Ce ne sont là que deux exemples, et il est bon de rappeler également le développement de l’influence de conglomérats chinois investissant dans les ports européens, qui pourrait amplifier certains des effets décrits en cas de regain de tensions avec l’Union européenne ou certains États membres. Ces risques potentiels peuvent avoir des conséquences sur la liberté d’action des flottes de guerre, en restreignant l’accès à certains points d’appui. Dans la mesure où les mers du nord de l’Europe sont des théâtres d’interaction importants, avec la Russie en particulier, il convient de considérer avec attention ces facteurs de vulnérabilité.
Sans aller jusqu’à dire que l’enfer est pavé de bonnes intentions, il est essentiel de garder à l’esprit que, dans l’environnement international incertain de ce premier quart de 21e siècle, tous les champs d’action sont liés. Les conséquences d’une décision positive dans le domaine de l’environnement peuvent toucher à la sphère sécuritaire. Prendre en compte les conséquences du réchauffement climatique pour les forces armées, c’est aussi s’intéresser aux impacts politiques et sociétaux de ce dernier et à la manière dont nos adversaires peuvent en faire des leviers pour limiter nos capacités d’action. Le cas du règlement FuelEU est à ce titre emblématique. Pour nécessaire qu’il soit, il ne peut se suffire à lui – même et doit s’accompagner d’actions bien au – delà de son seul périmètre d’application (14). La sécurité européenne engage de nombreux champs et nécessite une approche pensée et coordonnée dans tous les domaines.
Notes
(1) L’entrée en vigueur est retardée pour les ports islandais et norvégiens. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/maritime/decarbonising-maritime-transport-fueleu-maritime_en#:~:text=As%20part%20of%20the%20European,support%20decarbonisation%20in%20the%20sector
(2) En effet, il importe de faire la distinction : la décarbonation d’une activité n’est pas nécessairement synonyme d’une diminution des conséquences locales et vice-versa. Les exemples en matière de transport terrestre sont légion, mais, pour le cas présent, on peut s’intéresser à l’obligation de raccorder les navires à une alimentation électrique de quai. Dans un pays comme la France, dont la production électrique est essentiellement décarbonée grâce au nucléaire, le gain sur la production de gaz à effet de serre du secteur est sans équivoque. En revanche, pour un pays dont la production électrique repose essentiellement sur du charbon, le gain est moins évident (mais l’impact sur la pollution locale demeure positif).
(3) Réduction des émissions de gaz à effet de serre dans l’UE d’au moins 55 % d’ici à 2030 (https://www.consilium.europa.eu/fr/policies/green-deal/timeline-european-green-deal-and-fit-for-55).
(5) Intraeuropéen aussi bien que celui à destination de l’Europe ou en provenance d’un port européen vers un pays tiers. Il ne concerne que les navires les plus importants (plus de 5 000 tonneaux de déplacement), responsables de 90 % du bilan carbone du secteur (source : https://www.consilium.europa.eu/fr/infographics/fit-for-55-refueleu-and-fueleu/).
(7) « Member States which have no maritime ports on their territory, no accredited verifier, no ships flying their flag that fall under the scope of this Regulation, and which are not an administering state within the meaning of this Regulation do not need to take any action concerning the respective requirements under this Regulation for as long as those circumstances are present. »
(8) Il convient de garder en tête que les arbitrages menant à ce mécanisme relativement complexe ne seront jamais parfaits et pourraient prêter le flanc à certaines critiques, mais ce n’est pas l’objet de cet article.
(10) Le fuel lourd contient notamment plus de particules polluantes que le diesel (dont des composés sulfurés) et est, du fait de son coût moindre, très répandu dans le transport maritime pour les moteurs diesel lents ou semi-rapides équipant les navires les plus importants. Ce type de carburant n’est toutefois pas utilisé par les navires militaires.
(11) Une industrie ou une technologie est dite duale quand ses applications se retrouvent aussi bien dans le champ civil que dans le domaine militaire.
(12) Par opposition au système de combat, qui intégrera tous les équipements spécifiquement militaires : radar de veille aérienne, conduites de tirs, systèmes d’armes, etc.
(13) Ainsi, les navires affectés à l’action de l’État en mer, soumis à des menaces de plus faible intensité, pourraient s’accommoder d’une propulsion au GNL, toutes choses étant égales par ailleurs (en particulier, l’impact sur le design des patrouilleurs est à prendre en compte).
(14) Application qui sera à n’en pas douter déjà complexe en elle-même.
Légende de la photo en première page : Deux corvettes Visby suédoises et le ravitailleur Elbe. La conception des bâtiments de combat pourrait devoir être revue… (© US Navy)
