comportant un ensemble de missiles air-air et air-sol emporté dans trois soutes internes, la masse maximale au décollage s’établit à 18 t tandis que la distance franchissable serait d’environ 3 000 km, le rayon d’action étant de 1 500 km une fois l’avion chargé. Comparativement au Su‑57, le T‑75, qui en théorie sera baptisé Su‑75 une fois admis au service, est donc globalement un avion avec une empreinte logistique réduite de moitié par rapport à son grand frère (la masse maximale au décollage du Su‑57 est de 35 t). Avantage de l’appareil, il présente une grande similitude technique avec le Su‑57, les deux appareils étant dotés du même radar, du même moteur ainsi que de la même suite de protection embarquée. L’argument principal mis en avant par les industriels repose sur un coût d’acquisition moins élevé que le Su‑57, avec lequel il partage une forte similitude technique.
