Leadership de la Chine, relance des infrastructures aux États-Unis, plan de l’Union européenne pour développer le fret, nouvelles lignes africaines… Le ferroviaire est en pleine renaissance. De quoi susciter la convoitise des puissances et attiser les tensions.
La crise climatique, exacerbée d’autant plus avec la pandémie de Covid-19, a pour effet de remettre le train à l’honneur. Après avoir connu une période de grandeur au XIXe siècle, le rail avait ensuite subi, au siècle suivant, la concurrence de la voiture et de l’avion. Mais désormais, la tendance s’inverse. Pour le fret comme pour les passagers, ce mode de transport a le vent en poupe. Une relance qui ne se fait néanmoins pas sans heurt. Le train se retrouve plus que jamais au cœur des tensions géopolitiques, régionales comme mondiales. Un grand jeu ferroviaire se met alors en place.
« Rail Baltica » : Moscou face à l’UE et à l’OTAN
Commençons avec la Russie. Alors que la situation à la frontière ukrainienne se révèle chaque jour de plus en plus inquiétante, un conflit ferroviaire est en train de se jouer un peu plus au nord. Son nom : « Rail Baltica », terrain d’affrontements entre Moscou d’un côté, et l’Union européenne et l’OTAN de l’autre. Il s’agit d’un immense projet de liaison ferroviaire destiné à connecter la Pologne à la Finlande à travers les pays baltes (voir carte ci-dessous). L’enjeu est géopolitique et aussi géoéconomique : les pays baltes veulent sortir de leur dépendance à la Russie en matière de transport ; or, leurs lignes actuelles de train sont tournées vers Moscou, notamment via Minsk. L’UE cherche ainsi à créer un corridor ferroviaire, fret et passagers, à la frontière russe. Bruxelles prend en charge 80 % du coût, estimé à près de 6 milliards d’euros. À cela s’ajoute, à la fin du parcours, le projet dantesque de construction d’un tunnel sous la Baltique pour relier Tallinn à Helsinki et qui serait le plus long tunnel ferroviaire sous-marin au monde. Parmi les financeurs du tunnel se trouve notamment la Chine dans le cadre de ses nouvelles routes de la soie…
Le projet « Rail Baltica » est encore en cours : si en Lituanie, à Kaunas, le terminal intermodal a été construit et si une partie de la ligne est déjà en activité, en Estonie, dans le comté de Pärnu, la réalisation d’une partie du tronçon vient d’être annulée en raison de la mobilisation des acteurs environnementaux. Car ce projet a aussi de nombreux détracteurs au sein de la population, avec également la crainte que cette liaison n’aggrave encore plus les tensions avec les communautés russophones. Mais surtout, Moscou accuse l’Europe, de son côté, de construire une ligne pour faciliter le déplacement de troupes et de matériel militaire au sein de pays membres de l’OTAN : « Il s’agit d’un projet d’importance politique plutôt qu’économique », affirme Adrian Furgalski, consultant polonais en transport (Emerging Europe, août 2021).
Crimée : la mainmise de Moscou par le rail
La Russie sait d’autant plus l’importance des corridors ferroviaires qu’elle-même mise sur le train pour affirmer sa mainmise sur les territoires. L’exemple de la Crimée est frappant. Après l’avoir annexée en 2014, la Russie lance la construction d’un pont au-dessus du détroit de Kertch, dont la traversée se faisait jusqu’alors en ferry. Le but est de pouvoir créer un axe direct de communication entre la Russie et la Crimée sans passer par l’Ukraine. L’idée n’est pas nouvelle : Hitler avait déjà lancé un projet similaire de pont, mais un tiers seulement avait été construit avant d’être dynamité lors du retrait des forces allemandes. La Russie confie sa construction au milliardaire Arkadi Rotenberg, proche de Vladimir Poutine. Des entreprises néerlandaises participent à ce projet, violant les mesures de sanctions mises en place par l’UE. Bruxelles dénonce d’autant plus ce projet que son édification va bloquer le passage des plus grands navires vers la mer d’Azov et donc vers les ports ukrainiens. De quoi envenimer encore plus les relations entre Moscou et Kiev, alors que se poursuit le conflit dans le Donbass, opposant séparatistes pro-russes et forces ukrainiennes. Le pont, dont le coût avoisine au final les 3 milliards de dollars, est inauguré d’abord en 2018 pour sa partie routière, puis en 2019 pour sa section ferroviaire.
Long de 18 kilomètres, ce pont est le plus long de Russie et d’Europe. Pour l’occasion, 80 kilomètres de voies nouvelles ont été construits entre les villes de Bagerovo, en Crimée, et Vychesteblievskaïa, en Russie (voir carte ci-dessous). Le 24 décembre 2019, le premier train quitte Saint-Pétersbourg pour rejoindre, seize heures plus tard, Simferopol. « C’est un évènement agréable et très important pour la Crimée, pour le Sud de la Russie et pour tout notre pays », se réjouit Vladimir Poutine, qui est même monté à bord d’un convoi lors de la traversée du pont. Le chef de la diplomatie européenne, Josep Borrell, dénonce de son côté « une nouvelle violation de la souveraineté et de l’intégrité territoriale de l’Ukraine par la Russie ». L’Ukraine ouvre une enquête pour violation des frontières territoriales.
En parallèle, la Crimée s’est totalement isolée de l’Ukraine. Les deux accès ferroviaires ont été fermés fin 2014 par les autorités ukrainiennes. La Russie a même construit une barrière de 66 kilomètres, à proximité d’Armiansk pour, selon les services de sécurité russes, « empêcher l’intrusion de saboteurs venus d’Ukraine ». Au-delà de l’Ukraine, la fermeture de ces accès coupe les connexions qui existaient auparavant entre la Crimée et les pays européens situés à proximité, comme la Roumanie.
La Chine : un réseau de 38 000 kilomètres de lignes à grande vitesse
Les tensions sont aussi ferroviaires entre les deux premières puissances mondiales. Mais dans le match sino-américain, c’est Pékin qui a clairement une longueur d’avance. La Chine a misé sur le train à différentes échelles et selon différents objectifs. Tout d’abord, au sein de ses propres frontières, elle a développé de manière fulgurante son réseau à grande vitesse. La première ligne a pourtant été inaugurée tardivement, en 2008, entre la capitale et Tianjin. Mais aujourd’hui, le réseau atteint déjà les 38 000 kilomètres. Un essor qui a permis à la Chine de construire son savoir-faire industriel en la matière. Car, si au départ, les premiers trains chinois — « Hexie » — étaient basés sur des technologies étrangères, notamment celle d’Alstom, sont mis en service dès 2017, sur la ligne Beijing-Shanghai, les trains « Fuxing » désormais « made in China ». Tous les éléments clés (traction, freins, système de contrôle…) sont conçus en Chine. Aujourd’hui, le premier constructeur mondial de trains à grande vitesse est par ailleurs le conglomérat chinois CRRC, devant Alstom-Bombardier, malgré leur fusion en 2020 (suite au refus par la Commission européenne du projet de fusion entre Alstom et Siemens). Avec le train, le Chine ne mise pas sur une rentabilité immédiate. Aujourd’hui, seule la ligne à grande vitesse entre Pékin et Shanghai est bénéficiaire. Mais elle mise sur ce transport pour répondre à son explosion démographique, à la saturation des couloirs aériens et pour faire face aux impératifs environnementaux. Sans oublier ses raisons idéologiques : le train permet d’affirmer le contrôle de Pékin sur les territoires ouïghours ou tibétains. En 2006 a été inaugurée la liaison directe entre Pékin et Lhassa, et dans le Xianjiang, une ligne a été ouverte entre Urumqi et Kachgar, avec à la clé une explosion démographique de la population Hans au détriment des cultures locales…
Nouvelles routes de la soie : un cheval de Troie ferroviaire
Le président Xi Jinping utilise aussi le train au-delà des frontières de son pays. C’est devenu le cheval de Troie des intérêts chinois. Lancé en 2013, le projet des nouvelles routes de la soie mise en grande partie sur les lignes ferroviaires, en complément des axes maritimes (voir carte ci-dessous). C’est ainsi que des lignes de train sont rénovées, d’autres créées ex nihilo pour permettre le passage des trains de fret chinois. « Le développement ferroviaire vertèbre le volet terrestre de la BRI », affirment les chercheurs Thomas Gomart et Eve Devillers (Institut français des relations internationales). Il ne faudrait pour autant pas limiter ces axes commerciaux à la seule desserte entre la Chine et l’Europe, via l’Asie centrale. Les nouvelles routes ferroviaires de la soie se retrouvent sur tous les continents. En Afrique, la Chine rénove et construit de nouvelles lignes pour acheminer les matières premières jusqu’aux ports. Le deal de la « Chinafrique » est simple : Pékin construit les infrastructures en échange d’un accès aux ressources des pays… L’un des premiers projets de la « Chinafrique » fut d’ailleurs une ligne de train, la « Tazara » (entre Dar es Salam en Tanzanie, et Kapiri Mposhi en Zambie), inaugurée en 1976, à l’époque de Mao Zedong. En face, les concurrents n’ont qu’à bien se tenir. L’industriel français Vincent Bolloré, acteur majeur de la logistique en Afrique, patine avec son projet de boucle ferroviaire (dont le coût est estimé à 3 milliards d’euros) devant relier la Côte d’Ivoire au Bénin, à cause notamment de la concurrence chinoise. C’est Pékin qui a déjà obtenu la concession d’une partie de la boucle, au Bénin… L’aventure ferroviaire africaine de Bolloré pourrait d’ailleurs prendre fin très prochainement : le groupe négocie actuellement la vente de ses activités logistique à MSC pour un montant de 5,7 milliards d’euros. Le train est promis à un bel avenir sur le continent, si l’on en croit le dernier rapport de la Banque africaine de développement qui, il y a quelques années, recommandait pourtant aux États africains de fermer leurs lignes ferroviaires. Alstom l’a notamment bien compris, en équipant le Maroc du premier TGV africain.
Autre continent où nous mènent les routes de la soie : l’Amérique du Sud. La Chine a là aussi un projet monumental de corridor ferroviaire, reliant les océans Atlantique et Pacifique. « Le but est de faire le canal de Panama du XXIe siècle », affirme l’ex-président bolivien Evo Morales. La Bolivie voit effectivement d’un bon œil la manne chinoise qui lui permet d’avoir ainsi des accès maritimes. Le pays a perdu son unique débouché au Pacifique suite à la guerre avec le Chili à la fin du XIXe siècle. L’objectif de cette ligne transandine est monumental : 30 millions de tonnes de marchandises et 13,3 millions de passagers transportés par an pour un coût de 10 milliards d’euros. La construction de la ligne « Bioceanico », de 3 775 kilomètres, s’annonce comme un défi d’ingénierie, avec le franchissement de la cordillère des Andes.
États-Unis : « Amtrak Joe » relance le réseau passagers
On le voit : la Chine prend place par le train dans le monde entier. Face à cette domination, les États-Unis entendent bien réagir. Si Donald Trump avait laissé l’enjeu ferroviaire de côté, ce n’est pas le cas de son successeur Joe Biden. Ce dernier est un aficionado du rail. On le surnomme « Amtrak Joe » (du nom de la compagnie de transport passager Amtrak). Il a lancé sa première campagne électorale depuis une gare et se rendait chaque jour de son fief de Wilmington à Washington en train — une démarche singulière aux États-Unis où, si le fret est bien développé (40 % des marchandises transitent par ce biais), le transport de passagers est lui marginal, largement devancé par la voiture et l’avion. Désormais installé à la Maison-Blanche, Joe Biden entend bien relancer le train, avec comme levier son plan massif de développement des infrastructures. Fidèle à sa stratégie keynésienne d’investissement public, il projette d’injecter 80 milliards de dollars dans le train (voir carte ci-dessous). Après le lent déclin du rail américain, place à sa renaissance ? Au programme : le lancement de lignes à grande vitesse (sur les côtes est et ouest) et le rêve à long terme de lignes transcontinentales. Le but est de repenser une mobilité des Américains plus vertueuse écologiquement, mais aussi de répondre à l’essor de la Chine. « Je veux que les États-Unis soient le leader mondial dans la grande vitesse », a affirmé en février 2021 Pete Buttigieg, secrétaire d’État aux Transports. On notera d’ailleurs le choix de confier ce portefeuille à une personnalité politique de premier plan, qui était arrivée en cinquième position dans les primaires du parti démocrate. Mais derrière ces déclarations enflammées, n’est-ce pas trop tard ? Le retard semble long à rattraper face au concurrent chinois.
En 1917, le réseau américain faisait 400 000 kilomètres contre 228 000 kilomètres en 2010…
Les États-Unis entendent aussi profiter du traité de libre-échange signé en 2020 avec le Canada et le Mexique pour développer entre les trois pays un réseau de fret encore plus performant. L’objectif est de réaliser un véritable maillage transcontinental. Une fusion des compagnies existantes a déjà abouti à la création de la Canadian Pacific – Kansas City Southern. Elle va permettre de relier les ressources énergétiques du Canada jusqu’aux ports du Mexique, et inversement, en passant par les usines et les fermes du Midwest américain. L’industrie automobile est aussi concernée, tant dans les traditionnelles zones de production de Détroit que dans celles en plein essor du Mexique. Au même moment, les migrants d’Amérique centrale montent eux aussi à bord des trains pour tenter de rejoindre les États-Unis, dans des conditions inhumaines : selon le rapport d’Amnesty international (2010), « certains migrants disparaissent sans laisser de trace, ils sont enlevés et tués, ou sont volés, agressés et jetés de trains roulant à vive allure. »
En Europe, l’Autriche : leader des trains de nuit
Face à la rivalité sino-américaine, quelle place peut avoir l’Europe ? L’UE a fait de l’écologie une priorité de son plan de relance. Selon l’Ademe (Agence de transition écologique), un déplacement en TGV émet 45 fois moins de CO2 qu’un trajet en avion (même s’il ne faut pas sous-estimer l’impact environnemental de la construction de nouvelles lignes). Les États doivent donc revoir leur stratégie, un véritable changement de cap.
L’exemple du train de nuit est effarant : en 2016, les principales compagnies européennes décident de les supprimer. En France, ces trajets sont remplacés par les fameux cars Macron — Emmanuel Macron est alors ministre de l’Économie. En Allemagne, la Deutsche Bahn revend ses rames…
Un dernier pays fait de la résistance : l’Autriche, qui seul développe les trains de nuit. Vienne aura eu bien raison. Car aujourd’hui, la tendance s’inverse : les pays veulent tous relancer ces dessertes nocturnes. Mais le retard qu’ils ont pris est fâcheux : le matériel roulant des trains de nuit nécessite plusieurs années de fabrication. C’est donc bien la compagnie autrichienne OBB qui prend le leadership européen et signe des accords de coopération avec les autres compagnies, comme la SNCF, pour pouvoir faire circuler les trains sur tout le continent. L’axe Paris-Vienne a ainsi été relancé en décembre 2021.
Initiée par l’Europe, la libéralisation du transport ferroviaire va-t-elle permettre un redéploiement du train sur le continent ? Le précédent britannique, où la libéralisation avait conduit à un dysfonctionnement du réseau, incite à la prudence. Mais pour autant, plusieurs initiatives innovantes voient le jour : une start-up française, Midnight Trains, entend relancer les trains de nuit en imaginant des rames ultraconfortables à travers le continent. Parmi les investisseurs, on retrouve notamment l’homme d’affaires Xavier Niel. Une coopérative, Railcoop, remet quant à elle à l’honneur les lignes oubliées par la SNCF, comme l’axe Lyon-Bordeaux. Ces parcours, qui ne passent pas par Paris, devraient donc connaître un renouveau. La preuve aussi que la SNCF a sans doute trop misé, ces dernières années, sur les dessertes à grande vitesse, oubliant ses plus petites lignes. À l’occasion du 40e anniversaire du TGV, Emmanuel Macron a pourtant encore insisté pour développer la construction de nouvelles lignes à grande vitesse : Bordeaux-Toulouse, Roissy-Picardie… Sans pour autant avoir trouvé de modèle économique au TGV qui, du fait du coût des péages, accentue les pertes de la compagnie.
L’Europe voit aussi plus loin : elle prévoit de doubler d’ici 2030 la part de marchandises sur rail. Bruxelles finance directement les mégaprojets ferroviaires, comme le Lyon-Turin dont l’UE prend en charge la moitié des 8,6 milliards du coût du tunnel. Et pour donner un essor au trafic passager, elle annonce taxer le kérosène à partir de 2023 pour les vols à l’intérieur de l’Europe. Avec la manne du plan de relance européen, les économistes de l’OFCE (Observatoire français des conjonctures économiques) appellent également à accélérer encore plus la progression du transport ferroviaire : ils préconisent même la mise en place, à travers le continent, d’un train ultra-rapide (250-350 km/h), qui relierait entre elles les capitales européennes, permettant par exemple de faire le trajet Paris-Berlin en quatre heures (au lieu du double aujourd’hui). Un projet, représentant 20 000 kilomètres de lignes, avec pour but de renforcer la cohésion européenne. Recréer le sentiment européen grâce au train ?
Un pays pourrait bien servir de modèle, même s’il n’est pas dans l’Union européenne : la Suisse, qui, avec le Japon, est celui où la population prend proportionnellement le plus le train grâce à des horaires cadencés, une ponctualité et un réseau extrêmement dense. Idem pour les marchandises, dont les 70 % qui passent par le pays sont affrétés par train.
À l’autre bout du monde, le président sud-coréen Moon Jae-in, entend créer une communauté ferroviaire de l’Asie orientale, s’inspirant de l’Europe, qui s’est construite à partir de la Communauté du charbon et de l’acier. L’objectif est de créer des dessertes ferroviaires allant notamment de la Corée du Sud à la Chine en passant par la Corée du Nord. Une utopie ? On notera en tout cas que le train est aujourd’hui utilisé à la fois pour exacerber les tensions et pour chercher l’apaisement géopolitique.
Légende de la photo en première page : Le 17 janvier 2022, un passager marche dans la gare ferroviaire de Changzhou, pendant la fête du Printemps, un évènement qui amène 1,18 milliard de passagers sur le réseau ferroviaire chinois. En un peu plus de dix ans, la Chine a mis en place 38 000 km de lignes à grande vitesse, faisant du pays le plus grand réseau ferré à grande vitesse au monde (64 % de l’ensemble des réseaux grande vitesse au monde). (© Xinhua/Shi Kang)